Kuuekümnendate aastate alguseks on tehase eridisainibüroo. Likhachev lõpetas paljutõotava neliteljelise šassii ZIL-135 põhitöö. Varsti läksid selle masina mitmed modifikatsioonid seeriatesse ja said aluseks mitmetele erinevatel eesmärkidel kasutatava sõjatehnika näidistele. Jätkati olemasoleva disaini väljatöötamist, mille tulemusel ilmus mitu uut katsesõidukit, millest üks oli maastikusõiduk elektrilise ülekandega ZIL-135E.
1963. aasta juuli keskel ilmus NSV Liidu Ministrite Nõukogu määrus, mille kohaselt pidi tööstus välja töötama uue ülikõrge maastikuraami, mis oli varustatud elektriülekandega. Sellise valimi loomine usaldati mitmetele organisatsioonidele, sealhulgas Moskva tehase im. Likhachev. SKB ZIL oli selleks ajaks jõudnud uurida elektriülekande teemat ja sai seetõttu ülesandega hakkama. Samal ajal vajas see teiste elektriseadmete tootmisega tegelevate ettevõtete abi.
Kogenud maastikusõiduk ZIL-135E muuseumis. Foto Riiklik sõjaväe-tehnikamuuseum / gvtm.ru
Umbes kuu aega pärast ministrite nõukogu määruse avaldamist esitas SKB ZIL kollektiiv eesotsas V. A. Grachev moodustas tulevase prototüübi nõuded. Samal ajal on A. I. Filippov. Septembris saadeti vajalikud dokumendid, sealhulgas lähteülesanne, V. I. nimelisele riiklikule katsetehasele. Dzeržinski (hiljem nimetati ümber Moskva koondtehaseks "Dzerzhinets"), millelt paluti välja töötada vajalikud elektriseadmed. Maastikusõidukite elektriseadmete juhtiv disainer oli V. D. Žarkov.
Alles järgmise aasta märtsi lõpus sõlmisid ZIL ja kaitseministeeriumi autotraktorite direktoraat uue maastikusõiduki projekteerimise lepingu. Veidi hiljem eraldas sõjaväeosakond raha projekti arendamiseks ja sellele järgneva eksperimentaalse elektrilaeva ehitamiseks.
Tehti ettepanek luua uus projekt olemasoleva alusel. Tehti ettepanek kasutada uusimat ZIL-135K sõidukit elektrilise ülekandega maastikusõiduki alusena. Pärast vastavat disaini läbivaatamist pidi see kandma nime ZIL-135E. Projekt sai ka mitteametliku nime - "Electrokhod".
Uue projekti põhilahenduste eeltöötlemiseks ehitati 1964. aasta keskel makett mitteametliku nimega ZIL-157E. Seeria ZIL-157 veok kaotas standardkäigukasti ja tagumise pöördvankri. Kaubiku korpusesse paigaldati bensiinimootor ja generaator, mis andsid mootorratastele voolu. Selline elektrilaev ei näidanud mitte kõige kõrgemaid omadusi, kuid võimaldas siiski vajalikke andmeid koguda. 1965. aasta alguses analüüsis SKB ZIL eksperimentaalse elektrilaeva katsetulemusi ja võttis neid arvesse põhiprojekti ZIL-135E edasises töös.
Masin on testimiseks konfigureeritud. Foto Kolesa.ru
Töö kiirendamiseks ja katseseadmete edasise ehitamise lihtsustamiseks otsustati maastikusõiduk ZIL-135E valmistada juba olemasoleva ZIL-135K sõiduki baasil. Uute sõlmede paigaldamiseks oleks pidanud seda teatud viisil ümber töötama, kuid samal ajal oli võimalik säilitada märkimisväärne hulk olemasolevaid osi ja komplekte. Tulevikus pidi see hõlbustama ka masstootmise käivitamist ja varustuse kasutamist vägedes või rahvamajanduses.
Eksperimentaalse ZIL-135E peamine disainielement oli piklik raam, mis oli laenatud baasmaasturilt. Selle ees olid mootoriruum ja kabiin. Muud alad olid ette nähtud erinevate seadmete paigaldamiseks. Algne ZIL-135K töötati välja tiibrakettide kandjana ja seetõttu oli selle kaubaruum maksimaalsete võimalike mõõtmetega. Raami all oli mitu erineva kuju ja suurusega metalllehte, mis kaitsesid siseseadmeid negatiivsete mõjude eest.
Elektrilise jõuülekande kasutamine on andnud teatud eelised. Auto ei vajanud suuri ja keerukaid mehhanisme jõu jagamiseks kaheksale veorattale; elektriseadmed võtsid raamil ja korpuse sees palju vähem ruumi.
