Selles artiklis proovime võrrelda lennukikandja "Nõukogude Liidu laevastiku admiral Kuznetsov" (edaspidi "Kuznetsov") võimalusi teiste võimude, nimelt Ameerika Ühendriikide, Prantsusmaa ja Inglismaa lennukikandjatega. Võrdluseks võtke uusim ameeriklane Gerald R. Ford, mitte vähem uus kuninganna Elizabeth ja loomulikult prantslane Charles de Gaulle.
Seda on kurb tunnistada, kuid selline võrdlus sarnaneb kohvipaksu pealt ennustamisega - kahjuks on paljud nende laevade olulisemad parameetrid teadmata ja oleme sunnitud need "silma järgi" kindlaks määrama. Kõigil neljal ülaltoodud laeval on aga vähemalt üks ühine omadus: siiani ei tööta ükski neist nii nagu peaks. "Gerald R. Fordil" on palju "lapseea haigusi" ja pealegi ei viida elektromagnetilisi katapulde normaalsele tööle. "Kuninganna Elizabeth" lekkis peaaegu esimesel korral, kui ta merele läks. "Charles de Gaulle" ei pääse remondist välja. Isegi paljud neist, keda laevastik peaaegu ei huvita, teavad Kuznetsovi elektrijaama probleemidest.
Kuid selles artiklis me ei naudi nende lennukikandjate rikete ja puuduste üksikasju, vaid püüame mõista nende potentsiaali, mida me võrdleme. Miks nii? Fakt on see, et suurima tõenäosusega saavad "Gerald R. Fordi" ja "kuninganna Elizabethi" lapsehaigused "terveks" mitte aasta, seega kolme aasta pärast ja enamik Kuznetsovi probleeme võidakse parandada. algas 2017. aastal kapitaalremont. Mis puudutab Charles de Gaulle'i, siis sellega on muidugi keerulisem, sest seda remonditi mitu korda, kuid ilmselt on tal siiski mõningaid probleeme lahinguvalmiduse säilitamisega. Teisest küljest töötas lennukikandja Liibüas (mil M. Gaddafi tapeti) sihtmärkide kallal üsna intensiivselt, nii et võib -olla pole täna temaga kõik nii hull.
Mida iganes vaatenurga "TAKR ei ole lennukikandja" toetajad ütlevad, on "Kuznetsovi" peamine relv sellel põhinev lennundus, kuid teiste laevade puhul pole keegi seda teesi kunagi vaidlustanud. Seetõttu peaksime ennekõike hindama kõigi nelja laeva võimalusi nende õhusõiduki õhkutõusmis- ja maandumistoimingute, maksimaalse õhusõidukite samaaegse arvu ja oma tiiva teenindamise järgi.
Sisuliselt sõltub maksimaalne õhusõidukite arv, mille konkreetne laev õhku tõsta saab:
1. Maksimaalne arv õhusõidukeid, mis võivad olla koheseks väljumisvalmis.
2. Õhugrupi tõusu kiirus.
3. Maandumiskiirused.
Alustame järjekorras - maksimaalselt väljasõiduvalmis olevate lennukite arv. Lihtsamalt öeldes võib iga lennukikandja kabiini jagada starditsoonideks, maandumistsoonideks ja tehnilisteks tsoonideks (andke andeks, professionaalsed lugejad sellise sõnavabaduse eest). Starditsoonid on lennuki kabiini osad, mis on ette nähtud õhusõidukite õhkutõusmiseks, st need on Ameerika ja Prantsuse lennukikandjate katapuldid, stardipositsioonid ja stardialad Kuznetsovi ja kuninganna Elizabeth TAKR hüppelauale. Maandumiseks kasutatakse tavaliselt nurgatekki, millel asuvad aerofiniserid, pidurdades lennukit, kuid kui laev näeb ette ainult VTOL -tüüpi lennukite ja helikopterite baasi, pole see vajalik. Samas ei tasu arvata, et VTOL -tüüpi lennukid võivad maanduda lennukikandja tekil suvalises kohas - väga võimsa ja kuuma reaktiivheitgaasi tõttu vajavad VTOL -lennukid spetsiaalselt varustatud istmeid. Tehnilised tsoonid on kohad, kus õhusõidukeid tankitakse ja kuhu neile relvi paigaldatakse, samuti tehakse teatud rutiinseid hooldustöid, mis ei nõua õhusõiduki laskumist angaari.
