Alates kuuekümnendate keskpaigast on kosmonautide ja laskumissõidukite otsimine ja evakueerimine toimunud PES-1 perekonna ülikõrgete murdmaasõidukite abil. Kaheksakümnendate alguses ilmusid sarnase otstarbega uued seadmed, mille tagajärjel olemasolevad maastikusõidukid järk-järgult kasutusest kõrvaldati. Siiski ei loobutud neist täielikult. Niisiis tehti uue projekti raames nimega PES-1R üks olemasolevatest masinatest ettepanek ehitada ümber kombineeritud elektrijaamaga eksperimentaalne maastikusõiduk. Tavalist bensiinimootorit plaaniti täiendada reaktiivsüsteemidega.
Maasturid PES-1 loodi tehase spetsiaalse disainibüroo poolt. Likhachev V. A. juhtimisel. Grachev ja hakkas tootma kuuekümnendate keskel. Nende masinate väiketootmine jätkus järgmise kümnendi lõpuni. Esimese maastikusõiduki põhjal loodi kaks uut mudelit, mida eristas suletud sõitjateruum (PES-1M) või muudetud kraana (PES-1B). Kaheksakümnendate alguses võeti õhujõudude varustamiseks kasutusele uus otsingu- ja päästekompleks PEC-490, millel olid teatud eelised olemasoleva PES-1 ees. Uue tehnoloogia tekkimine tõi kaasa juba kasutusel olevate seadmete järkjärgulise loobumise.
Maastikuauto PES-1R katsetel. Kaader uudistekanalist
Kasutusest kõrvaldamise ajaks säilitasid kaks tosinat PES-1 perekonna maastikusõidukit olulise osa ressursist ja seetõttu võidi neid teatud piirkondades kasutada. Eelkõige kaalus SKB ZIL võimalust kasutada maastikusõidukeid uutes uurimisprojektides. Üks olemasolevatest masinatest tehti ettepanek uue eksperimentaalprojekti järgi ümber ehitada ja tehti prototüüp kõige julgemate ideede testimiseks. Olemasolevat elektrijaama ja veermikku plaaniti täiendada ülikõrge murdmaasõiduvõimalusega erinevat tüüpi reaktiivmootoritega.
Oli ilmne, et selline ümberkorraldamine muudab kindlasti auto omadusi ja ilmselt ainult paremuse poole. Kavandatud moderniseerimise tegelikku potentsiaali ei saanud aga hinnata ainult arvutuste abil. Prototüübi ehitamine oli vajalik erinevatel maastikel jooksmiseks, sealhulgas ka kõige raskemates tingimustes.
Maastikusõiduki üldvaade. Foto vene-sila.rf
SKB ZIL uus projekt, mis põhineb olemasoleval masinal, käivitati 1984. aastal. Ta sai nimetuse PES-1R ("reaktiivne"). On lihtne näha, et selline katseproovi nimi - esimest korda üle pika aja - ei viidanud mingil moel arenduskorraldusele. Samas on selles säilinud alusplatvormi kõige otsesem mainimine.
Prototüübi PES-1R aluseks valiti põhimuudatuse PES-1 maastikuauto, millel oli mitteametlik hüüdnimi "Crane". See sõiduk algses rollis oli ette nähtud astronautide ja nende laskumissõidukite evakueerimiseks. Viimasega töötamiseks oli masinal kraana ja spetsiaalne kinnitustega häll. Kraana asus mootoriruumi katusel kere keskosa lähedal; laskumissõiduki majutusruum asus ahtri kaubaruumis. Sellise kere paigutusega maastikusõiduk sobis kõige paremini uues projektis kasutamiseks.
AI-25TL turboreaktiivmootor. Foto Wikimedia Commons
Uue projekti kohase ümberkorraldamise käigus pidi olemasolev maastikusõiduk säilitama märkimisväärse arvu komponente ja komplekte. Sellest plaaniti eemaldada ainult kaubaseadmed, mille asemele tuleks paigaldada uus elektrijaam. Kõik see ei nõudnud olulist kere ja raami muutmist ning lisaks võimaldas see jätta elektrijaama, jõuülekande ja šassii muutmata.
Olemasoleva PES-1 põhjal säilitas reaktiivrover alumiiniumist keevitatud raami, mis oli kokku pandud profiilidest ja tugevdatud klambritega. Kere keskosas jäid X-kujulised traksid, mis suurendasid raami jäikust. Raamil olid kinnitusdetailid mootori, käigukasti jms paigaldamiseks. ja võttis kõik koormad endale.
