Selle nime saanud autotehase spetsiaalne projekteerimisbüroo I. A. Likhacheva töötas esialgu välja murdmaasõidukeid ainult armee huvides. Hiljem hakkasid sarnased projektid huvitama ka teisi struktuure, sealhulgas kosmosetööstust. Viimase juhtkond algatas spetsiaalsete maastikusõidukite väljatöötamise, mis oleksid võimelised leidma maandunud astronaute, neid evakueerima ja ka nende kosmoselaevu peale võtma. Sellise erivarustuse rea esimene esindaja oli PES-1 masin.
Esimestel arenguaastatel oli Nõukogude mehitatud astronautidel teatud probleeme maabunud meeskondade otsimisel ja evakueerimisel. Maandumiskoha otsingud viidi läbi lennukite ja helikopterite abil koos vastava raadioseadmega, misjärel pidid olemasolevad sõidukid koos päästjate, arstide, inseneride jt -ga saabuma antud piirkonda. Selline meetmete kogum vastas põhinõuetele, kuid ei puudunud puudustest. Niisiis oli maandumisaladel sageli halb ilm ja kosmonautide maandumine raskesti ligipääsetavasse piirkonda võib päästjate töö tõsiselt keerulisemaks muuta.
PES-1 auto muuseumis. Foto riiklikust sõjatehnikamuuseumist / gvtm.ru
1964. aasta lõpus esitas raketi- ja kosmosesüsteemide peadisainer S. P. Korolev tegi ettepaneku luua spetsiaalsed ülikõrged murdmaasõidukid, mis suudaksid astronaute leida ja üles võtta olenemata ilmast ja maandumiskohast. Peagi muutus see ettepanek tehase eridisainibüroo ülesandeks. Likhachev (SKB ZIL), eesotsas V. A. Grachev. Detsembris kinnitas õhuväe juhtkond uue elupäästeseadme nõuded ja peagi koostati lähteülesanne. 1965. aasta kevade alguseks alustasid SKB ZIL spetsialistid paljulubava masina projekteerimist.
Ammu enne arendustööde lõppu kinnitas praktika uue maastikusõiduki vajadust. 19. märtsil 1965 maandus ebaõnnestunud maandumissüsteemiga kosmoselaev Voskhod-2 arvestatud alast märkimisväärsel kaugusel. Kosmonaudid P. I. Beljajev ja A. A. Leonov pidi kõrvalises taiga piirkonnas abi ootama kaks päeva. Õnneks leiti nad ja toimetati päästelennukitega "mandrile". See juhtum näitas, kui kasulik võib olla maastikusõiduk.
Teadaolevatel andmetel sai SKB ZIL uus "kosmose" projekt kaks nime. Nimetus ZIL-132K ilmus tehase dokumentatsioonis, mis näitab juba väljatöötatud projekti mõne lahenduse kasutamist. Samal ajal kasutati PES -1 ametlikku nime - "Otsingu- ja evakuatsioonipaigaldis, esimene mudel". Seejärel unustati tehase nimi ja peaaegu alati nimetatakse spetsiaalset masinat kui PES-1.
Maastikusõiduki skeem. Riigi sõjatehnikamuuseumi joonis / gvtm.ru
Kooskõlas uute ideedega S. P. Koroljov ja tema kolleegid, laskumissõiduki otsingud pidid ikkagi läbi viima lennundus. Pärast ligikaudse maandumisala kindlakstegemist tehti ettepanek toimetada PES-1 maastikusõiduk töökohale. Sellega seoses pidi viimane oma mõõtmete ja kaalu poolest sobima lennukite An-12 ja helikopteri Mi-6 lastikabiinide piirangutega. Auto pidi liikuma maismaal ja vees. Oli vaja tagada inimeste ja kauba transpordivõimalus laskumisvahendina. Maastikusõiduki pardal oli vaja kaasas kanda suur hulk erinevaid päästevahendeid.
