1919. aasta suvel avati Amsterdamis esimene sõjajärgne lennundusnäitus. Sellest võtsid osa Holland, Prantsusmaa, Inglismaa ja Itaalia. Fokker haaras koheselt õhus levinud idee: Holland võib lennunduses mängida olulist rolli. Tõepoolest, pärast sõda ei arendanud võidukad riigid ühtegi uut sõjaväe- või tsiviillennukit, püüdes kas kiiresti vabaneda sõja -aastate vananevatest toodetest või kuidagi kohandada neid tsiviilvajaduste jaoks. Löödud riigid, kellelt ei võetud õigust lahingumasinaid luua, keskendusid oma tähelepanu tsiviillennukite ehitusele. Neutraalses Hollandis on välja kujunenud ideaalne olukord nii sõjalise kui ka tsiviillennunduse arendamiseks.
Juulis 1919 asutas Fokker NV (Nederlandsche Vliegenfabriek - Hollandi Lennutehas). Peadisainer R. Platz töötas Fokkeri tellimusel välja esimese neljakohalise lennuki - reisilennukite pika seeria prototüübi, mis levitas 1920. aastatel Anthony Fokkeri hiilgust kogu maailmas.
Töötamise ajal tõestas Fokker lennuk kiiresti oma töökindlust ja 1923. aasta lõpus tellis KLM (Royal Dutch Airlines) juhtkond 8 -kohalise reisilennuki NV. Kujundus oli "tüüpiliselt Fokkeri": paksu profiiliga konsooliga kahe tiivaga tiib koos vineerist ümbrisega ja kere terastoru raamiga. Piloodi salong oli kliendi soovil varustatud kahekordsete juhtimisseadmetega ja šassiil oli tugevdatud konstruktsioon ettevalmistamata kohtadele maandumiseks. Selle masina disaini juhtis Walter Rethel. Tööd edenesid kiiresti ja 11. aprillil 1924 tegi ühemootoriline kõrgetiivaline F. VII oma esimese lennu. Kuigi testid olid edukad ja KLM -plaat jäi rahule, ehitati ainult 5 lennukit …
Siin on vaid faktid. V. Rethel lahkus ettevõttest ja naasis Saksamaale. Tema koha võttis R. Platz, kes võttis assistentideks noori insenere Jan Janensensi, Maurice Billingut ja Bert Grase'i. Uus disainimeeskond asus F. VII moderniseerima. Grase kujundas uue elliptiliste otstega tiiva. Muutunud on ka eleronide kuju - nüüd on need tiiva kontuuridesse sisse kirjutatud. Rosenschon asendas püramiidmaanduri elegantsema disainiga. Need muudatused parandasid lennuki aerodünaamikat ja muutsid veidi selle välimust. Vastupidiselt väljakujunenud praktikale ei määranud Anthony Fokker lennukile uut seerianumbrit, vaid kasutas vana, seda veidi muutes, nüüd kandis auto nime F. Vila. Mis oli traditsioonist lahkumise põhjus? Võib -olla F. VII hiljutises edus, lennates Amsterdamist Bataviasse (praegu Jakarta).
On uudishimulik, et ettevõte tegeles F. VII kaasajastamisega omal algatusel ja esialgu ei äratanud see tarbijates entusiasmi. Aga kui Graze, kes oli hea piloot, püstitas uutel mudelitel mitu kõrgus- ja ronimisrekordit, sulas isegi KLM -i ametnike süda. Näidislendudel tegi Graze sõiduautodele ebatavalisi „lünki” ja „immelmans”. Lendude mõju oli kõrvulukustav: "seitsmesed" võitsid eurooplaste südamed. Hollandi lennufirma tellitud lennukid olid varustatud 400-hobujõuliste õhkjahutusega Gnome-Ron Jupiteri mootoritega, kuid Seitsmeste peamine elektrijaam olid Briti Bristoli-Jupiteri mootorid, millel oli sama võimsus, kuid suurem töökindlus.