Seega on väljumiseks valmis õhusõidukite maksimaalne arv piiratud tehniliste alade läbilaskevõimega. Miks nii?
Siit tuleb lennukikandja, kes on valmis õhurühma tõstma, kuid pole veel alustanud selle tõstmist. Loomulikult saab kõiki tehniliste alade õhusõidukeid väljumiseks täielikult ette valmistada. Samuti saate stardipositsioonidesse paigutada mitu täielikult lahinguvalmis lennukit, see tähendab ühe õhusõiduki katapuldi või stardipositsiooni kohta, kuid mitte rohkem, sest vastasel juhul blokeerivad nad lihtsalt õhkutõusu. Pean ütlema, et sellest reeglist on erandeid - kui Ameerika lennukikandja peab tõstma suurel hulgal õhusõidukeid, võib see tõepoolest blokeerida ühe või isegi kahe katapuldi "lennuraja" - sellel on veel vähemalt 2 katapuldi, mis tuleb õhku tõsta, ja seejärel õhurühma tõstmisel ja teki vabastamisel on ülejäänud katapuldid nendega ühendatud. Lisaks saab maandumispiirkonda paigutada teatud arvu (väikeseid) õhusõidukeid, kuid ainult tingimusel, et nad stardivad esimesena - lennuohutus nõuab selgelt, et lennukikandja oleks igal ajal valmis vastu võtma õhusõidukeid, mis on tõusnud õhku. see tähendab, et selle maandumispiirkond peab olema vaba.
Kuid paraku ei võimalda kõik ülaltoodud paigutus lennukikandja tiiba täielikult väljumiseks ette valmistada - osa lennukeid jääb ikkagi angaaridesse, lennuki kabiinis pole selle jaoks lihtsalt piisavalt ruumi. Ja angaaris on keelatud varustada lennukeid väljumiseks (st kütuse täitmiseks ja laskemoona peatamiseks) - see on laevale liiga ohtlik.
Teoreetiliselt on muidugi võimalik lennuk täielikult ette valmistada lahkumiseks lennukitekil ja seejärel langetada see angaari, kuid … see on ka äärmiselt ohtlik. Vaenutegevuse tingimustes võrdse vaenlase vastu on alati oht saada lahingukahjustusi. Tulekahju lennukis, mille laevas on mitu tonni reaktiivkütust ja laskemoona, on iseenesest kohutav asi, aga mis siis, kui selliseid lennukeid on mitu? On teada, et sellised vahejuhtumid USA lennukikandjatega (ehkki ilma vaenlase osaluseta, kuna ameeriklased tegid kõik enda heaks) tõid kaasa üsna tõsised tagajärjed ja tegelikult leidsid need aset üsna paksul ja vastupidaval lennuki pardal.
Selline juhtum angaaritekil tooks kaasa palju tõsisemaid tagajärgi kuni laeva surmani. See on ohtlik isegi siis, kui vaenlasel pole vahendeid lennukikandja vastu löömiseks - õnnetuse võimalust pole tühistatud. Seetõttu ei kasutata autori arvates reaalses lahingutegevuses mõnevõrra tõsise vaenlase vastu võimalust hoiustada angaari väljumiseks ettevalmistatud lennukeid. Samal ajal on see täis ka ettevalmistusi angaaris seisvate autode lahkumiseks pärast seda, kui "esimene partii" taevast lahkub - sel juhul on tekil ja õhus rohkem autosid kui lend tekk võib vastu võtta ja see võib põhjustada probleeme nende õigeaegse maandumisega
Niisiis, kui paljud lennukid suudavad meie võrreldavaid laevu koheseks väljumiseks ette valmistada? Selge juht on Gerald R. Ford.
Selle esivanema-tuumajõul töötava lennukikandja "Nimitz"-kabiinis saab 45–50 lennukit paigutada üsna vabalt, kui üks katapult on blokeeritud ja tõenäoliselt kuni 60, kui kaks on blokeeritud. Nimitzi piloodikabiini kogupindala oli muide 18 200 ruutmeetrit.
Ilmselgelt on "Gerald R. Fordil" mitte vähem ja mõnede allikate kohaselt isegi rohkem võimalusi. Kuid loomulikult ei saa ta tagada oma täismõõtmetes õhurühma (st 90 lennuki) õhkutõusmist - osa neist tuleb jätta angaari.