Spetsiifiliste omaduste ja välimusega otsingu- ja evakuatsioonipaigaldise loomine polnud kõige lihtsam, kuid SKB ZIL -i disainerid said sellega edukalt hakkama. Omades tugevaid kogemusi erinevate võimalustega maastikusõidukite projekteerimisel ja ehitamisel, suutis disainibüroo moodustada maastikusõiduki optimaalse versiooni, mis vastab täielikult tehnilistele spetsifikatsioonidele. Määratud ülesannete lahendamiseks oli vaja kasutada mõningaid valmis ideid, kuid see nõudis hulga uute ettepanekute väljatöötamist.
V. A. töö tulemus. Grachevist ja tema kolleegidest sai kolmeteljeline nelikveoline sõiduk, millel oli äratuntava välimusega tihendatud kere. PES-1 pardal olid kohal mitmesugused erinevate funktsioonidega seadmed ja seadmed. Niisiis vajas päästeauto spetsiaalset raadionavigatsiooniseadet ning laskumissõidukitega töötamiseks oma kraanat ja spetsiaalset tugiseadet.
Korpuse esikülg avatud kaantega. Taustal näete kokkuklapitud kaant, ees - varustuskambri kaant. Foto Os1.ru
Esmakordselt kodumaises praktikas kasutati ZIL-132K projektis suuremahulist keevitatud alumiiniumraami. Raam on kokku pandud pikisuunaliste ja põikisuunaliste metallprofiilide komplektist, mis on ühendatud kinnitusdetailidega. Raami keskosas oli X-kujuline traks, mis võimaldas tal taluda suuri koormusi. Raami väljatöötamise protsess nõudis uute tehnoloogiate loomist ja rakendamist suurte koormatud alumiiniumkonstruktsioonide kokkupanekuks.
Väljas oli alumiiniumraam kaetud klaaskiust korpusega. See oli valmistatud suure pikenemisvanni kujul, millel oli iseloomulik ümar esiosa ja vertikaalsed küljed. Viimasel olid suured kaared, mille tõttu rattad kerest kaugemale ei jõudnud. Tagaküljel oli klaaskiudvannil vertikaalne ahtriplaat. Kere peal oli mitu ühikut. Masina esiosas oli mitme luugiga raadioseadmete sektsiooni kate; selle taga oli hingedega kabiini kate. Kabiini taga oli kraana jaoks tasane platvorm ja ahtris oli laskumissõiduki jaoks suhteliselt sügav kere.
Eriülesannete ja koormuste spetsiifilise jaotuse tõttu sai PES-1 sobiva paigutuse. Kere esiosas oli raadionavigatsiooniseadmete sektsioon, mille abil tehti ettepanek tasakaalustada ahtris olevat suurt koormust. Kohe selle taha paigutati üsna suur kajut. Kokpiti taha oli plaanis paigaldada mootor ja mõned ülekandeseadmed. Seoses nelikveolise šassii kasutamisega tuli anda suured mahud ülekande jaoks kere alumises osas.
Maastikusõiduk sai ZIL-375Ya bensiinimootori võimsusega 180 hj. Tiheda paigutuse tõttu oli võimalik paigutada kõik vajalikud seadmed väikesesse mootoriruumi, sealhulgas 365-liitrine kütusepaak. Väljalaskesüsteemi summuti toodi kere katusetekile. Mootoriga ühendati rongisisese toitejaotusega ülekanne, mis oli ehitatud hüdromehaaniliste ja mehaaniliste seadmete baasil. Osa selle üksustest laenati sõjaväesõidukilt ZIL-135L.
Maastikuauto PES-1 katsetel. Foto Os1.ru
Mootoriga ühendati pöördemomendi muundur, millele järgnes automaatkäigukast. Seejärel langes pöördemoment ülekandekorpusele, mis jagas selle kahe külje rataste ja veekahuri vahel laiali. Ülekandekasti võllid läksid kummagi poole keskmisele ja tagumisele rattale ning ühendati käigukastidega. Mitme propellellvõlli abil läks jõud kesktelt esiosale. Iga ratas sai nurga- ja kandekäigukasti. Ujuvuse suurendamiseks võiks käigukastide õõnsusi õhuga puhuda.