Fokkerit on Ameerika turg juba ammu köitnud. Kord oli ta juba proovinud sinna tungida ja siis andis saatus talle uue võimaluse. Aastal 1925 kuulutasid Henry Ford ja tema poeg Edsel välja Fordi usaldusväärsuse tuuri. Osalejad pidid läbima 6 päevaga umbes 2000 miili marsruudil Detroit - Chicago - Iowa City - Kansas City - Indianapolis - Columbia - Cleveland - Detroit. Fordid ei olnud filantroobid. "Tuuri" peamine eesmärk oli Fordi lennuki reklaamimine. Ameerika autokuningas hakkas kommertslennunduse vastu huvi tundma juba 1920. aastate alguses, kui USA -s ei unistanud keegi lennureisidest. Kogemuste kogumiseks avas Ford tavalise lennufirma Detroiti ja Chicago vahel, teenindades Fordi ettevõtteid, ja tõi kohale lennukidisaineri W. Stouti. Stout uuris Euroopa ettevõtete kogemusi, kus sel ajal domineerisid Fokker ja Junkers. Esimene oli puidust teraskonstruktsioonide toetaja puidust tiiva ja kerega, mille raam keevitati terastorudest. Teine oli metallist õhusõidukite ehituse ja gofreeritud duralumiiniumkatte pioneer. Fokkeri masinaid oli odavam toota, nad ei nõudnud keerulisi ja kalleid seadmeid, kuid Junkersi masinad olid angaarivaba ladustamise suhtes vastupidavamad ja töötasid hästi erinevates kliimatingimustes. Stout ühendas kõik need eelised: ta võttis prototüübi jaoks Fokkeri lennuki, kuid tegi selle Junkersi eeskujul metallist.
Olles kindel oma Tin Goose'i kõrgetes omadustes, ei kartnud Ford kutsuda Fokkerit võistlusest osa võtma. Fokker vajas reklaami ka Ameerika mandril. Ja see nõudis võitu, mida oli võimalik tagada hoolika ettevalmistusega. Ja nüüd saadab Fokker ettevõttele telegrammi: paigaldage "seitsmele" kiiresti kaks lisamootorit. Hiljuti mõtlesid nad ja Platz juba, kuidas F. VII nendega välja võiks näha. Fokker tegi ettepaneku neid ja naelikuid paksus tiivas "uputada". Kuid selle võimaluse rakendamine osutus võimatuks ilma tiibade komplekti tõsise muutmiseta lühikese aja jooksul. Ja Platz ohverdas ajastu kasuks aerodünaamika, "riputades" mõlemad mootorid tiiva alla teliku tugipostidele. Korraldades kõik kolm Whirlvy-4 mootorit võimsusega 200 hj. ühes tasapinnas suutis ta täielikult kõrvaldada arenevate hetkede esinemise. Jättes tiiva terveks, saavutas Platz järjekordse võidu, mis iseenesest tõotas tarbijate nõudluse kasvu: tavaline "seitse" muutus hõlpsasti kahe- ja trimootoriks. Praktilisest küljest osutus disain täiuslikuks ja selle mõju on endiselt tunda püstolidest riputatud reaktiivturbiinide kinnitamisel kaasaegsete lennukite tiibade all.
4. septembril 1925 tõusis F. VIIa-3m (3m-kolme mootoriga) esimest korda taevasse ja kolm päeva hiljem demonstreeris Antoni Fokker avalikkusele isiklikult oma uut lennukit. Kohe pärast "esitlust" võeti trimootor lahti ja saadeti USA -sse. Ta saabus Detroiti 26. oktoobril, kaks päeva enne võistluse algust. Kunagi unustamata, et reklaam on kaubanduse mootor, käskis Fokker oma ettevõtte nime kirjutada lennuki tiivale ja kerele suurte tähtedega.
