1918. aasta suvel leidsid kuus Briti hävitajat eesotsas äss major McCudeniga nende territooriumi kohal õhust üksiku Saksa lennuki. Pikka aega oli õhulahing täies hoos, kuid selle tulemus oli enesestmõistetav. Kuul edestas Saksa pilooti, lennuk kukkus alla ja avastati, et sellel - uusimal Fokkeril - oli mootor, mis oli prantsuse Nieuportist eemaldatud, sakslaste poolt maha lastud. Nii said britid aru, milliste kolossaalsete raskustega saab Fokker mootorid.
Tema monoplaanide üleolek sõja algusaastatel (liitlased rääkisid siis õhus toimunud "Fokkeri terrorist") tuhmistavad Saksa väejuhatuse valvsust. See ei võtnud kasutusele uut tüüpi võitlejaid. Liitlased töötasid palavikuliselt välja uusi masinaid, ka sünkroniseeritud relvadega, ja juba 1916. aasta suvel, Somme'i lahingus, ei kohanud Prantsuse ja Suurbritannia lennukid Saksamaa õhuväe käegakatsutavat vastuseisu. Liitlaste võitlejad olid ronimiskiiruse ja manööverdusvõime poolest sakslastest paremad. Üks ässadest (Belke) pakkus välja, et kõik puudutab monoplaaniskeemi puudujääke ning kahe- ja kolmelennulistele üleminek päästaks olukorra. See ajendas sakslasi lõdvendama oma tähelepanu täiustatud Fokkeri hävitajale, ühekohalisele kahelennukile. Selle projekteerimisel arvestas Fokker 160-hobujõulise mootoriga. Kuid kõik need mootorid läksid konkureerivale ettevõttele Albatross (selle juhid kasutasid kõrgemate sfääride ühendusi ära) ja Fokkeri biplaanile tuli paigaldada 120-hobujõuline mootor. Testid näitasid Albatrossi selget paremust ja Fokkeri ettevõte muutus eduseisust kohe teisejärguliseks. Kogu jõudu pingutades püüdis Anthony kaotatud mainet tagasi saada. Selles võitluses ilmnesid tema iseloomu parimad ja halvimad küljed. Kuna tal polnud administratsiooni kõrgemates ringkondades sidemeid, otsustas ta tugineda rindelennukite kogemustele, kelle jaoks lennuk polnud intriigide objekt, vaid elu ja surma küsimus.
Samal ajal soodustasid Fokkeri vastastikust mõistmist pilootidega rikkalikud libedused ja möllamine Berliini restoranides ning hollandlase isiksus. 25–28-aastaselt oli Anthony lühike, liikuv, jõuline mees, kellel puudus täielikult see tähtsus ja väärikus, ilma milleta ei suutnud tänaval olev saksa mees ette kujutada „Herra lavastajat“.
Nad ütlevad, et kord soovisid Austria komisjoni liikmed pärast Schwerini tehase uurimist kohtuda ettevõtte Fokker Sr direktoriga. Kroonprints eksis ka 1915. aasta mais Verduni lähedal Fokkeriga kohtudes: ta küsis Anthonylt, kas tema isa on sünkroonija leiutanud.
Lisaks lihtsale käsitsemisele ja vanuselisele lähedusele Fokkerile avaldasid pilootidele muljet tema piloodioskused. Lennundusringkondades oli legende selle kohta, kuidas ta lendas Budapestis Elizabethi silla all, tema tehtud kujudest ja madalal kõrgusel. Loomulikult mõistis Antoni, paremini kui paljud teised Saksa disainerid, võitluslendureid ja tegi kõik endast oleneva, et nende nõudmisi täita. Ässade kaalukas sõna lükkas konkurentide intriigid sageli ümber. See oli eriti ilmne kahelennulise hävitaja loomisel. Fokker ei saanud Albatrossi intriigide tõttu 160-hobujõulisi mootoreid, kuid ehitas mitmeid biplaane vähem võimsate mootoritega. 1917. aasta aprilli lõpus külastas Fokker 11. malevkonda (Jasta 11) ja kohtus Manfred von Richthofeniga. Vestluse ajal ütles kuulus äss, et hiljuti, 20. aprillil, viis ta oma Albatrossil läbi mitmeid treeningvõitlusi ning rivaalipiloot tabatud Sopwithi triplaanil ei andnud talle vähimatki võimalust ei rünnakul ega manööverdamisel … Fokker mõtles Richthofeni ettepaneku läbi vaid pooleteise kuuga ja andis juba 13. juunil ülesande prototüüpbüroo juhile Reinhold Platzile muuta ehitatav biplaani proov kolmikplaadiks. Kolme tasapinnaga ümberehitamine algas kahelennulise ehituse etapis. Juba enne D. VI valmimist sai Saksa armee tehniline osakond katsetustest teada ja tundis tema vastu huvi, pakkudes seda projekti rahastada. Leitnant Werner Voss, äss ja Anthony Fokkeri sõber, külastas tema tehast Schwerinis ja osales D. VI.