Maastikuauto oli varustatud kolmeteljelise šassiiga, millel on suure läbimõõduga rattad koos kombineeritud vedrustusega. Esi- ja tagateljed said sõltumatu torsioonvarda vedrustuse ning keskmised rattad olid jäigalt kinnitatud. Esialgu oli kavas kasutada 1523 mm läbimõõduga ja 420 mm laiuseid traktori rehve Ya-175, kuid nende esialgse otstarbe tõttu ei pidanud sellised tooted suurel kiirusel sõites koormustele vastu. Probleem lahendati rehvitööstuse uurimisinstituudi ja Dnepropetrovski rehvitehase abiga. Kolme organisatsiooni ühiste jõupingutustega loodi uued ID-15 rehvid vajaliku mõõtme ja soovitud ressursiga. PES-1 rattad said tsentraliseeritud rehvirõhu reguleerimise süsteemi. Esimene ja kolmas telg muudeti juhitavaks.
Laevakere tagumises osas oli veejoa tõukejõuseade. Selle seadme sisselaskeaken asetati põhja. Ahtriosas asuvast ovaalsest aknast visati välja veevool. Tõukevektori juhtimine viidi läbi kahe kere sisse asetatud roolitera abil.
Kere ees oli neljakohaline kabiin. Juht ja päästjad või astronaudid istusid kõige lihtsama konstruktsiooniga kokkupandavatel istmetel. Soovitati autosse istuda ebatavalisel viisil. Kabiinil ei olnud uksi, kuid selle ülemise kupli, mis asus laevakere katusekorrusest kõrgemal, sai täielikult üles ja tagasi voltida. Lisaks oli selle katuses paar luuki. Kokpiti täiustatud klaaspaketid tagavad igakülgse nähtavuse. Meeskonnal olid kõik vajalikud juhtimisseadmed. Seega sai juht kontrollida šassii tööd ning teised meeskonnaliikmed pidid kasutama raadionavigatsiooniseadmeid ja muid seadmeid.
Järsule nõlvale ronimine. Foto Os1.ru
Baasiga, teiste päästjate või kosmonautidega suhtlemiseks kandis otsingu- ja evakueerimisüksus paari raadiojaama R-855U. Lisaks oli auto raskesti ligipääsetavates ja kõrvalistes piirkondades töötamiseks varustatud navigatsiooniseadmetega. Tema abiga sai meeskond jälgida oma asukohta ja minna teatud punkti. Maksimaalne radiaalne viga navigeerimise ajal ei ületanud 6% läbitud vahemaast.
Vastavalt kliendi nõudmistele pidi PES-1 evakueerima mitte ainult astronaudid, vaid ka nende laskumissõiduki. Selle pardale laadimiseks sai maastikusõiduk kraana. Mootoriruumi kohale asetati tugevdatud alus kraana poomiga pööramisrõnga jaoks. Viimane valmistati vintsi kaablite tõttu tõstukiga metallist sõrestiku kujul. Poomi ulatus 4,9 m, seda oli võimalik tõsta kuni 75 ° nurga alla. Maksimaalne tõstevõime - 3 tonni. Kraanat juhtis kahe trumliga elektriline vints LPG -GO. Esimene vastutas poomide asendit juhtivate kaablite eest, teine aga kaablit koormuse tõstmiseks. Kraanat juhtis juhtmega kaugjuhtimispult.
Kere tagumine osa anti maja alla laskumisvahendi paigaldamiseks. Kosmoselaev tehti ettepanek paigaldada vertikaalselt vajaliku kuju ja suurusega tugiosale. Kaubaplatvormile oli võimalik paigaldada mitut tüüpi ööbimiskohti, mis on mõeldud erinevate laskumissõidukite jaoks. Koorma peale tuleks panna sildumisrõngas koos tüüptraatidega. Peale- ja mahalaadimise hõlbustamiseks oli osa kere tagumisest küljest hingedega.