Päevi hiljem blokeerisid tuhanded ameeriklased Detroiti lähedal Dearborni viivad teed. Hakkas pimedaks minema, külvas peen külm vihm. Fordi lennuväljal süüdati võimas prožektor, taevasse suunati tala, et tihedast udusest kardinast kuidagi läbi murda. Aga kõik oli kurb, lootusetu … Ja järsku kerkis madalatest pilvedest välja kolme mootoriga möirgav järsult laskuv lennuk, mille tiibadele ja kerele oli suurte tähtedega kirjutatud: "Fokker". Rahvas karjus, vilistas, puhus välja trompetid ja selle puhtalt Ameerika saatel kukkus pilvedest välja teine lennuk läikiva gofreeritud metallist ümbrisega. See oli Fordi Tin Goose. Nii lõppes Fordi korraldatud kuulus usaldusväärsusvõistlus - "Fordi usaldusväärsuse tuur".
Kogenud reklaamijal Fokkeril õnnestus tõepoolest muuta võistlus oma trimmeri eeliste esitluseks. Vähendades peatuste aega piirini, startis ta nende juurest enne kedagi teist, et jõuda esimesena igasse vahepunkti. See trikk töötas. Ja kuigi Ford Tin Goose’il oli lennuajal kõige lühem aeg, seega oli tema ametlikult võistluse võitja, kirjutas kogu provintsiajakirjandus peamiselt Fokkerist. Pole juhus, et üks Ameerika ajaleht muutis sarkastiliselt nime "Ford Reliability Tour" ümber "Fokker Publicity Tour" - "Fokker Advertising Contest".
Kohe pärast võistlust pakkus Anthony läbi trimootori põhjalikud testid, mille lõpus edestas ta Dearbornile. Siin uuris Fordi poeg Edsel autot ja oli nii rõõmus, et veenis oma isa seda Fokkerilt ostma. Edsel Ford ostis ka Richard Byrdi polaarekspeditsioonile tromootori. Lennuk sai sponsori noorima tütre nimeks Josephina Ford. Kuid rahutu Fokker nõudis müües, et tema nimi kirjutataks pardale ja võimalikult suur. Byrd oli naljaga pooleks nõus, et lendab stendi külge stendile. Ja nii suundus 9. mail 1926. aastal uhiuus F. VIIA / 3m, olles lennanud Svalbardi, põhja poole. Kogu tsiviliseeritud maailm jälgis põnevusega kolme mootoriga Fokkeri julget lendu maailma tippu. Teil ei pea olema liigset kujutlusvõimet, et ette kujutada esimese mehe lendude ebatavalisust ja ohtu Põhja -Jäämere lõputute avaruste kohal! Teravmägedelt poolusele ja tagasi kulges 2575 km. Fokker läbis selle vahemaa 15 tunni 30 minutiga keskmise kiirusega 166 km / h. Ja täna saate seda lennukit imetleda, kui teil õnnestub külastada Fordi muuseumi.
See legendaarne haarang läks lennundusajalukku kui esimene edukas katse lennata üle põhjapooluse. Richard Byrd edestas Amundsenit ennast, kes valmistas ette Norra õhulaeva transpolaarseks lennuks. Tõsi, poole sajandi pärast ilmnesid ilmutused, et Byrd ei jõudnud eesmärgini. See juhtub sageli Ameerika prioriteetidega. Kuid olgu kuidas on, on F. VII tänu sellele ainulaadsele ja äärmiselt riskantsele lennule juba oma aja parimate lennukitega võrdsel tasemel. Järgmisel aastal tegi polaaruurija H. Vipkins Fokkeri lõunakrossi tromotoril lennu üheksa päevaga Põhja -Ameerikast Austraaliasse - nende aegade jaoks suurejooneline: vahemaa 11 tuhat kilomeetrit. Ja 1927. aastal lendas Ameerika armee ostetud tromotor Fokker's Bird of Paradise San Franciscost Hawaiile Honolulusse.