Saksa armee tehniline osakond maksis kolme näidise ehitamise eest ja vastavalt tema tellimispoliitikale oli Fokker kohustatud ehitama kaks modifikatsiooni-ühe õhkjahutusega pöörleva mootoriga, teisega vesijahutusega mootoriga.. 7. juulil annab ta projekteerimisbüroole ülesande 160 hj Mercedese mootoriga D. VI modifikatsiooni ehitamiseks. Seda modifikatsiooni nimetati D. VII -ks. Lennuk osutus väga raskeks - stardimass 880 kg. Mitmed uuendused ja lühikesed järgnevad testid ei suutnud parandada D. VII kehva jõudlust.
14. juulil 1917 andis tehniline büroo Fokkerile tellimuse kahekümne Fokker Dr. Õhkjahutusega mootoritega "Dreidecker" (saksa triplane). Pilootidele meeldisid 120 hobujõuliste mootoritega Fokkeri kolmiklennukid. "See lennuk," ütlesid nad, "tõuseb õhku nagu ahv ja manööverdab nagu kurat ise!" Lendurite entusiasm maandus aga siis, kui Fokkeri triplaanid hakkasid sukeldumisest väljudes purunema. 30. oktoobril 1917 kirjutas Jasta 15 ülem leitnant Gunthermann oma päevikusse: "Loodan, et suudame olla edukamad kui Richthofeni eskadron, kus Wolf ja Voss surid." Tema lootused luhtusid. Samal päeval sooritas ta vigurlendu 700 meetri kõrgusel lennuvälja kohal, kui tema triplaan läks kontrolli alt välja ja kukkus alla. Leitnant Guntherman sai raskelt vigastada ja suri järgmisel päeval haiglas. Õnnetust pealt näinud tunnistajad teatasid, et nad nägid, kuidas kangatükk rebiti ära ülemise tiiva ja lennuk hakkas õhus lagunema. Samal päeval, 30. oktoobril lendas Manfred von Richthofen koos vend Lothariga, kui Lothari kolmiklennukil oli mootoririke ja ta tegi hädamaandumise. Manfred otsustas maanduda oma venna kõrvale, kui tema lennuki mootori üks silinder ära lendas, ja ta kukkus kerge ehmatusega põgenedes Fokker Dr. I peale. Järgmisel päeval kukkus Jasta 11 leitnant pastor Fokker Dr. I.
Õnnetuste arvu kiire kasvu tõttu keelati kolmiklennukitel lendamine ning hävitajadiviisid naasid hävitajate Albatross DV ja Pfalz D. IIIa kasutusse, kuigi kõik piloodid lootsid, et tiiva hävimise põhjus saab kiiresti lahendati ja kolmiklennukitel lubati lennata.
Triplane'i tootmist jätkati 28. novembril 1917. Fokker pidi ümber tegema kõik varem sõduritele tarnitud kolmiklennukid. Drydekkersi tootmine lõppes aprillis 1918, umbes 320 Fokker Dr. Ehitati, nad olid lahingüksustega kasutusel ainult läänerindel, septembrist 1917 kuni juunini 1918, kuid mõned piloodid jätkasid nende vastu võitlemist kuni sõda.