Projekt ZIL-135E nägi ette elektrijaama säilitamist kahe ZIL-375 bensiinimootori kujul, võimsusega 180 hj. Iga mootor ühendati oma alalisvoolugeneraatoriga GET-120 võimsusega 120 kW. Sarnased bensoelektrilised seadmed paigutati raami ette, otse kokpiti alla. Kere külgedele paigutati kaheksa mootorratast DT-22 mootoritega, mis olid varustatud kaheastmelise planetaarkäigukastiga.
ZIL-135E masina mootorratta sektsioon (vasakul) ja kinemaatiline diagramm (paremal). Joonis "Varustus ja relvad"
Nagu ka teiste ZIL-135 perekonna projektide puhul, tehti ettepanek kasutada nn. rongisisene ülekandeskeem, milles iga mootor edastas jõu külgmistele ratastele. Elektrilaeva puhul tähendas see, et iga generaator andis oma plaadi mootoritele energiat. Vaatamata keerukusele pakkus see elektriline jõuülekandearhitektuur teatud eeliseid.
Juba projekteerimise algusjärgus selgus, et kasutatud elektriseadmeid iseloomustab suurenenud soojuse teke. Selle tulemusena sai ZIL-135E täiustatud õhkjahutussüsteemi elektriseadmetele. Ventilaatorite, õhukanalite ja painduvate voolikute süsteemi abil puhuti seadmeid külma välisõhuga. Jahutussüsteemis katsetati Ts9-55 tüüpi tsentrifugaalventilaatoreid ja ventilaatoreid-tolmu eraldajaid KP-2-320.
Projekti ZIL-135E esimene versioon nägi ette kõigi kaheksa ratta jäiga kinnitusega šassii kasutamist. Mootorrataste rummud leiti olevat liiga suured kasutamiseks olemasolevate seeriaautode rehvidega. Esiteks lahendati see probleem, paigaldades klaaskiust rattad koos traktorirehvidega mõõtmetega 15,00-30, tüüp Y-175A. Sarnaseid tooteid kasutati katsetamise varases staadiumis. Šassii esimene ja neljas telg muudeti juhitavaks. Juht kontrollis rataste asendit hüdraulilise võimendi abil.
Olles maastikusõiduki ZIL-135K sügav moderniseerimine, säilitas uus E-tähega prototüüp šassiile iseloomuliku disaini, telgede ebaühtlane jaotus piki alust. Esimene ja kolmas rataste vahekaugus oli 3 m, keskvahe 1,6 m. Laiemaid lõike rataste vahel kasutati hüdrauliliste tungraudade paigaldamiseks. Alusraam oli mõeldud raketisüsteemile ja "Electrokhod" säilitas selle alusel seadmed enne tulistamist.
Auto ületab kraavi. Foto Kolesa.ru
Kogenud ZIL-135E sai seeria neljakohalise klaasplastist kokpiti. Šassii ZIL-135K ja sellel põhinevate masinate iseloomulikuks tunnuseks oli esiklaaside vastupidine kalle, mis oli seotud vajadusega eemaldada käivitatava raketi reaktiivsed gaasid. Juurdepääsu kokpiti võimaldasid paar külgmist ust ja katuseluugid. Seoses uue jõuülekande kasutamisega täiendati kabiinis olevat juhtimispunkti mitmete eriseadmetega. Juht sai juhtida kõiki elektrijaama ja elektriülekande peamisi instrumente.
Kogu raami keskosa ja tagaosa pakkusid sihtmärkide varustuse või kere jaoks suurt kaubaruumi. Esialgu paigaldati sellele saidile ühe seeriaveoki külgkorpus, mis oli osaliselt kaetud varikatusega. Telik oli märgatavalt suurem kui kere, mis andis maastikusõidukile spetsiifilise välimuse. Seejärel paigaldati kogenud ZIL-135E-le kerge suletud kaubik koos istmetega inimestele ja võimalus transportida lasti.
Uus maastikusõiduk osutus väga suureks. Selle pikkus ulatus 11, 45 m, laius - 2, 9 m, kõrgus - 3, 2 m. Tühimass - veidi alla 12 tonni. Arvutuste kohaselt võiks ZIL -135E "elektrilaev" pardale võtta kuni 8, 1 tonni kaupa ja liikuge maanteedel kiirusega 80 km / h. Ebatasasel maastikul sisenedes suutis ta ületada kõige raskemad takistused ja vedada lasti erinevates tingimustes. Masina tegelikud omadused tuli kindlaks teha täiemahuliste testide käigus.
Tulevase prototüübi üksuste kokkupanek algas 1965. aasta oktoobri alguses. Kuu viimasel kümnendil algas sõiduki lõplik kokkupanek ning 29. oktoobril sõitis ZIL-135E maastikusõiduk esmakordselt läbi tehase. Novembri keskel pidas SKB ZIL tehnilise nõukogu, kus osalesid tehase nr 467 ja kaitseministeeriumi autotraktoridirektoraadi esindajad, kus spetsialistid arutasid elektriülekande loomist ja kasutamist.