F. VII ajaloos oli ka musti lehti. Nagu teate, tegi 1927. aasta mais Charles Lindbergh üksi silmapaistva vahemaandumiseta transatlantilise lennu mandrilt mandrile, läbides 5809 km 33 tunni ja 30 minutiga. Vastuseks üritasid sama aasta augustis britid Hamilton ja Mushin ühe mootoriga F. VIIA / 1 seda rekordit purustada Inglismaa - Kanada liinil. Kuid üle ookeani lennates katkes ühendus lennukiga ja ta kadus igaveseks.
Kuid nad ütlevad, et kirg on pöördumatu. Rulett Fortune käivitati ja Charles Kingsford-Smith koos oma meeskonnaga 31. mai kuni 9. juuni kolme mootoriga F. VIIВ / 3m “Lõuna ristil” tegi suurejoonelise esimese lennu üle Vaikse ookeani USAst Austraalia. Muidugi vahemaandumistega. Kuid vahemaa oli sõna otseses mõttes hämmastav - 11260 km, läbitud 83 tunni 38 minuti lennuajaga! Ärgem unustagem, et kalender oli alles 1928 …
Oma pika elu jooksul sattus F. VII lugematuid kordi ekstreemsetesse olukordadesse, kuid enamasti pääses ta neist auga välja. Nii lendasid 1928. aastal poolakad Kalina, Scalas ja Klozinak F. VIIA -sse Deblinist Iraaki. Bagdadi ees paiskas lennuk alla võimsa allavoolu, mitusada meetrit, kuid auto jäi ellu, ei kukkunud kokku. Meeskond pääses verevalumite ja marrastustega. 28. novembril 1928 startisid lendurid Bird, Walchen, June ja Kimley F. VIIA / 3 m kaugusel Rosbarrest lõunapooluse suunas. See oli kõige raskem lend. Kütusega üle koormatud auto ei suutnud üle liustike lendamiseks vajalikku kõrgust saavutada. Pidin lennu ajal osa kütust tühjendama. Kuid tulid uued mured - jäätumine ja mootorite raputamine. Kuid kõigist kriimustustest naasis Fokker vigastusteta, jõudes sihtkohta. Nii on mõlemad poolused - kaks maakera kõige raskemat punkti - vallutanud Antoni Fokkeri masina. Kuid võib -olla esitas kõige originaalsema triki F. VII, kes pidas õhus vastu … 150 tundi 40 minutit! See oli kogu lennuaja rekord. Lennuk saba numbriga C-2A ja kere kerega „Qvestion Mark” („Küsimärk”) lendas suletud marsruudil nii päeval kui öösel. Teatud ajal ilmus selle kohale kaheplaaniline kütusepaak, autod võrdsustasid lennukiirused ja tanker langetas tankimisvooliku alla …
Reklaam tegi oma töö ja Fokkeri trimotoreid ostsid USA, Šveits, Hispaania, Portugal. Itaalia, Tšehhoslovakkia, Ungari ja Rumeenia. Isegi prantslased ja britid, kellel oli oma kõrgelt arenenud lennukitööstus, vaid kuusteist firmat ja riigile kuuluvaid lennuettevõtjaid paljudes riikides, omandasid Fokkeri autodele litsentsid. Lisaks võttis lennuki kasutusele Ameerika Lennunduskorpus (USAAC). Ametlikult arvati, et lennukid (neid kutsuti "mudeliks 7") toodeti Ameerika Ühendriikides. Tegelikult monteeris Fokkeri tütarettevõte Atlantic Aircraft Company ainult trükimootoreid riiulitel olevatest osadest ja paigaldas neile Ameerika mootorid.