PES-1 laskumissõidukiga. Foto riiklikust sõjatehnikamuuseumist / gvtm.ru
Vees laskuva sõidukiga töötamise korral sai kere vasakpoolne külg sildumisringi. Enne sildumist tehti ettepanek panna seadme külge spetsiaalne täispuhutav vöö. Silduva laskumissõiduki pukseerimine oli lubatud kuni 1 m kõrguste lainetega.
PES-1 puhul olid kastid erinevate lisaseadmete transportimiseks. Auto pardal hoiti kummipaati, pukseerimistrosse, kraavitööriista, tulekustutit jne. See nägi ette ka esmaabikomplekti transportimise koos vajaliku varustuse ja ravimitega.
Uue mudeli seeriamaasturite jaoks on välja töötatud spetsiaalne värv. Kere alumine osa kuni tingimusliku veepiirini oli värvitud punase tooniga. Ülejäänud küljed kuni katusetekini olid elevandiluust. Tekk ja kokpiti kork tehti ettepanek ereoranžiks. See PES-1 värv andis hea nähtavuse erinevatel maastikel. Auto oli kergesti nähtav nii õhust kui ka maast või veest.
Eriotstarbelisel sõidukil ei olnud kõige väiksemaid mõõtmeid. Maastikusõiduki pikkus ulatus 8, 4 m -ni (võttes arvesse kraanat kokkupandud asendis - 9, 62 m), laius - 2, 58 m, kõrgus - 2, 5 m (kraanaga - 3, 7 m). Teljevahe on 5 m ja rataste vahekaugus 2,5 m. Rööbastee on 2, 15 m. PES-1 / ZIL-132K tühimass määrati tasemel 8, 17 tonni. Kandevõime oli 3 tonni. Kogumass oli 11, 72 tonni. Maanteel võis maastikusõiduk saavutada kiiruse kuni 68 km / h. Veekahur andis kiirenduse 7-7,5 km / h. Kütusekulu oli 560 km.
Kosmonaudid uurivad uut otsingu- ja evakuatsioonipaigaldist, 1966. aasta foto riiklikust sõjatehnikamuuseumist / gvtm.ru
Suure läbimõõduga ratastega kolmeteljeline šassii tagas kõrge murdmaasõidu kõikidel pindadel ja maastikel. Koorma korral saaks maastikusõiduk ronida 30 ° järsu nõlvaga ja liikuda kuni 22 ° rulliga. Paar juhitavat telge pakkuv minimaalne pöörderaadius ei ületanud 10 m.
SKB ZIL disaineritel õnnestus määratud ülesanded edukalt lahendada, kuid see võttis palju aega. ZIL-132K / PES-1 masina esimene prototüüp ehitati alles 1966. aasta suvel-umbes poolteist aastat pärast vastava ülesande saamist. Prototüüp saadeti kohe tehase katsetele. Seejärel näidati seda kosmosetööstuse esindajatele. Teiste seas olid kosmonaudid Yu. A. Gagarin ja A. A. Leonov. Kliendi esindajad kiitsid uut maastikusõidukit.
Aastal 1967 kandis taim oma nime. Likhachev ehitas teise katse- ja evakueerimisüksuse. Selleks ajaks oli suurem osa projekti puudustest kõrvaldatud ja mõlemad prototüübid vabastati peagi riiklikuks testimiseks. Kahe PES-1 kontrolli viidi läbi erinevates katsepaikades ja marsruutidel erinevates Nõukogude Liidu piirkondades. Seda tehnikat testiti praktiliselt kõigis tingimustes, millesse see võib edasise teeninduse ajal kukkuda. Kõigil juhtudel toimisid maastikusõidukid hästi ja kinnitasid arvutatud omadusi.