Ujuvuse tagamiseks oli maastikusõiduk varustatud suletud klaaskiust kerega. Sellisel kehal oli veel kõver alumine esileht, mille külgedel olid vertikaalsed küljed. Külgedel olid suured kaared rataste mahutamiseks. Kere ahtriosa paigutati vertikaalselt. Kõik klaaskiudpaneelid said pikisuunalised jäigastid.
Kere etteanne ja mootori otsik. Kaader uudistekanalist
Ümberkorralduste raames tuli olemasoleval PES-1 valimil oma paigutust märgatavalt muuta. Varem kasutatud raadionavigatsiooniseadmed eemaldati kere esiosast. Vabanenud instrumendikambri taga, nagu varemgi, oli kokpit. Mootoriruum jäi kokpiti taha. Ülekandeseadmed tuli paigutada kere sisse nii selle pikiteljel kui ka külgedel. Nüüd kasutati endist kaubaruumi täiendava elektrijaama paigaldamiseks.
Maastikuauto oli varustatud ZIL-375Ya bensiinimootoriga võimsusega 180 hj. Mootori kõrvale pandi kere sisse 360-liitrine kütusepaak ja kõik muud seadmed. Summuti asetati kere katusekattele. Pöördemomendi muunduri kaudu, mis oli kaitseks suurenenud koormuste ja seisakute eest, ühendati mootor automaatkäigukastiga. Teise telje taga, kere sees, oli ülekandekarp. Nelja kardaanvõlli abil jaotati jõud teise ja kolmanda telje lõppvedudele. Seal oli ka võll veejoa juhtimiseks. Teise telje hammasratastelt läks edasi paar võlli, mis vastutasid esirataste vedamise eest.
Juhi kontrollpost. Kaader uudistekanalist
Säilitati olemasolev kolme paari suurte ratastega veermik. Esimesel ja kolmandal teljel oli sõltumatu kangi-torsioonvarda vedrustus, teine oli jäigalt kere külge kinnitatud. Kasutati 1,52 m läbimõõduga rehvidega rattaid. Rattad ühendati tsentraliseeritud rehvirõhu reguleerimissüsteemiga. Nõutava manööverdusvõime saavutamiseks ühendati esi- ja tagasild rooliseadmetega.
Ahtris säilitati veejuga propeller, mis oli täielikult kere sees. Põhjas asuva sisselaskeakna kaudu tungis vesi tiivikusse ja visati ahtri lehe ristkülikukujulise ava kaudu välja. Tõukejõu vektorit juhtis paar painutatud vertikaalset rooli, mis paiknesid ka kere sees.
Lisapaneel reaktiivmootori juhtimisseadmetega. Kaader uudistekanalist
Suurim huvi projekti PES-1R vastu on arusaadavatel põhjustel just lisaelektrijaam, mis on välja töötatud spetsiaalselt uue prototüübi jaoks. Maastikul liikuvuse radikaalseks parandamiseks tehti ettepanek varustada maastikusõiduk uute vahenditega. Kõigepealt oleks pidanud sellele paigaldama piisavate tõukejõu parameetritega lennuki turboreaktiivmootori. Lisaks plaaniti mõne kontrolli käigus auto varustada pulberkiirenditega.
Lisaelektrijaama põhielemendiks valiti mõnede koolituslennukite jaoks välja töötatud turboreaktiivmootor AI-25TL. See oli ehitatud kaheahelalise konstruktsiooniga kahe rootoriga. Selle massiga mitte üle 400 kg oli selle toote pikkus umbes 3, 36 m ja läbimõõt alla 1 m. Mootor arendas tõukejõudu 1720 kgf, mis arvutuste kohaselt võimaldas saada maapealse sõiduki liikuvuse teatud suurenemine.
PES-1R maastikul. Kaader uudistekanalist
Lennukimootorit soovitati paigaldada maastikusõiduki taha, silindrikujulise korpuse sisse. Korpuse esiosa, mis oli õhu sisselaskeava, sai kaitsevõrgu, mis on mõeldud suurte mustuseosakeste püüdmiseks. Mootori otsik juhiti välja korpuse tagaseina suhteliselt väikesesse auku. Masina kere külgede all oli umbes pool korpust ja sel põhjusel tuli tagaluugi varustada väike poolringikujuline väljalõige mootori otsiku jaoks.
Osa kere vaba mahust eraldati turboreaktiivmootori enda kütusepaagile. Maastikusõiduki PES-1R pardale oli võimalik paigutada mitusada liitrit petrooleumi. Sellest võib piisata üsna pikaks reisiks mõlema elektrijaama kasutamisel.
