1920. aastate alguses ostis meie riik välismaalt umbes tuhat sõja- ja tsiviillennukit. Eesmärke oli kaks: kiiresti uuendada maailma ja kodusõdade poolt hävitatud riigi õhusõidukeid ning omandada maailmas kogunenud lennukiehituse kogemus. Lennukeid osteti erinevatest riikidest, eri marki, ükshaaval, mitu eksemplari, kümmekond. Paljud autod (umbes kolmsada) osteti Saksamaalt professor Junkersilt; tema firma oli sel ajal kõige arenenum, tal oli isegi Moskvas järeleandmine. Kuid vaatamata sellele osteti enamik lennukeid (peaaegu viissada, see tähendab peaaegu pooled ostetud) Hollandi disainerilt ja ettevõtjalt Anthony Fokkerilt. Autod on lihtsad, usaldusväärsed ja suhteliselt odavad.
Teatud rolli Fokkeri kaubandussuhetes NSV Liiduga mängis ka asjaolu, et 1912. aastal osales Anthony sõjaväelennukite võistlusel Peterburis. Ta imetles nähtud seadmeid ja samal ajal noort pilooti YA Galanchikovat. Tagastamatu energiaga, mis Anthonyl neil aastatel oli, tutvustas ta oma lennukite konstruktsioonidesse "vene vaimu". Peamised omadused olid: keevitatud raam ja vineerist poritiivad. Kangakatte asemel kasutatud vineerist ümbris muutis tiiva siledaks, säilitades hästi oma kuju ja kerge, sest see võttis osa painde- ja keerdumiskoormusest. (Muide, on vähe teada, et vineer leiutati Venemaal - 1887. aastal O. S. Kostovitš.)
Fokkeri reaktiivlennukid on meid ustavalt teeninud üle kümne aasta nii õhujõududes kui ka reisiliinidel. Ja veel kümne aasta pärast olid nad kindlalt unustatud. Antoni Fokker ise jäi unustusse, hoolimata oma panusest sise- ja maailmalennundusse. Lisaks poleks liialdus öelda, et tema elu ja saatus olid väga ebatavalised ning kui ta oleks ameeriklane, oleks Hollywood temast paar filmi teinud. Proovime andekate lennukidisainerite silmapaistvalt isiksuselt eemaldada infovaakumi kardina. Ja alustame algusest.
1909. aastal saatis Hollandi rikas mees G. Fokker, kes teenis Jaava kohviistandustel tohutu varanduse (just seal sündis Antoni Fokker), peaaegu sunniviisiliselt oma üheksateistkümneaastase poja-mängulise Antoni Saksa linna Bingen, kus värvika avenüü järgi Saksamaa parim, autoinseneride kool. See kool osutus aga provintsitöökojaks. Anthony viipas talle käega ja läks läbi Saksamaa reisima. Mitte kaugel Mainzist sattus ta autojuhtide kooli, mille jaoks teatud Buchner, kes esines kogenud lendurina, kohustus ehitama ja lendama ümber linna pagari vahenditest ostetud mootoriga.
Mäletan seda lendu üle kooli üle pika aja. Olles auto laiali ajanud, ei suutnud Buchner seda maapinnalt tõsta, peatada ega lennuvälja lõpus olevast aiast eemale pöörata. Kooli direktor jooksis meeleheitlikult vandudes üle põllu tormanud aparaadile järele ja puhkes nutma, kui lennuk muutus rusudehunnikuks. Vihane pagar võttis oma mootori, Büchner kadus ja tema õpipoiss Anthony Fokker otsustas lennuki ise ehitada.
Kõigi Fokkeri lennukite prototüüp oli monoplaan, millel olid tugevalt üles tõstetud tiivaotsad, mis võimaldas tal hakkama saada ilma eleroonideta. Algul polnud rooli ka, nii et sörkimisel liikus auto suvalises suunas, lihtsalt mitte sinna, kuhu piloot selle suunas. Pärast seda paigaldati rool ja 1910. aasta lõpuks oli aparaat - "Spider 1" - valmis. 24. detsembril 1910 tõusis Antoni Fokkeri juhitav lennuk maapinnalt õhku ja lendas 100 meetrit. Järgmine kord, kui "sponsor" ja Fokkeri sõber Franz von Baum rooli istusid, kukkus ta oma tervise nimel lennukiga ohutult alla. Fokker ei muretsenud juhtunu pärast kaua ja asus peaaegu kohe looma uut Spider-2 lennukit, mis lendas esmakordselt 12. mail 1911.