Maastikuauto PES-1M "Salong". Foto riiklikust sõjatehnikamuuseumist / gvtm.ru
Järgmisel 1968. aastal andis ZIL õhujõududele üle viiest uuest ehitatud erisõidukist koosneva piloodipartii. Õhuväe otsingu- ja päästeüksused õppisid ja õppisid mõnda aega uut tehnoloogiat. 1969. aasta augustis ilmus korraldus, mille kohaselt võeti relvajõududele tarnimiseks vastu PES-1. Nüüd pidi uus tehnoloogia - nii juba ehitatud kui ka tellimisel - saama kosmonautide otsingu- ja evakuatsioonisüsteemi täieõiguslikuks elemendiks.
Päästeautod PES-1 olid kosmoseprogrammi kõige olulisem element, kuid neid ei plaanitud ehitada suures seerias. Mitu aastat toodeti neist masinatest ainult 13, sealhulgas kaks prototüüpi. Vaatamata mitte liiga suurele arvule osalesid sellised maastikusõidukid aktiivselt kosmoselendude pakkumisel ja andsid olulise panuse maa-lähedase ruumi arendamisse.
Seitsmekümnendate aastate alguseks oli kosmosetööstus seadnud uued nõuded erivarustusele. Kosmoselaeva suurus kasvas järk -järgult, meeskonna arv suurenes. Lennuaja pikenemine tõi kaasa vajaduse eriabi järele. Olemasolev PES-1 ei suutnud astronautide päästmise kontekstis uute ülesannetega täielikult toime tulla.
Sõiduauto, tagantvaade. Foto Os1.ru
1972. aastal töötas SKB ZIL välja otsingu- ja evakueerimisüksuse uue versiooni PES-1M. Moderniseerimisprojekt hõlmas kraana ja ahtripõhja eemaldamist. Selle asemel pandi kerele klaaskiust soojustatud kabiin, kus oli ruumi astronautidele, arstidele jne. Uus suur kabiin võttis üle poole sõiduki kogupikkusest, kuid ei suurendanud selle kõrgust. Uue kabiini paigaldamine tõi kaasa vajaduse lisada mõned muud üksused.
Uue disainiga klaaskiust salong sai mitu külgakent, ülemised luugid ja tagumise maandumisukse. Suure šassii kõrguse tõttu oli ukse kõrval kokkupandav redel. Ülekandeseadmetele juurdepääsuks olid põrandal luugid. Reisija salongi paigutati kolm üksikut istet. Veel kuuel istmel oli kahekohaline disain ja neid sai anda kanderaami paigaldamiseks. Paigaldati kolm riidekappi mitmesuguse vara transportimiseks, sahtliga laud jne. Meeskonna käsutuses oli pesukast, tulekustutid, kunstliku hingamise aparaadid, tilgutuskomplektid, mitmesugused ravimid ja muu varustus.
Tehti ettepanek varustada sõitjateruum ventilatsiooni- ja kütteseadmetega. Kütmise eest vastutas bensiinil töötav autonoomne kütteseade. Selle tööks oli vaja varustada täiendav kütusepaak mahuga 110 liitrit. Vajadusel ühendati see võimsus auto kütusesüsteemiga, mis suurendas sõiduulatust 700 km -ni.
Pärast vajalikke katseid võeti PES-1M otsingu- ja evakuatsiooniseade tarnimiseks vastu. Vastav tellimus ilmus 1974. aastal. Järgmise paari aasta jooksul ehitas arendustehas kuus masinat ja andis need õhuväele üle. On teada, et varsti pärast uue erisõiduki ilmumist sai perekond PES-1 mitteametlikud hüüdnimed. Põhiline maastikusõiduk sai hüüdnime "Kraana" ja reisijate modifikatsioon nimetati "Saloniks".