Teatud ajast alates on prototüüpi täiendatud täiendavate tahkekütuse võimenditega. Oma võimsuses kasutati kaasaskantava Igla kompleksi õhutõrjerakettide 9M39 mootoreid. Laevakere mõlema külje tagaküljele tehti ettepanek paigaldada klamber kaheksale sellisele mootorile: kaks vertikaalset rida, igaüks neli. Õige tõukejõu vektori saamiseks paigaldati mootorid märgatava ettepoole kaldega. Neid mootoreid juhtis elektrisüsteem ja neid sai käivitada ainult samal ajal.
Soo ja kõrge rohi pole takistuseks. Kaader uudistekanalist
Uute süsteemide kasutamine on toonud kabiini teatud muudatusi. Nagu baasmaastur, oli ka PES-1R-autol lai neljakohaline salong, mis oli ülalt kaetud klaaskiust korgiga. Kapuutsi, millel oli klaasimine, oli võimalik üles ja tagasi voltida. Lisaks jäi selle katusesse kaks luuki. Juhi töökohal on säilinud kõik standardseadmed, mis vastasid põhidisainile. Juht juhtis mootorit, käigukasti, šassii jne. Peamisest armatuurlauast paremal asetati reaktiivse elektrijaama juhthoovaga lisakilp. Seal oli ka teine juhtimisseadmetega paneel. Juht ja teine meeskonnaliige said täielikult kontrollida turboreaktiivmootori tööd ja käivitada tahkekütuse võimendeid.
Kuna tegemist on eranditult eksperimentaalse mudeliga, võeti PES-1R masin ilma võimalusest transportida olulisi lasti. Pealegi kulutati peaaegu kogu kandevõime varu AI-25TL mootori, selle kütusepaagi ja muude uute seadmete paigaldamiseks. See ei olnud aga probleem, kuna maastikusõiduk oli mõeldud ainult esialgse ettepaneku praktiliseks testimiseks. Sellise varustuse kasutamist vägedes või rahvamajanduse huvides muidugi ette ei nähtud.
Jet maastikuauto vee peal. Foto Kolesa.ru
Olemasoleva maastikusõiduki muudetud versioonina oli prototüübil sarnased mõõtmed ja kaal. Pikkus ületas veidi 8,3 m, laius - 2,6 m. Kraana demonteerimine tõi kaasa vertikaalse mõõtme märgatava vähenemise. Mootorikorpus tõusis veidi kabiini katuse tasemest kõrgemale, kuid auto üldkõrgus jäi siiski alla 2,7 m. Rööbastee ja alus jäid samaks - vastavalt 2, 15 m ja 5 m. Kahe mootoriga kütusevarustusega maastikusõiduki PES-1R kogumass oli 11, 5–12 tonni.
1984. aastal saabus tehasesse üks jadaotsingu- ja evakueerimisüksus PES-1 sabanumbriga "55". Likhachev taastada uue projekti jaoks tehniline valmisolek ja moderniseerimine. Sellest masinast eemaldati üha rohkem tarbetuid seadmeid, mille asemel paigaldati täiendav elektrijaam ja selle abiseadmed. Vaid mõne nädala pärast saadeti valmis makett tehase katsetele.
AI-25TL mootori töö tulemus. Kaader uudistekanalist
Uus eksperimentaalne prototüüp põhines olemasoleval šassiil ja võis seetõttu näidata sarnaseid sõiduomadusi. Maksimaalne kiirus maanteel, mille arendas ainult bensiinimootor ja rattad, ulatus 68 km / h. Kütusekulu on 560 km. Maastikuauto oskas ujuda kiirusega kuni 7,5 km / h. Ilma suuremate raskusteta ületas auto mitmesuguseid maismaa takistusi. Ta võis laskuda vette ja tõusta rannikul mõõduka järsu nõlvadel.
Sellegipoolest oli projekti PES-1R olemus ratas- ja reaktiivmootorite kimp. Sel põhjusel asusid ZIL -i spetsialistid kiiresti uut elektrijaama kontrollima. Liikudes lihtsal ebatasasel maastikul, võib AI-25TL mootoriga maastikusõiduk näidata suuremat kiirust. Purjetades tõi tema tõukejõu kiiruseks 12-14 km / h. Täiendava elektrijaama olemasolu hõlbustas takistuste ületamist. Suuremate raskusteta sõitis maastikusõiduk sisse või isegi tõusis suurte konarustega. Parem jõudlus mudas ja soistes piirkondades. Veest kaldale tõusmist on oluliselt lihtsustatud.