Need lennud, rekordid, Blacki aruanded muutsid Fokker Trimotor rohkem kui lihtsalt populaarseks. Toonaste rahakottide silmis muutus F. VII moes ja prestiižseks (umbes sama mis 600. Mercedes “uute venelaste” silmis). Ja lennuki maksumus ei olnud liiga kõrge: "ainult" 37 500 dollarit. Jõukad inimesed, näiteks Etioopia keiser Haile Selassie, India asekuningas, pankur Rothschild või Tšehhi kingade "kuningas" Bata, omandasid F. VII isiklikuks kasutamiseks.
Selle maailma võimsate seas oli ka väga ekstsentrilisi isikuid. Nii tellis šveitslane Willie Sitz oma lennuki salongi Karjala kasega ning Belgia rahastaja Alfred Lowenstein, kellele ei meeldinud hilinemised teel, omandas terve eskadroni 9 autost, mille ta vahelennuväljadel vahetas. hobused postijaamades. Lowensteini surm on sama hämmastav kui tema elu: 1928. aasta suvel ühes oma Fokkeris La Manche'i väina kohal lennates läks pankur tualetti ega tulnud enam tagasi! Umbes poole tunni pärast läks murelik sekretär patrooni otsima, kuid ta ei leidnud teda tualetist. Alles jäi vaid üks asi - hiljuti väga hajameelseks muutunud Louwenstein avas ekslikult välisukse ja astus taevasse … Et seda tulevikus ei juhtuks, käskis Fokker selle külge paigaldada spetsiaalse poldi. kõigi õhusõidukite esiuks, mida firma nimetas "Louwensteini poldiks".
Järgmine samm reisilennukite arendamise maailma ajaloos oli nelja mootoriga lennukite loomine. Ja esimene, kes seda uuesti tegi, oli A. Fokker. 1929. aastal tootis tema USA ettevõte 32-kohalisel õhuliinil F-32, millel oli neli Pratt-Whitney Horneti mootorit, mis olid paigaldatud tihendi alla kahe tiiva alla. Sõitjateruum oli jagatud neljaks, kus oli kaheksa inimest. Meeskond - 2 inimest. Lennuki esimene eksemplar, mille müüs üks Ameerika lennufirma, kukkus aga alla novembris 1929. Õhkutõusu ajal ebaõnnestusid mõlemad ühe tiiva mootorid üksteise järel. Auto pöördus ümber, libises tiivale ja kukkus. Õnneks õnnestus reisijatel lennukist enne kütusepaakide plahvatust välja pääseda. Hoolimata sellest juhtumist leidus lennukile siiski kliente - toona oli Fokkeril Ameerika Ühendriikides suur prestiiž. Tõsi, neid oli vähe ja F-32 tootmine piirdus 10 lennukiga. Nad lendasid Western Air Expressiga Los Angelesest San Franciscosse ning neid kasutati ka posti ja reisijate vedamiseks kogu riigis Vaikse ookeani rannikult New Yorki.
30. aastate keskel kadus Fokkeri nimi ajalehtede ja ajakirjade lehtedelt. Lennundusringkondades on tähelepanu all teised nimed ning arutatakse teiste lennukite eeliseid ja puudusi.
Mis viga? Mis juhtus? Miks lennukid, mida Fokkeri ettevõte Hollandis edasi arendas, ei äratanud enam tähelepanu? Fokker projekteeris aastatel 1930-1933 kümmekond uut, väga arenenud lennukit, kuid ükski neist ei läinud suurtesse seeriatesse. Justkui õnn ise oleks Fokkerile selja keeranud. Kõige sagedamini piirdus äri viie, kolme, kahe ehitatud masinaga ja sageli ainult ühe katselise masinaga. Vaatamata tugevale konkurentsile Fordiga, kes toodab metalllennukeid, sealhulgas Fokkeri uusversioone, oli Antonia äri suurepärane, kuid uusi autosid telliti juba Jaapanist ja Hiinast. Ameerika Ühendriikides oli 1920. aastate lõpus üle kolmandiku transpordilennukitest Fokkers, teisel kohal Fordi trimootorid. Alles 1931. aastal edestas ameeriklane ehitatud autode arvu poolest hollandlast. Kuid see juhtus hiljem ja 1920. aastate lõpus oli Fokker laine tipus.