Sellel oli äärmiselt lihtne tiibade disain, mis koosnes "taskuga katmisest" - kaks kihti lõuendit, mis oli tepitud paarisõmblustega piki ja üle. Terastorud - varred lükati piki tiiba õmbluste vahele ja risti - sirged ribid. Esihark oli tiiva varvas, tagumine serv oli nöörist. Tiibadel polnud profiili. Õhusõiduki skeemiks on tugitool, millel on suured põikisuunalised V -tiivad (9 °). Mootor - "Argus" 100 liitris. koos. Lennukil Spider II sooritas Fokker kõik lendud, mis on vajalikud pilooditunnistuse saamiseks, ja alustas kolmanda mudeli ehitamist, millel kavatses sooritada näidislende kodumaal Hollandis.
Haarlemisse toimetatud "Spider III" jättis vapustava mulje. Anthony tegi sellega kuus lendu, kestusega kuni 11 minutit, sealhulgas üle 80-meetrise kellatorni. See lennuk osales 1912. aasta sõjalennukite võistlusel, kus sai neljanda koha. Üks Fokker vanema tuttavatest ütles siis: "Kes oleks võinud arvata, et teie poeg nii kõrgele lendab!"
Palju aastaid hiljem ütles Anthony, et tema elu õnnelikumad hetked olid need võidukad lennud üle oma põlise Haarlemi, kes viis ta kord Saksamaale kui kelmikas ja jõude, kuid kohtas teda kangelasena …
Ja paar kuud hiljem, taas Saksamaal, oli Fokkeril nii seitse minutit, et nimetas need hiljem oma elu kõige kohutavamaks.
Detsembris 1911 otsustab Anthony, et tema hobi tuleks panna äriteele. Berliini äärelinnas osteti angaar, milles asutati lennukompanii Fokker Airplanebau. Maine võitmiseks otsustas A. Fokker 1912. aasta mai lõpus toimunud lennunädalal oma "Ämblik 3" eeliseid ise demonstreerida. Ja lennates 750 meetri kõrgusel langesid ülemise tiiva pikendused ootamatult. See tähendas, et üks alumistest venitusarmidest oli lõhkenud ja tiib võis iga hetk maha kukkuda. Kiirust vähendades hakkas Fokker ettevaatlikult laskuma. Tiib laperdas. Anthony andis oma kaasreisijale leitnant Schlichtingile märku, et astuks tiivale, et tõstuki osaliselt oma raskusega kompenseerida, konstruktsioon maha laadida. Ja leitnant surus kogemata jalaga ümbrist. Tiib murdus kümne kuni viieteistkümne meetri kõrgusel, seade kukkus maapinnale. Schlichting tapeti kohapeal ja Fokker saadeti teadvuseta haiglasse. Kuid katastroof Anthonyt ei heidutanud.
Ta jätkas "Ämblike" ehitamist, kavandas autoga veetavat kokkupandavat lennukit, töötas välja vesilennuki, külastas Peterburi, kus tema "Ämblik" sai sõjalennukite konkurentsis neljanda koha. Kuulus vene "aviatress" L. A Galantšikova püstitas ämblikul naiste kõrgusrekordi (2140 m) ja Fokker ise püstitas meeste kõrgusrekordi (3050 meetrit). Seejärel lendas Fokker üle Saksamaa Berliinist Hamburgi. Nad hakkasid rääkima Fokkerist. Ta hakkas saama lennukite jaoks eratellimusi. Aastatel 1912-1013. Fokkeril õnnestus müüa pool tosinat Ämblikku. 1913. aasta sügisel loodi Schwerini lähistele uus ettevõte Fokker Flugzeugwerke.