Teine koht peaks ilmselt kuuluma Briti lennukikandjale "Queen Elizabeth" - selle kabiinil on väiksem ala, "ainult" umbes 13 000 ruutmeetrit. m.
Kuid samal ajal andis katapultide puudumine ja ainult VTOL -tüüpi õhusõidukite kasutamine Briti lennukikandjale tehniliste alade jaoks vaba ruumi osas teatavaid eeliseid - tegelikult oli tal ainult üks maandumisrada ja see ei vaja suurt ja võttis enda alla nurktekil palju ruumi õhusõidukite maandumiseks, see laev on üsna võimeline hoidma kogu teie 40 -liikmelise õhusõiduki õhusõiduki pardatekil.
Auväärne kolmas koht tuleks anda prantslastele "Charles de Gaulle". Oma väga väikese suurusega (ja see on meie võrreldavatest laevadest väikseim) ja väikseima kabiiniga (12 000 ruutmeetrit) mahutab see oma tekile siiski kümmekond lennukit.
Paraku lennukikandja “Kuznetsov. On kaheldav, kas lennuki pardale mahuks rohkem kui 18, maksimaalselt 20 lennukit.
Huvitav on see, et selline hinnang on täielikult kooskõlas V. P. Zablotski, kes oma monograafias "Raskeid lennukeid kandev ristleja" Admiral Kuznetsov "" väitis, et järgides õppuste tulemusi laeva esimese lahinguteenistuse ajal aastatel 1995-1996. järeldati, et laev (teatud tingimustel) suudab samaaegselt lahingusse astuda kuni 18 hävitajat.
Miks see juhtus? Meie arvates on sellel mitu põhjust. Kuznetsovi piloodikabiini suurus tekitab lugupidamist - hoolimata asjaolust, et nihke osas on meie lennukikandja 3. koht, andes alla Gerald R. Fordile ja kuninganna Elizabethile, on meie lennukikandja lennutekil üsna korralik ala - 14 800 ruutmeetrit ehk isegi rohkem kui Briti lennukikandja. Kuid kõige selle juures on vähem võimalusi lennukite paigutamiseks sellele tekile ja siin on põhjus.
Esiteks on meie lennukikandja lennuraja kogupikkus väga -väga suur - Kuznetsovi tekil on kaks 90 (muudel andmetel - 105) m ja üks 180 (195) m. Disainerid tegid ilmselt oma parim nii, et pikim lennurada langeb osaliselt kokku ühe lühikesega ja osaliselt nurga peal, s.t. maandumistekk. Kuid sellest hoolimata on vajadus "vähendada" kõik kolm lennurada ühele hüppelauale, eraldades neile üsna märkimisväärne tekipind. Huvitaval kombel on Ameerika aurukataloogid umbes 93-95 m pikad, kuid nende kahe paigutamine nurgatekile võimaldas ameeriklastel palju ruumi kokku hoida, peaaegu ilma et see mõjutaks õhkutõusmist ja maandumist. Üks katapult, mis asub lauaga paralleelselt, ei sega lennukite maandumist - välja arvatud juhul, kui see starditakse. Teiselt katapuldilt startiv lennuk blokeerib stardipositsiooni, kuid blokeerib maandumisriba, kuid selle eemaldamine sealt läheb mõne minuti pärast, kui on vaja kiiresti lennukid võtta. Selle tulemusena suudavad ameeriklased lennukiga ühe või kaks nina katapulti sundida ja neil on endiselt võimalus õhusõidukeid õhku tõsta ning lennukikandja "Kuznetsov" jääb sellisest võimalusest ilma - nad ei saa lennukid hüppelauale ja selline paigutus muudaks võimatuks õhkutõusmise kõigist kolmest stardipositsioonist.
Teine põhjus on vajadus maandumisriba järele. Muidugi vajavad seda ka Gerald R. Ford ja Charles de Gaulle, kuid kuninganna Elizabethil kui VTOL -i vedajal on Kuznetsovi ees eelis - kuningannal pole seda vaja, piisab suhteliselt väikestest maandumiskohtadest. Meie lennukipargis olid need 10 x 10 m ja Briti lennukikandjal ei ole need tõenäoliselt suuremad.