Fokker Dr. I triplane oli väga manööverdatav lennuk, millel oli hea ronimiskiirus, need omadused olid tingitud lennukikere väiksusest ja tiibade suurest kandepinnast. Kuid tänu lühikesele kerele ja kolmekorruselise kasti suurele tõmbejõule oli Drydeckeril madal suuna stabiilsus ja sellest tulenevalt keeruline juhtimine. Saksa piloodid pidasid Drydeckerit lähivõitlejaks, mis oli paremini manööverdatav kui Spad VII ja Sopwith Camel. Dr. I peamine puudus oli ebapiisav mootori võimsus ja madal kiirus 170 km / h. Kaasaegsed võitlejad olid kiiremad kui Fokker Dr. I. Sopwith Cameli tippkiirus oli 184 km / h, SPAD VII oli 211 km / h palju kiirem. Anthony Fokker ise ütles: "Triplane ronis nii kiiresti ja oli nii manööverdatav, et keegi ei märganud, kui aeglaselt see lendas." Vaid ässade piloodid nagu Manfred von Richthofen ja Werner Voss suutsid Drydeckeri võimeid täielikult realiseerida.
Sakslased pidid võimsate lennukimootorite alahindamise eest kallilt maksma! Kuigi liitlased käivitasid kergeid mootoreid võimsusega 220 ja isegi 300 hj. aastal jätkasid sakslased raskete 160–200-liikmeliste tootmist, juhtides oma esivanemaid õhulaevadelt, koos nendega polnud Saksa võitlejad ronimiseks piisavalt kiired. Ja siis, et seda triplaani omadust parandada, vähendas Fokker selle kaalu, vähendas selle tugevust. Nagu selgus, on see lubamatu.
Kuid see kõik andis Fokkerile kogemuse, mida tal oli vaja äärmiselt kerge ja vastupidava kaheplaanilise kasti loomiseks. 1917. aasta sügisel otsustas Platz kombineerida rasvakonsooli tiiva "traditsioonilise" kaheplaanilise disainiga. 20. septembril hakati ehitama lennukit V. XI, mis pidi saama Esimese maailmasõja edukaima hävitaja prototüübiks. Anthony Fokker ise kirjutas sellest autost kirjas, mis saadeti 4. oktoobril Budapesti firma MAG lennukite tootmise eest vastutavale insenerile Seekartzile: „Soovin teile teatada, et üks kahepoolne lennuk, millel on Mercedese mootor ja tiivad ilma välised katseid ühendatakse eksperimentaalses töökojas. Meil on selle masina suhtes suured lootused. Tiivad on konstrueeritud nii, et need on täielikult konsoolitud, kuid taluvad kaheksa korda G-jõudu ja on kergemad kui sama tugevusega traksitiivad. Minu konsooltiiva disain on tulevikus maamärk. aasta."
Nagu kirjast näha, omistas 27-aastane lennukidisain ilma vale tagasihoidlikkuseta endale konsooltiiva idee. Kuid selles kirjas on midagi muud olulisemat: lisaks kaheplaanilisele skeemile erines uus hävitaja Drydeckerist kuuesilindrilise reasmootori Mercedes D-IIIa kasutamisega võimsusega 160 hj. veega jahutatud. See tõi autole võimsuse ja kaalu suhte märkimisväärse suurenemise ja esiosa takistuse vähenemise, ehkki see tähendas kaalu väikest tõusu.
Koos kauaoodatud 160-hobujõulise Mercedesega sündis uuenduslik kaheastmeline ülekanne suurepärase võitleja. Uues lennukis on palju "triplaani" jäänuseid, sealhulgas keevitatud kere ja sabakonstruktsioon koos linase ümbrisega, samuti paksud puidust poritiivad koos karbikinnitustega, vineerist varvas ja pehme tagumine serv. Tõsi, tiibade, eriti ülemise, suurus suurenes märgatavalt ja ühest löögist said need kahepaarilised.