Maastikusõiduk vee peal. Foto "Varustus ja relvad"
Eksperimentaalne maastikusõiduk asus 23. novembril iseseisvalt teele Bronnitsys asuvasse uurimis- ja testiautomaatide valikusse. Nelja päevaga läbis auto 212 km, misjärel naasis Moskvasse. Pärast sellist sissesõitu pidi "Electrokhod" minema täieõiguslikele katsetele.
Samal ajal nimetati taim. Likhachev ehitas katselise sõiduki ZIL-135LN, mis oli varustatud hüdromehaanilise käigukastiga. Tehti ettepanek katsetada ZIL-135E ja ZIL-135LN koos ning seejärel tulemusi võrrelda. Mõlemal prototüübil olid samad mootorid ja need olid varustatud rehvidega 15.00-30, mis võimaldas elektrijaamu ja jõuülekandeid täielikult võrrelda.
Kuni 450 mm paksuse lumikattega väljakul suutis "Electrokhod" kiirendada kiirusele 17,6 km / h, näidates konkurendi ees 1,6 km / h eelist. Mõlemad autod ronisid 12 ° lumega kaetud nõlvale. Pakutakse liikumist 800 mm esmasel lumel. Kõikidel juhtudel kasutas elektrilise käigukastiga auto mootori võimsust tõhusamalt ja omas seetõttu mõningaid eeliseid. Koormuse järsul ümberjaotamisel rataste vahel töötasid aga vooluahelate kaitsmed.
1966. aasta suvel parandati ja moderniseeriti kogenud ZIL-135E. Projekti autorid otsustasid, et esimese ja neljanda rattapaari jäik kinnitus ei õigusta ennast. Jäiga vedrustuse asemel paigaldati sõltumatud väändesummutussüsteemid. Lisaks paigaldati uued klaaskiust ketastega rattad ja 1550x450-840 laia profiiliga rehvid. Veermiku selline uuendamine võimaldas tõsta kandevõimet 11,5 tonnini ja sõiduki täismassi 24 tonnini.
ZIL-135E Pamirsi katsetuste ajal. Foto "Varustus ja relvad"
Sama aasta sügisel läks uuendatud "Electrokhod" katsetele, mille eesmärk oli kontrollida üksuste temperatuuritingimusi. Sõites erinevatel pindadel erineva koormusega, ei ületanud generaatorite ja veomootorite harjade maksimaalne temperatuur 90-100 ° C. Praegused koormused jäid lubatud piiridesse.
Järgneva 1967. aasta suvel läbisid kogenud ZIL-135E ja ZIL-135LN munakivi-, killustiku-, soiste ja liivaste radade koormustestid. Maksimaalne sõidukiirus ulatus 80 km / h -ni, kuid uue rehviga oli ratta koormus vaid 2,5 tonni. Koormuse suurendamine 3 tonnini vähendas maksimumkiirust 69 km / h -ni. Auto liikus enesekindlalt läbi kuni 500 mm sügavuse muda ja ületas 800 mm fordi. 1, 5-2 m laiad kraavid ületati, samas ei suurendanud õhus rippuvad rattad nende pöörlemiskiirust.
1968. aastal läksid kaks maastikusõidukit Usbekistani NSV-sse, et kontrollida Termezi linna lähedal asuvat liivast prügilat. Karastatud liival sõitmine ei erinenud töötamisest pinnaseteedel, kuigi kõrgendatud õhutemperatuur tõi kaasa agregaatide suurema kuumutamise. Keskmine sõidukiirus oli 38 km / h. Maasturid said mööda luiteid liikuda kiirusega umbes 5 km / h. Luidete harjadel riputati sageli autosid ja peatusid lühikeseks ajaks. Tüüpiline probleem selles etapis oli aurulukkude moodustumine jahutussüsteemis, mis oli tingitud peatuste kiiruse vähenemisest. Erinevalt ZIL-135LN-st ei pidanud "Electrokhod" enne liikumise lõppu kasutama võimenduspumpa. Kõrbes tehtud katsete käigus läbisid kaks prototüüpi 1300 km.
Kõrbes tehtud kontrollide käigus leiti, et elektriülekannet on vähem raske kasutada. Niisiis tuli ZIL-135LN iga 500 km rajal kardaane määrida, kuid sellise hooldusega purunesid siiski kaks risti. Mootori rattad ei vajanud sellist hooldust ega ebaõnnestunud kunagi.