Kolmas põhjus on ülearenenud pealisehitus, mis õhusõidukilt ruumi ära sööb. Näeme, et Gerald R. "saared". Fordi "ja" Charles de Gaulle'i "on oluliselt vähem kui meie lennukikandjal. Kuid kaks kuninganna Elizabethi pealisehitist võivad kogupindalaga konkureerida meie Kuznetsoviga, kuid maandumisriba puudumine katab kõik muu.
Neljas põhjus on paraku Kuznetsovi lennukikandja täiustatud kaitserelvastus. Kui me pöörame tähelepanu Charles de Gaulle'i ahtrile, näeme, et Prantsuse lennukikandjal on mõlemal pool maandumisriba ruumi lennukite jaoks, kuid Kuznetsovi omad on raketi- ja suurtükiväerelvadega sponsorid suuresti „ära söönud”
Peab ütlema, et vahel tuleb näha, et lennukid seisavad ahtri juures endiselt paremal pool, kuid sel juhul paiknevad nende sabad täpselt "pistoda" miinide kohal ja sel juhul on õhutõrjesüsteem. pole võitlusvõimeline.
Üldiselt näitaja võrdlust kokku võttes näeme, et Ameerika lennukikandja edestab lennukikandjat oma suure suuruse ja nelja katapuldi tõttu, võimaldades eraldada rohkem ruumi tehnilistele tsoonidele, inglise keel - VTOL lennukid ja maandumisriba hülgamine, prantsuse keel - tänu kabiini ratsionaalsema vormi väikesele pealisehitusele, mis saavutati muu hulgas oluliselt väiksema kaitserelvastuse tõttu.
Mõelgem nüüd õhurühma tõusukiirusele.
Lihtsaim viis on Ameerika lennukikandjaga - oleme juba analüüsinud õhukontserni tõusukiirust artiklis "Mõned" Nimitzi "tüüpi lennukikandjate lennukipõhiste õhusõidukite tegevuse tunnused" ja tegelike stardivideote filmimisest jõudsime järeldusele, et üks katapult on võimeline saatma ühe õhusõiduki lennule 2, 2-2, 5 minutiga, see tähendab, et kolm töötavat katapulti tõstavad 30 lennukit 25 minutiga - võttes arvesse asjaolu, et selle aja jooksul neljas katapult paratamatult "lukust avatakse", võib eeldada, et määratud aja jooksul on "Nimitz" võimeline saatma õhku vähemalt 35 lennukit ja poole tunni jooksul - mitte vähem kui 40-45. "Gerald R. Fordi" võimalused ei ole ilmselt madalamad (muidugi, kui ameeriklased tuletavad meelde elektromagnetilist katapulti). See viitab sellele, et näiteks Ameerika lennukikandja ei raskenda oma tellimuse kohal "riputamist" 6 -lennulise patrulli (standard - üks AWACS -lennuk, üks "Growler", neli hävitajat), seejärel saadab nad näiteks rünnata vaenlase laeva käsul löögijõudu 30–35 lennukist ja samal ajal hoida tosinat hävitajat tekil valvel - igaks juhuks.
Prantsuse laeva võimalused on tagasihoidlikumad - omades kahte aurukatalli (mis on ehitatud Ameerika litsentsi alusel ja mis vastavad Nimitzestele paigaldatule), on Charles de Gaulle võimeline sama poole tunni jooksul saatma 22–24 lennukit.
Inglise "kuninganna Elizabeth". Tavaliselt on sellele laevale pühendatud väljaannetes märgitud, et õhkutõusmisoperatsioonide maksimaalse intensiivsuse korral suudab ta 15 minuti jooksul tõsta õhku 24 lennukit, kuid see arv on väga kaheldav. Briti lennukikandja lennugrupi tõusu korraldus on aga täiesti ebaselge.
Fakt on see, et allikad näitavad tavaliselt kolme lennuraja olemasolu - kaks lühikest 160 m pikkust F -35 õhkutõusmiseks ja pikka (umbes 260 m) raskete lennukite jaoks. Nagu aru saate, oli selle teabe peamine allikas saidi naval-technology.com avaldamine ja selle artikli kohta on palju küsimusi. Esimene neist - vaadates lennukikandja tekki, näeme ainult ühte maandumisrada, kuid mitte kolme.