Sellegipoolest mängis tema edasises saatuses otsustavat rolli Saksa sõjavägi. Veel 1909. aastal vabastas Saksa sõjaministeerium esimest korda lennunduse arendamiseks raha tühiseid summasid - 36 tuhat marka. See aga ei tähendanud, et sakslased jätsid õhurelvade arendamise tähelepanuta: lihtsalt Saksamaal pöörati siis põhitähelepanu "tsepeliini" arendamisele. Õhulaeva orientatsioon määras ka Saksa lennukimootorite omadused: kõrge kasuteguri ja kasutusea tõttu olid need oluliselt raskemad kui prantsuse omad. Ja see nende omadus avaldus selles, et 1913–1914 talveks ei suutnud Saksamaa Prantsusmaalt ära võtta kõiki lendude ulatuse ja kestuse rekordeid, et temalt kiiruse rekordit ära võtta. Kuid kuni 1914. aasta kevadeni ei häirinud see väejuhte.
Tuleb meeles pidada, et Fokker polnud mitte ainult disainer, vaid ka piloot. Peapööritav vigurlend prantsuse virtuoosi Pegu esituses jättis seejärel Fokkerile kustumatu mulje. Fokker, kes oli osav piloot, püüdis Pegu ületada, kuid selleks oli vaja ämblikutest väga erineva hoiakuga lennukit. 1913. aastal ostab Fokker raha eest halvas seisukorras Morani monoplaani. Just see samm teenis Fokkeri skeemi edasiarendamist, kuna disainer asendab sellel asuva kere puidust jõukomplekti keevitatud terastorudest. See oli disaineri stiili esimene ilming. Ent Anthony ei kõhelnud kunagi olemasolevate kujunduste parandamisel. Seetõttu oli teda piisavalt raske plagiaadis süüdistada. Auto osutus kergeks, sportlikuks. Sellel hakkas Fokker valdama Pegu peadpööritavaid trikke ja erilise hirmuga vene piloodi PN Nesterovi kuulsat "silmust".
1914. aasta kevadeks, osaliselt Fokkeri õhku heidetud figuuride kaskaadi mulje all, küpses Saksa strateegide peas mõiste "ratsaväe monoplaan" - kerge, kiire, manööverdatav luurelennuk. Fokker sai tellimuse ühekohalisele 80–100 hj mootoriga monoplaanile. koos. Ja paar kuud pärast Esimese maailmasõja puhkemist nõudsid sõjaväelased sellele lennukile kuulipilduja paigaldamist.
Üllatavalt, kuid tõsi: sõdivate võimude lennukid sisenesid maailmasõjasse ilma relvadeta, sest tollased sõjaväeeksperdid pidasid lennunduse peamiseks ülesandeks luuret ja suurtükitule reguleerimist. Ja lennukid tuli relvastada juba sõjategevuse käigus. Britid seadsid Vickersi vöörisse kuulipilduja, kohmaka, aeglaselt liikuva masina, millel oli tõukur. Prantslased monteerisid kergeid kuulipildujaid kõrgele tiiva kohale, et kuulid lendaksid üle sõukruvi. Mõlemad need lahendused osutusid sakslastele vastuvõetamatuks: neil polnud tõukavate propelleritega lennukeid ja kerge kuulipildujate puudus oli suur. Raskeid kuulipildujaid ei olnud võimalik kõrgele tiiva kohale paigaldada. Pöörleva propelleri kaudu tulistamiseks oli vaja seadmeid.