Ta kavatses ehitada maailma suurimaid lennukivabrikuid Californiasse, luua enneolematuid lennukilaevu. Need unistused hävitasid 1929. aastal Ameerika Ühendriikides Fokkeri masinaid tabanud katastroofid. Ja kuigi uurimised näitasid, et disainer ei olnud nendes katastroofides osalenud, oli Fokkeri usaldus kõigutatud ja mõned lennufirmad tormasid temalt ostetud autosid põletama, teavitades sellest avalikkust laialdaselt. Tehniliste ebaõnnestumistega kaasnesid pinged ärimaailmas: 1929. aasta mais ostis General Motors 40% Fokkeri firma aktsiatest ja Antoni leidis end allutatuna juhatusele - rühmale inimestele, kes teadsid lennundusest vähe. Juhatuse üheks tingimuseks oli Fokker Aircraft Corporationi ümbernimetamine General Aviation Corporationiks. Fokkeri juba sõlmitud lepingud täideti, misjärel tema autode ehitus USA -s lõpetati.
Anthony püüdis saavutada suurt tellimust kodus, Hollandis. Aastal 1932 tundus see olevat õnnestunud. Lõputult kiirust otsides tellis KLM N V -l kavandada oma Ida -India marsruutidele õhusõiduk. Uus auto pidi olema 55 km / h kiirem kui kasutusel olnud. Uus Fokker F. XX Zilvermeeuw (räimekajakas) oli viimane puidust ja viimane kolme mootoriga lennuk, mille Fokker ehitas. Samal ajal oli see ettevõtte esimene lennuk, mis oli varustatud sissetõmmatava telikuga.
Fokker F. XX tutvustati avalikkusele 20. detsembril 1932. Lennuk oli ehitatud Marius Beelingi juhtimisel ja sellel oli klassikaline Fokkeri kere koos terasplekist torukonstruktsiooniga. Kere oli ovaalse ristlõikega, mis oli ettevõtte lennukitel esmakordne. Varasemad Fokkeri lennukid olid ristkülikukujulise kerega. Fokker F. XX oli kõrgetiivaline, vineeriga kaetud puidust tiib. Tiiva alaosa vineerist ümbris läbis kere nii, et reisijatele võimaldati võimalikult suur kabiinikõrgus. Täieliku kütusevaruga oli sõiduulatus 1700 km, täisvõimsusega kuni 645 km. Fokker F. XX arendas tippkiiruseks 305 km / h ja reisikiiruseks 250 km / h.
Ja äkki, kui prototüüp F. XX oli peaaegu valmis, sai Fokker teada, et Hollandi lennufirmade juht Plesman kavatseb alustada läbirääkimisi Ameerika lennukifirmaga "Douglas" selle lainerite soetamise üle. Anthony oli šokeeritud. Ta mõistis, et selleks, et luua õhusõiduk, mis oleks võimeline konkureerima kahemootorilise metallist voolujoonelise "Douglasega", mis on valmistatud uute tehnoloogiate abil, oli vaja tehastes üldine rekonstrueerimine. Palavikulisel väljapääsu otsimisel jõudis Fokker paradoksaalsele otsusele - osta Douglaselt litsents selle ettevõtte lennukite tootmiseks ja müümiseks kõigis Lääne -Euroopa riikides! Ja kui Plesman oma ettepanekuga ameeriklaste poole pöördus, selgus, et selle korralduse üle tuleks läbirääkimisi pidada litsentsi omanikuga - Fokkeriga …
Loomulikult oli see kättemaks renegaat Plesmanile, kuid tegelikult ei kergendanud litsentsi ostmine Fokkeri olukorda: tema tehased Hollandis ei muutunud uuemaks, neil puudusid metallist Douglassi tootmiseks vajalikud seadmed.. Tehaste moderniseerimine nõudis raha, kuid Fokkeril seda polnud. Ja kuigi enne II maailmasõja puhkemist õnnestus tal Lääne -Euroopas müüa umbes sada Douglaset, ei ehitatud neist ühtegi Hollandis. Ebaõnnestus ja tema katsed tungida Suurbritannia lennukitööstusesse, et rajada sinna "Douglases" tootmine. Inglismaa, mille kohal rippus juba sõtta astumise oht, takistas võõra subjekti ilmumist tema pühakusse - lennundusse. 1936. aastal veendus Fokker, et tema tegevusvaldkond on kitsendatud vaid tillukese Hollandi piiridesse. Just sel ajal nimetas mõni ajaleht teda "Lendavaks hollandlaseks", kelle jaoks on tema kodumaa liiga väike.