Seetõttu tuleks eeldada, et artiklis esitatud kirjeldus ei viita lõplikule, vaid mõnele laeva vaheprojektile, võib -olla sellele:
See eeldus sarnaneb veelgi enam tõega, kuna artiklis mainitakse gaasikaitsekilpide paigaldamist esimese "saare" piirkonda, mida me muidugi päris "kuninganna Elizabethil" ei näe.
Eelnevast võib eeldada, et 24 lennuki arvu 15 minuti jooksul võeti arvesse (kui seda üldse keegi arvas ja see pole ajakirjanduslik fantaasia), mis põhines kahe (või isegi kolme) lennuraja samaaegsel toimimisel. Seega võime eeldada, et kuninganna Elizabethist ühe lennurada kasutava õhurühma tegelik tõusumäär on 12 lennukit 15 minuti jooksul või 24 lennukit poole tunni jooksul. See tõstatab küsimuse - kuidas on võimalik, et kuninganna Elizabeth, kellel oli üks lennurada, praktiliselt järele jõudis ja ehk isegi edestas oma kahe katapuldiga pisut Charles de Gaulle'i? Vastus peitub VTOL -õhusõidukite eelistes väljatõstetavate stardilennukite ees. F -35B peab taksoga lähteasendisse sõitma, peatuma, õhkutõusmiseks loa saama - aga pärast seda peab ta lihtsalt oma "ventilaatori" avama ja - saate startida. See tähendab, et pole vaja katapuldi konksu külge klammerduda ja oodata selle toimimist, gaasikilbi tõstmiseks ja puhastamiseks pole aega kaotatud jne. Kõik see viitab sellele, et VTOL -õhusõidukite stardikiirus ühelt lennurajalt võib ühe õhusõiduki õhkutõusmiseks võtta veidi rohkem kui minuti ja seega ka kaks korda suurema kiiruse kui katapult.
Kodumaine "Kuznetsov" … Siin jääb paraku vaid teoretiseerida. Video põhjal ja lihtsalt loogiliselt arutledes peaks hüppelaualt ühe lennuki õhkutõusmiseks kuluv aeg olema ligikaudu võrdne katapuldilt tõusmisega. Nii "hüppelaua" kui ka "katapult" lennukid peavad minema lähteasendisse, peatuma seal, püüdma katapulti (meie oma - laskma teliku vastu klappe, mis hoiavad lennukit enneaegse stardi eest), oodake gaasi kilp tõusta, seejärel viia mootorid sundrežiimi - ja siis hakkab katapult liikuma (kork lakkab lennukist kinni hoidmast) ja tegelikult kõik, stardime. Probleem on üks - Ameerika lennukikandjal on neli katapuldi ja meil on ainult üks hüppelaud. See tähendab, et Ameerika katapuldid lasevad valmisolekul lennukid ja meie omad on sunnitud oma järjekorda ootama. Aga kui palju see lende edasi lükkab?
Teoreetiliselt saame samaaegselt ette valmistada kolm õhusõidukit õhkutõusmiseks, vähemalt kuni hetkeni, mil nad on valmis sunniviisilist tõukejõudu andma, kuid pärast seda tõusevad nad järjest, üksteise järel - ja kuni viimane on tõusnud. väljas, kolm järgmist on valmis, ei saa startida. Samuti ilmselt (see on autori arvamus, ei midagi enamat) ei saa lennukid anda järelpõletit samal ajal - st pärast seda, kui lennukid on stardivalmis stardipositsioonides, annab esimene järelpõleti - stardi, seejärel teine võimendab mootoreid - õhkutõus ja siis täpselt ka kolmas. Kõik need kaalutlused viitavad sellele, et Kuznetsovi lennukikandja on võimeline saatma õhku kolm lennukit umbes iga nelja ja poole kuni viie minuti tagant (2,5 minutit - ettevalmistus õhkutõusmiseks ja sama palju õhkutõusmist). Seega peaks teoreetiliselt "Kuznetsovil" olema võimalus tõsta poole tunniga 18-20 lennukit. Paraku pole teada, kuidas asjad praktikas on, sest puuduvad tõendid selle kohta, et Kuznetsov suurendas kord kogu oma õhurühma (kuigi isegi 10–12 lennukit) kiirust.
Sellegipoolest võime eeldada, et õhusõidukite tõusumäära poolest on lennukikandja "Kuznetsov" tuuma superautoga võrreldes umbes kaks korda või veidi rohkem ja 20-30 % Briti ja Prantsuse lennukikandjatega.