Tõsise katse seda probleemi lahendada tegi prantslane Rolland Garro. Novembris 1914 pakkus Moran-Solinieri kompanii kuulus prantsuse katselendur, leitnant Garreau välja idee luua ühekohaline hävitaja, mis oleks relvastatud ühe kuulipildujaga, fikseeritud paralleelselt lennuliiniga ja tulistaks ringi. sõukruvi kaugusel. Et kuulid ei lööks sõukruvi ilma seda läbistamata ega kahjustamata, pakkus Garro välja nn kuulilõikuri. Lõikur oli kolmnurkne terasprisma, mida kanti propelleri labadel kohas, kus need lõikuvad statsionaarse kuulipilduja ava pikendatud teljega. Kuulid, mis tabasid prisma serva või nägu, rikošeerusid ega kahjustanud kruvi. Rohkem kui 15% kuulidest kõigi löökide arvust rikošeti. Veebruaris 1915 viidi Garro ettepanek ellu, esimesed katkestusseadmed paigaldati Prantsuse kahekohalisele lennukile Moran-Saulnier. 26. veebruaril 1915 korraldas Garro lennukis, kuhu olid paigaldatud väljalülitusseadmed, õhulahingu nelja vaenlase pommitajaga. Olles kulutanud viis klippi, sundis ta vaenlase meeskonnad sihtmärgile lendamise lõpetama ja tagasi pöörama. 18 päevaga tulistas ta alla 5 Saksa lennukit. Vaenlase formeerimisele lähenedes avas Garro lähedalt tule.
Võib julgelt väita, et Rolland Garro leiutamine avas tee tõelise hävituslennuki loomisele, kuna nüüd sai piloot keskenduda kitsama ülesannete hulga lahendamisele, millest peamine oli võtta tulistamiseks soodne positsioon.. Uued relvad äratati ellu ja uus lahingutaktika: ründav lennuk lähenes tulejoones sihtmärgile. See taktika on säilinud tänapäevani. Loomulikult oli Saksamaa uuest relvast väga huvitatud ja sai selle kiiresti kätte. 19. aprillil, tasuta läbiotsimisel, jäi Garro mootor rikke tõttu seisma ja ta liugles sakslaste poolt okupeeritud territooriumile. Sakslased kopeerisid uudsuse, kuid tulemused olid kahetsusväärsed. Erinevalt Prantsuse vaskkattega kuulidest kandsid saksa kroomkattega kuulid propellereid.
Fokker kutsuti kiiresti Schwerinist Berliini …
Enne seda polnud Anthony kunagi kuulipildujat käes hoidnud, tal oli selle töö kohta väga ebamäärane ettekujutus. Sellest hoolimata kohustus ta ülesande täitma ja, saanud katseteks standardse armee kuulipilduja, lahkus Schwerini. Kolm päeva hiljem ilmus ta uuesti Berliini. Tema auto külge kinnitati lennuk kuulipildujaga, mis suutis sõukruvi läbi tulistada. 48 tundi, ilma une ja puhkuseta, ühendas Fokker nukkseadet kasutades kuulipilduja lukustusmehhanismi mootori võlliga nii, et lasku tehti alles siis, kui kuulipilduja koonu ees polnud propelleri laba. Sünkronisaatori testid õnnestusid, Fokker sai esimese tellimuse 30 komplekti eest. Mais 1915 ilmus rindele esimene Saksa võitleja Fokker E. I. See oli nagu kaks hernest kaunas nagu Moran, erinedes sellest ainult šassiiraami ja kere metallraami kujunduse poolest. (Ja seekord ei oleks plagieerimisest rääkimine täiesti õige: Fokker ostis ametlikult Moran-Saulnieri ettevõttelt litsentsi ja hakkas tootma selle süsteemi õhusõidukeid juba enne Esimese maailmasõja algust.) Peamine, mis tegi Fokkerist tõelise võitleja oli kuulipilduja, esimest korda varustatud sünkroniseerijaga, mis tulistas läbi sõukruvi.
Selle lahenduse eelis on ilmne: Prantsuse õhusõidukites vähendasid vooderdused sõukruvi efektiivsust ja teraga löövad kuulid tekitasid mootorile märkimisväärseid koormusi. Lisaks võimaldas sünkroniseerija paigaldada kaks, kolm või isegi neli tünni, mis asuvad otse piloodi lähedal. Kõik see kõrvaldas ümberlaadimise ebamugavused, suurendas relva jäiga kinnituse tõttu laskmise täpsust ja võimaldas sihiku mugavamalt paigutada. Saksa hävitajate tõttu, mitte ilma põhjuseta hüüdnimega "Fokkeri nuhtlus", oli palju alla lastud Briti ja Prantsuse lennukeid (enamasti aeglased "skaudid"). Saksa armee sai kohe eelise. Hävituslennukid ja pärast seda, kui nad ründavad lennukeid, võlgnevad oma välimuse probleemi lahenduse tõttu sünkronisaatori leiutisele.