Lennunduse uus ajastu, mis algas pärast 1929.-1931. Aasta depressiooni, tõi kaasa Fokkerist täiesti erinevat tüüpi lennundustegelaste õitsengu. Tugeva ettevõtte loomiseks vajalik pikk süsteemne töö tegi talle haiget. Ja kuigi 1920. aastate palavikus aitas tema ärimeel tal teatud vajalikke otsuseid langetada, osutus tal perspektiivitaju - täiesti metallist õhusõidukite ehitamise ajastu algus üllatas teda. Alates 1935. aastast oli Fokker püsiva depressiooni seisundis. "Ei ei! Ära räägi mulle midagi lennukitest! - hoiatas ta koosolekul ühte tuttavat. “Ma ei taha neile enam mõelda!” Selles apaatses, loid ja lõtvunud mehes oli Fokker vanadest aegadest vaevalt äratuntav - aktiivne, plaanidest kiiresti süttinud, alati laiades ülikondades, paljude taskutega märkmike, pastakate jaoks. ja pliiatsid. Kõik, mis teda konkurentide lennukite vastu huvitas, kirjutas ta üles, kopeeris, pildistas. Ta oli üks esimesi amatöör -operaatoreid, jättes ajaloole kaadrid, mis kujutasid lennundustöötajaid, ässade Richthofeni ja Vossi piloote. Fokkeri isiklik elu ei õnnestunud. "Ma olin liiga süvenenud oma asjadesse ega suutnud korvata nende naiste õnne, keda ma armastasin," ütles Antoni. "Mulle tundus, et maailmas pole midagi tähtsamat kui minu lennukid." Tundub, et need sõnad heidavad veidi valgust tema ootamatu varajase surma tegelikule põhjusele.
Leo Tolstoi uskus: inimene sureb sellest, et "tema tõelise elu hüve" ei saa enam tõusta, ja väljastpoolt tulevatele inimestele tundub, et ta sureb kopsuhaigustesse, vähki või sellesse, et teda tulistati või viskas pommi. Lendava hollandlase "tõelise elu õnnistus" on lakanud kasvamast alates 1930.-1932. A., Mil selle lennukid lakkasid juhtimast lennunduse arengus. Ja New Yorgi Murray Hilli haigla arstid, kes kuulutasid Fokkeri surma välja 23. detsembril 1939, uskusid süütult, et see tuli infektsioonist pärast ninaõõne operatsiooni …
Viited:
Pinchuk S. Fokker hävituslennuk Dr I Dreidecker.
Kondratjev V. V. Esimese maailmasõja võitlejad.
Kondratjev V. Võitleja "Fokker".
Kondratjev V., Kolesnikov V. Võitleja Fokker D. VII.
Smirnov G. Lendav hollandlane // Leiutaja-ratsionaliseerija. 1982. nr 8.
Ershov S. Suurepärase "seitsme" seiklused // Aviamaster. 1997. nr 1.
Smyslov O. S. Ässad ässade vastu.