Ainus kogenud maastikusõiduk muuseumis. Foto Riiklik sõjaväe-tehnikamuuseum / gvtm.ru
1968. aasta septembris katsetati Pamirsi jalamil kahte maastikusõidukit. Kuni 1400-1500 m kõrgusel merepinnast näitasid elektri- ja hüdromehaanilise ülekandega sõidukid sarnaseid tulemusi. Seejärel hakkas ZIL-135LN õli üle kuumenema. Hiljem leiti, et selle masina ülekanne kasutab mootori energiat vähem tõhusalt ja kaotab seetõttu elektriseadmete võimaluste poolest. Mäekatsed on näidanud, et ZIL-135E vajab šassiis mõningaid muudatusi. Eelkõige osutus pidurdustakistite asukoht ebaõnnestunuks: need seadmed ei olnud sõidu ajal piisavalt õhku puhutud ja võisid üle kuumeneda koos rikkeohuga.
Prototüüp ZIL-135E "Electrokhod" läbis erinevates tingimustes erinevaid katseid ja näitas väga kõrgeid tulemusi. Lisaks näitas masin selgelt elektriajami eeliseid hüdromehaanilise ülekande ees. Kogu ülevaatuse ajaks oli auto läbisõit 17 tuhat km. Elektriseadmete ebatäiuslikkuse tõttu katsetamise ja silumise varases staadiumis toimusid veomootorite rikked. Pärast seda, kui SKB ZIL selle probleemi lahendas, läbis maastikusõiduk riketeta 8 tuhat km.
Pärast mõningate allesjäänud probleemide lahendamist ja viimaste puuduste kõrvaldamist võib ZIL-135E-l põhineva maastikusõiduki seeriadesse panna. 1969. aastal viidi läbi projekti majanduslik analüüs, mis võimaldas esindada selliste seadmete tootmise tõhusust. Leiti, et elektriseadmetega auto on palju odavam kui sarnane hüdromehaanilise ülekandega maastikuauto. Samal ajal osutus see kallimaks kui traditsiooniline "mehaanika".
Seerial oli juba mitu suhteliselt odavat kõrge ja ülikõrge murdmaasõiduga šassii, mida kasutati mitmesuguste sõjaliste ja eritehnikate ehitamisel. Tööstuse juhtkond ja kaitseministeerium otsustasid, et sellises olukorras ei ole ZIL-135E seeriatootmise käivitamine mõttekas. Arengud elektriülekande teemal pole aga kuhugi kadunud. Arvutused näitasid, et selline mehhanismide ülesehitus pakub raskeveokite arendamise kontekstis suurt huvi. Veelgi enam, paralleelselt "sõjaväelise" ZIL-135E katsetustega käisid ettevalmistused esimeste elektrimootoriga kaevandavate kallurite seeriatootmiseks.
Olles saanud iseliikuv labor, sai maastikusõiduk suletud kaubiku. Foto Riiklik sõjaväe-tehnikamuuseum / gvtm.ru
Pärast kõigi vajalike testide lõpetamist sai ainsast ehitatud "Electrokhodist" iseliikuv labor. Teadlaste suurema mugavuse huvides paigaldati sellele suletud kasti korpus, millesse sai üht või teist varustust panna. Kuni kaheksakümnendate lõpuni töötas ainulaadne masin laborina ja töötas ZIL -i testimis- ja arendusbaasis Chulkovo külas (Moskva oblasti Ramenski piirkond).
Viimase kümnendi alguses likvideeriti tehase baas ja muuseumile anti üle hulk seadmete näidiseid. Hiljem vahetas ainus ZIL-135E omanikku ja alates 2007. aastast hoitakse seda külas Riigi sõjaväe tehnikamuuseumis. Ivanovskoe. Samuti on mitmeid teisi ZIL kaubamärgi prototüüpseadmete ainulaadseid näidiseid.
Juba enne projekti ZIL-135E sulgemist oli tehase spetsiaalne disainibüroo. Likhachev sai kosmosetööstuse tellimuse. Viimase ettevõtted vajasid suure kandevõimega spetsiaalset transpordivahendit, mida iseloomustab kõrge manööverdusvõime. 1967. aastal loodi "Electrokhod" mõne arengu põhjal prototüüp ZIL-135Sh.
Projekti ZIL-135E käigus on ettevõtte ZIL ja sellega seotud ettevõtete spetsialistid kogunud kindlaid kogemusi ülikõrgete murdmaasõidukite ja elektriülekandesüsteemide valdkonnas. Neid arendusi ei saanud olemasoleva prototüübi põhjal seadmete seeriatootmise raames ellu viia, kuid nad leidsid siiski rakendust uutes projektides. Teine katseprojekt, nagu oodatud, ei jõudnud masstootmisse, vaid aitas kaasa kodumaiste maastikusõidukite arendamisele.