Teatud ajast alates on PES-1R prototüüpi katsetatud Vorkuta piirkonnas, kus olid suured lumega kaetud põllud, millel oli suur katte paksus. Sügavas lumes näitas maastikusõiduk üsna suurt kiirust ja murdmaasõitu. AI-25TL mootori kasutamisel ulatus kiirus lumel 42-44 km / h. Kombineeritud elektrijaam, mis kasutas rattaid ja reaktiivvoogu, tõstis jõudlust käegakatsutavalt.
PES-1R suuskadel. Foto Kolesa.ru
Huvitav eksperiment viidi läbi ka Vorkuta lähedal. Katsesõiduk PES-1R paigaldati suuskadele. Iga kuue ratta külge kinnitati need kettide abil kõrgendatud ninaga keskmise pikenemisega suusa külge. Sellised suusad suurendasid oluliselt tugipinna pinda, parandades vastavalt masina jõudlust lumel. Eraldi suuskade olemasolu kõigil ratastel võimaldas kasutada olemasolevat roolisüsteemi. Saadud "mootorsaan" osutus neitsi lumel heaks. Kasutades ainult reaktiivmootorit, liikus maastikusõiduk lumes suurel kiirusel ja näitas head manööverdusvõimet.
Teatud ajast alates oli testijate ülesanne määrata prototüübi maksimaalsed omadused ja piiravad võimalused kõige raskematel pindadel ja maastikel. See testimise etapp oli prototüübi jaoks kõige raskem. Ta "istutati" spetsiaalselt põhjaga mudasse, misjärel üritati rataste ja reaktiivmootori abil sellisest lõksust välja pääseda. Samuti määrati kindlaks nõlvade ja randade maksimaalsed parameetrid, mida mööda maastikuauto sai liikuda.
Maastikusõiduk eriti raskel rajal. Foto Kolesa.ru
Piiravate parameetrite otsimise etapis oli PES-1R prototüüp varustatud tahkekütuse kiirenditega. 16 õhutõrjerakettide reaktiivmootorit võimaldasid mõneks sekundiks suurendada bensiini- ja turboreaktiivmootorite kogutõukejõudu. Mõnel juhul andis kolme elektrijaama ühine töö soovitud tulemusi, kuid teistes tingimustes ei aidanud isegi tema. Kuid ka järgmise kontrolli selline tulemus oli kasulik, kuna see täiendas olemasolevat andmemahtu.
Mitu kuud olid SKB Zavod disainerid im. Likhachev kogus ebatavalise varustusega mitmesugust teavet prototüübi töö ja toimimise kõigi aspektide kohta. Pärast testide lõpetamist naasis PES-1R prototüüp tootmisettevõttesse. Tema edasine saatus pole kindlalt teada. Tõenäoliselt kasutati maastikusõidukit hiljem uute uuringute platvormina ja kauges tulevikus see ressursi ammendumisel kõrvaldati.
Tegelikult jäi PES-1R kinni sinna, kuhu teised sõidukid ligi ei pääsenud. Kaader uudistekanalist
Pärast kogutud andmete analüüsimist pakkusid SKB ZIL projekteerijad välja ülikergele murdmaasõidukile kombineeritud elektrijaama uue versiooni. See kontseptsioon hõlmas taas turboreaktiivmootori kasutamist. Bensiinimootor tehti omakorda ettepanek asendada paari pöörleva kolviga sisepõlemismootoriga. Viimane kavatseti ühendada hüdromehaanilise jõuülekandega, millel on rongisisene energiajaotus. Teadaolevalt jäi sellise eksperimentaalse maastikusõiduki projekt esialgse uuringu etappi. Selle rakendamist takistasid rahalised probleemid, väljavaadete tegelik puudumine ja muud tegurid.
Mitukümmend aastat maastikusõidukite vallas töötades on tehase eridisainibüroo im. I. A. Likhachev suutis luua suure hulga erinevaid maastikusõidukeid, millel on silmapaistvad omadused. Kui näib olevat saavutatud piiravad parameetrid, leidsid insenerid sellest olukorrast väljapääsu ja täiendasid valmis kolmeteljelist šassii reaktiivmootoritega. Sellise masina testid võimaldasid koguda suurt hulka andmeid, mis aga ei aidanud enam praktiliselt rakendatavaid tulemusi saada. Jet-maastikusõidukite suund meie riigis enam ei arenenud.