Yantar-2 tüüpi laskumissõiduk, mida soovitati transportida PES-1B sõidukitega. Foto Wikimedia Commons
Üsna kiiresti näitas praktika uuendatud otsingu- ja päästekompleksi täielikku potentsiaali. Koostöös näitasid PES-1 ja PES-1M suurepäraseid tulemusi. Kaks masinat suudavad kiiresti lahendada maandunud astronautide leidmise probleemi ja alustada nende evakueerimist. "Salong" võis pardale võtta kosmonaudid ja, ootamata laskesõidukiga töö lõpetamist, tagasi pöörduda. Pealegi vedas see erinevalt baaskraanast astronaute mugavates tingimustes.
1974. aastal loodi uus tehnoloogia, mis ilmus tänu kosmoseaparaatide valdkonna edusammudele. Ettevalmistuseks olid Yantari projekti uued luuresatelliidid. Nende põlvnemissõiduk, mis toimetas Maale kindlaksmääratud territooriumide piltidega filme, erines olemasolevatest toodetest omamoodi suurte mõõtmetega. Olemasolevaid PES-1 masinaid ei saanud selliste seadmetega kasutada.
Selle probleemi lahendamiseks töötati välja PES-1B masin. See erines põhiproovist ainult kraana ja hälli konstruktsiooni poolest. Kraana poomi pikendati 5,5 m -ni ja laskesõiduki tugi kujundati ümber vastavalt uue kandevõime nõuetele. Selliste seadmete töö algas 1977. aastal. Yantari seeria satelliite kavatseti ehitada suurtes seeriates ja lasta sageli vette, kuid õhujõud tellisid nendega töötamiseks vaid kolm maastikusõidukit.
PES-1 perekonna erimasinate seeriatootmine jätkus kuni 1979. aastani. Selle aja jooksul ehitati vaid 22 erineva varustusega maastikusõidukit. Kõige massiivsem versioon oli põhiline "kraana" - 13 ühikut. "Salongide" arv oli peaaegu kaks korda väiksem - ainult 6 tükki. Kolm pikendatud kraanapoolega PES-1B lahkusid montaažipoest viimati.
PES-1 Moskva lähedal asuvas muuseumis. Foto riiklikust sõjatehnikamuuseumist / gvtm.ru
PES-1 perekonna seadmete aktiivne töö jätkus kuni kaheksakümnendate esimese pooleni. Sel perioodil toimus SKB Zavod im. Likhachev töötas välja ja tõi seeriatootmisse uusi kosmoselennu jaoks mõeldud spetsiaalsete masinate näidiseid. Need sõidukid said osa otsingu- ja evakuatsioonikompleksist PEC-490. Hiljem mõtlesid nad välja tavalise hüüdnime "Sinine lind". Lisaks töötati välja muid projekte, keskendudes praktilisele rakendamisele ja eksperimentaalsele iseloomule. Näiteks prototüüp PES-1R erines baasmasinatest täiendava reaktiivse elektrijaama olemasolu tõttu, mis on mõeldud murdmaavõime suurendamiseks.
Perekonna PES-1 otsingu- ja evakueerimisüksused ei olnud massiivsed ning lisaks lõpetati need juba ammu. Viimastel aastakümnetel on peaaegu kõik need masinad lammutatud. Õnneks pääsesid mõned huvitavamad maastikusõidukid sellest saatusest. Niisiis, riiklikus sõjalis-tehnilises muuseumis (Ivanovskoje küla, Moskva piirkond) on restaureeritud mudel "Crane" tüüpi masin PES-1. Seda ainulaadset eksponaati näidatakse koos muude huvitavate SKB ZIL arendustega.
Mehitatud astronautika areng tõi kaasa uued nõuded maapealsetele süsteemidele. Tööstuse muude näidete hulgas oli vaja spetsiaalseid masinaid, mis suudaksid kosmonaudid ja nende laskumissõiduki raskesti ligipääsetavast piirkonnast üles leida ja sealt välja viia. Juba kuuekümnendate keskel lahendati see ülesanne edukalt. PES-1 kompleksist sai esimene omataoline näide meie riigis. Hiljem loodi tema ideede ja lahenduste põhjal sarnase otstarbega uued mudelid, mis tagavad astronautide kiire ja turvalise koju naasmise.