Jaanuaris 1918 esitles Fokker mõlema uue biplaani prototüüpe Adlershofis toimunud paljulubavate hävitusmudelite esimesel võistlusel. Võistlusel osales enamik Saksamaa lennukitootmisettevõtteid, kes tutvustasid oma viimaseid arenguid: mitu Albatrossi, Pfalzi, Rolandi modifikatsiooni, kaks Rumplerit, neli Siemens-Schuckerti ja üks mudel Aviatika firmadelt., Juncker, LVG ja Schütte-Lanz. Fokker tõi lisaks V. XI-le ja V.18-le kaks eksemplari V.13, samuti V. VII-Drydeckeri täiustatud versiooni 160-hobujõulise Siemens-Halske birotating mootoriga. Osalejate koosseis ütles, et võitlus tuleb väga pingeline ja võitja valimine pole lihtne.
Võistluse esimene etapp peeti 21. - 28. jaanuaril. Sellel lendasid nädal aega spetsiaalselt rindelt tagasi kutsutud juhtivad Saksa ässvõitlejad kõigi kordamööda esitatud sõidukite ümber ja esitasid seejärel žüriile oma arvamuse nende omaduste ja puuduste kohta."Hindamiskomisjoni" koosseis oli väga autoriteetne: Manfred von Richthofen, Bruno Lörzer, Theodor Osterkampf, Erich Loewenhardt, Ritter von Tuchek ja hulk teisi lendureid, kellest igaüks oli läbi viinud kümneid õhulahinguid ja võitnud palju võite.
Nad ütlevad, et autode võrdluslendude ajal hindas Manfred von Richthofen pärast Fokkerile maandumist autot kõrgelt, kuid märkis üht olulist puudust - ebapiisavat raja stabiilsust. Selline Saksamaa parima ässa hindamine võib võitleja edasisele karjäärile lõpu teha. Sellest teada saades lukustasid Anthony Fokker ja mitmed assistendid, kasutades ära pühapäevast vaheaega lendudel, angaari ja muutsid päevaga oma lennuki kere ümber, pikendades sabaosa ja parandades seeläbi stabiilsust. Kõik tehti nii puhtalt, et Richthofen, kui talle järgmisel päeval uuesti Fokkeriga lendama pakuti, ei märganud väidetavalt midagi ja oli väga üllatunud, et esimesel korral tundus stabiilsus talle mitterahuldav. Loomulikult on see lugu pigem legend, kuna kere ja päeva jooksul isegi varustuseta angaaris on peaaegu võimatu pikendada kere. Samuti on võimatu ette kujutada, et ei Richthofen ega keegi teine ei märganud muutusi auto välimuses. Tõenäoliselt tekkis legend tänu sellele, et Fokker pani üles kaks sarnast autot - V. XI ja V.18 ning teine neist on stabiilsusküsimus juba lahendatud. Ilmselgelt lendas Richthofen lihtsalt nende kahe lennukiga järjest, andes neile asjakohased hinnangud.
Veebruari keskel lõppenud võistluse teine osa koosnes hoolikatest mõõtmistest, kasutades konkureerivate sõidukite maksimaalse kiiruse ja tõusukiiruse juhtimisseadmeid. See etapp toimus ilma rindesõdurite osavõtuta ning teste jätkasid tehase kohaletoimetamise piloodid. In-line vesijahutusega mootoritega õhusõidukeid hinnati eraldi radiaalpöörd- ja birotatsioonimootoritega masinatest.
Instrumendi näitude kohaselt näitas suurimat kiirust ja tõusu kiirust 7D4 Rumpler, väike, elegantne ja väga puhaste aerodünaamiliste vormidega lennuk. Teise koha saavutas Fokker V. XI, kes nägi oma põhikonkurendi taustal üsna kole välja - suurem, nurgelisem, "hakitud" jämedate kontuuridega. Need välised puudused muutusid aga mitmeks eeliseks: "Fokker" osutus tehnoloogiliselt arenenumaks, odavamaks ja hõlpsamini valmistatavaks kui "Rumpler". Ja Saksamaa kogetud majandusliku blokaadi ja kvalifitseeritud töötajate puuduse tingimustes oli see oluline. Lisaks märkisid eesliini piloodid üksmeelselt, et Fokker oli palju lihtsam lennata ja stabiilsem kõigis kolmes lennukis. Kõik see kokku tegi Fokkerist vaieldamatu liidri, seda enam, et Rumpleri üleolek lennuandmetes tundus äärmiselt tühine.