Sünkroniseeritud kuulipildujatega võitlejad sisendasid britile ja prantslasele hirmu. Tõsi, esialgu piirdusid Saksa piloodid luurelendude ja kaitselahingutega. Kuid augustis 1915 võitsid leitnandid Immelmann ja Belke kumbki mitu võitu ning sellest sai alguse Fokkeri võitlejate kõrge lahingumaine. Briti lennundus- ja poliitiline tegelane N. Billing rääkis parlamendis, et Briti lendurite saatmine Fokkersi vastu võitlema oli ettekavatsetud mõrv.
Liitlased konstrueerisid palavikuliselt uued masinad sakslastega konkureerimiseks. Vahepeal sattus Fokker patendivaidlustesse. 1913. aastal sai disainer F. Schneider sünkronisaatori patendi. See patent ilmus kohtusse peamise dokumendina, mis tõendab, et Fokker rikkus Schneideri patendiõigusi. Olles juhtumit hoolikalt uurinud, püüdis Anthony kohtule tõestada, et tema sünkroniseerija erineb oluliselt Schneideri omast ja ennekõike selle poolest, et selle disain on toimiv, Schneideri oma aga mitte. Tõepoolest, Schneider lähtus sellest, et kuulipilduja tuleks blokeerida iga kord, kui sõukruvi laba koonust ette läheb. Kuid kahe teraga propelleri ja 1200 p / min korral blokeerib koon tera 40 korda sekundis ja kuulipilduja enda tulekiirus on vaid 10 lasku sekundis. Selgus, et lukustusmehhanismi tuli juhtida blokeerimismehhanismiga, mis töötas neli korda kiiremini kui kuulipilduja ise, mis oli praktiliselt võimatu. Fokker valis teistsuguse lähenemise. Ta mõistis, et ainus, mida nõutakse, on lasu lõpetamine alles siis, kui kuul võib teraga pihta saada. Kui kuulipilduja tulistab 10 lasku sekundis, pole selle aja jooksul mõtet 40 korda katkestada. Praktilise blokeerimissageduse kehtestamiseks kruvis Fokker kuulipildujaga lennukikruvi külge vineerketta ja sai seda käsitsi keerates rida kuuliauke. Sellel kettal reguleeris ta sünkroonijat hõlpsalt: niipea, kui kettal olevad augud olid tera lähedal, pidi blokeerimismehhanism löögi katkestama. See puhtalt praktiline tehniline lähenemisviis võimaldas Fokkeril luua toimiva struktuuri.
Kohus aga ei võtnud seda arvesse ja kohustas Fokkerit maksma Schneiderile iga sünkroniseeritud kuulipilduja eest. Anthony nägi selles otsuses sama vaenulikkust, millega ta, Hollandi alam, Saksamaal pidevalt silmitsi seisis. Ja pole üllatav, et ta ise ei pidanud kunagi Saksamaad oma kodumaaks. Kord rääkis ta juhtumist, kui katsetas esimest lennukit sünkroniseeritud kuulipildujatega. Ühel neist lendudest jõudis Fokker ristikujuliselt prantsuse luurelennukile järele. Kuid ta ei avanud tuld. "Jätame sakslased vastaseid ise maha laskma," otsustas Anthony ja lasi prantslasel lahkuda.
Viited:
Pinchuk S. Fokker Dr I Dreidecker.
Kondratjev V. Esimese maailmasõja võitlejad.
Kondratjev V. Võitleja "Fokker".
Kondratjev, V., Kolesnikov V. Fokkeri võitleja D. VII.
Smirnov G. Lendav hollandlane // Leiutaja-ratsionaliseerija.
Smyslov O. S. Ässad ässade vastu.