Olgu kuidas on, aga Fokkeri lennuki võttis kõikidest konkurentidest eesotsas Saksa lennundus kasutusele nimetuse Fokker D. VII all. See lennuk oli täpselt sama, mis prototüüp V.18, ainult et selle kiil oli veidi vähendatud ja omandas kolmnurkse kuju. Lisaks oli lennuk varustatud kõigi tolleaegsete Saksa hävitajate standardrelvastusega - kahe sünkroonkuulipildujaga LMG 08/15 "Spandau".
Säravalt end näidanud hävitaja võeti kohe kasutusele, Fokker sai tellimuse 400 masinale. Fokkeri triumfi lõpuleviimiseks kästi tema igavesel rivaalil Albatrossil alustada uute Fokkerite tegemist. Nende paremust albatrosside ees kinnitas veel üks, mitte täiesti tavaline test. 1918. aasta suvel panid sakslased inglise lenduri Shawi oma lennuväljale ja pakkusid enne sõjavangilaagrisse saatmist tingimisi tingimisi, et ta saaks ümber lennata uue Fokkeri ja Albatrossiga. Shaw nõustus sellega ja avaldas oma muljeid väga kõnekalt: "Fokker" on suurepärane, "Albatross" on pask!
"Fokkerite" kõrge võitlusmaine tõi kaasa asjaolu, et mõne kuu pärast võtsid sakslased endale kohustuse anda need üle sõja võitnud liitlastele - vaherahu tingimustel.
Vaherahu tabas Fokkerit üllatusega (eelseisvate sõjaliste tellimustega arvestades arendas ja katsetas ta üha uusi masinaid); ja kui Saksamaal puhkes revolutsioon ja Schwerini tehas langes tööliste kätte, pääses Fokker vaevu vahistamisest. Öösel, salaja, tormas ta koos ettevõtte peapiloodiga mootorrattaga tehasest minema. Jõudsin kuidagi Berliini ja sealt edasi viivitamata Hollandisse.
Neil aastatel kujutasid karikatuurid teda põgenemas saja miljoni marga täis kotiga. Tegelikult lahkus Fokker Saksamaalt valitsuse loal, makstes kõik maksud. Kuid ta võttis välja ka palju raha: osaliselt jaht, osalt diplomaatiline post. Ja pealegi, võttes arvesse sakslaste nördimust Versailles 'röövelliku lepingu üle, viis ta läbi riskantse operatsiooni. Fokkeri korraldusel peideti kaugetes taludes, keldrites, kauplustes mootoreid ja lennukite osi, mis hävitati või anti üle liitlastele. Sealt toimetati need vähehaaval raudteejaamadesse, laaditi vagunitesse. Nendest vagunitest kogu Saksamaal moodustati järk -järgult rongid, mis ühel ilusal päeval kogunesid Hannoverisse ja lahkusid Hollandisse. Operatsioon viidi läbi Saksa valitsuse salajasel heakskiidul ja toel. Hollandisse tarniti 350 vagunit, mis sisaldasid 400 lennukimootorit ja 200 lennukit. 100 langevarju ja tohutul hulgal terastorusid, vaske, liitmikke, kummist torusid, kangaid. Antoni töötajad muutusid lõpuks ülemeelikuks, valmistades ette viimast rongi: selle avatud platvormidel olid lennukid, mis olid kaetud presendiga ja millel oli tohutu kiri: "Fokker flugzeugwerke - Schwerin."
Olukord Lääne -Euroopa ärimaailmas tundus Fokkerile lootusetu. Ta mopeeris, abiellus äkki ja tellis ümbermaailmareisi Taanis …
Lõpp järgneb …
Viited:
Pinchuk S. Fokker Dr I Dreidecker.
Kondratjev V. Esimese maailmasõja võitlejad.
Kondratjev V. Võitleja "Fokker".
Kondratjev, V., Kolesnikov V. Fokker D. VII.
Smirnov G. Lendav hollandlane // Leiutaja-ratsionaliseerija.
Smyslov O. S. Ässad ässade vastu.
