Eelmises artiklis kirjeldasime vedajapõhiste lennukite tegevuse taktikat erinevate ülesannete lahendamisel: õhutõrje- ja õhutõrjeüksus, samuti vaenlase laevade üksuse hävitamine. Sellest tulenevalt on meie järgmine eesmärk püüda mõista, kui edukalt saab selliseid ülesandeid lahendada Gerald R. Fordi, Charles de Gaulle'i, kuninganna Elizabethi ja Nõukogude Liidu laevastiku admirali Kuznetsovi käsutuses olevate vahenditega. lühendage seda "Kuznetsoviks". Ja selleks on vaja neid vahendeid vähemalt lühidalt kirjeldada ja seetõttu pöörame teie tähelepanu pakutavas materjalis veidi tähelepanu vedajapõhistele õhusõidukitele.
Mitmeotstarbelised võitlejad
Kummalisel kombel on aga "Super Hornet", "Rafal-M" ja MiG-29KR võimete võrdlemine isegi põhiomaduste tasemel märkimisväärselt keeruline, sest nende toimivusomaduste andmed, mis on avaldatud avalikus ajakirjanduses, erinevad oluliselt. Nii erinevad näiteks kiiruse andmed - kui sama "Super Horneti" puhul teatab enamik kodumaiseid allikaid maksimaalsest kiirusest 1, 8 miljonit, siis mõned imporditud kiirused on 1, 6 miljonit. Sama kehtib tühja lennuki kaalu kohta - "on arvamusi" 13 387 kg ja 14 552 kg kohta (ja see ei võta arvesse asjaolu, et "Internet" näitab ka "varustatud" lennuki kaalu 14 790 kg).
Samal ajal peate mõistma, et lahingulennukeid on võimatu mõnevõrra täielikult võrrelda, tuginedes ainult nende põhilistele taktikalistele ja tehnilistele omadustele. Näiteks on sama tiiva laadimine kindlasti oluline näitaja, kuid selle arvutused on seotud paljude funktsioonidega.
Loomulikult ei ole raske peaga arvutusi teha-näiteks Super Horneti ja MiG-29KR tiibade pindala on vastavalt 46, 45 ja 45 ruutmeetrit ning me teame, et tavaline stardimass Super Horneti kaal on 21 320 kg ja MiG -29KR - 18 290 kg. Tundub, et piisab üksteise jagamisest (vastavalt 459 ja 406 kg / m², vastavalt) ja võib teha järeldusi MiG-29KR eelise kohta, sest mida väiksem on tiiva koormus, seda manööverdatavam lennuk võib olla.
Aga kui me läheme samale arvutusele teisest küljest, näeme, et tühja Super Horneti mass on peaaegu sama kui MiG -29KR - 13 387 kg versus 13 700 kg. Sellest tulenevalt on Super Horneti tavaline stardimass kavandatud palju suurema kandevõimega kui MiG -29KR - 7933 kg versus 4590 kg. See tähendab, et Super Horneti tavaline stardimass on täis sisemised kütusepaagid (erinevate allikate andmetel 6 354 - 6531 kg) pluss kasulik koormus 1400 - 1580 kg. Ja MiG-29KR on normaalse stardimassiga, mis ei tähenda isegi täielikku tankimist (sisepaakide maht on 4750 kg). Ja kui võtame ja arvutame Super Horneti tiiva koormuse sama kandevõimega nagu MiG-29KR (see tähendab massi puhul 17 977 kg), saame 387 kg / ruutmeetri kohta. m. - st selgub, et selle näitaja järgi tundub "Super Hornet" võitja.
Aga see on jällegi, kui meie esialgsed andmed on õiged - fakt on see, et RSK MiG ametlik veebisait ei anna teavet tühja lennuki massi kohta, see on võetud Vikipeediast (allikatele viitamata) ja wikist, nagu teate, eksitakse sageli. Mis siis, kui MiG-29KR puhul on 13 700 kg varustatud õhusõiduki mass, mida tuleks võrrelda mitte Super Horneti 13 387 kg, vaid 14 790 kg-ga? Lisaks ei ole kasuliku massi võrdsus sugugi selle võimaluste võrdsuse sünonüüm.
Näiteks MiG-29KR praktiline lennuulatus on 2000 km. Samal ajal annavad enamik kodumaiseid allikaid Super Horneti lennuulatust (täpsustamata, millist vahemikku silmas peetakse) 1280 km, mis on selgelt alahinnatud, kuid lisaks on sageli näidatud "võitlusulatuse" näitaja - 2346 km (tavaliselt tuleb märkida, et me räägime ühesuunalisest lennust ilma päramootoriga kütusepaakide kasutamiseta, kuid kahe Sidewinderi õhk-õhk raketisüsteemi koormusega). Kas saame võrrelda neid vahemikke - 2000 km ja 2346 km? See on väga tingimuslik, kuna me ei tea nende arvutamise metoodikat (näiteks kasuliku koormuse massi MiG-29KR praktilise vahemiku arvutamisel), kuid põhimõtteliselt on need arvud võrreldavad. Kuid siis selgub, et Super Horneti 1,33 korda suurem kütusevarustus suurendab selle lennuulatust vaid 17% - see tähendab, et võttes Super Horneti ja MiG -29KR jaoks võrdse kandevõime, ei võrdu me need lennukid on võimelised, kuna sama kütusevaru korral lendab ameeriklane vähem, mis tähendab, et selline võrdlus on vale. Kui kasutame vastavat muudatust, on MiG-29KR ja Super Horneti tiiva koormus praktiliselt võrdne.
Kuid fakt on see, et nagu teate, tähendas meie hävitajate arhitektuur, alustades MiG-29 ja Su-27, kandvat kere-see tähendab, et nende lennukite kere osales koos lifti loomisel tiib, samas kui Ameerika disainerid seda ei teinud. Sellest tulenevalt tuleb MiG-29KR-i võrdlemisel arvesse võtta mitte ainult tiivaala, vaid ka kere "töös osalemise" piirkonda, mida me muidugi ei saa andmete puudumine. Selle tulemusena osutub meie arvutuste kohaselt MiG -29KR tiibade koormus põhjendamatult ülehinnatud, kuid mil määral - kahjuks on võimatu öelda - sellest hoolimata jõuame taas järeldusele, et selle näitaja järgi MiG-29KR edestab endiselt Super Hornetit … Kuid võib -olla on veel mõned tegurid, mida me ei arvestanud?
Autori käsutuses oleva teabe põhjal saab teha järgmised järeldused. Ameeriklased, luues "Super Horneti", püüdsid saada esmajoones lööklaine, millel oleks samal ajal ka õhuvõitluse võime. NSV Liidus / Venemaal püüdsid MiG-29 ja selle hilisemate modifikatsioonide MiG-29M / M2 projekteerimisel luua kõigepealt hävitaja, mis lisaks õhuvõitlusele oleks võimeline ka lööma maa ja mere sihtmärgid. Ja ilmselt ainult prantslased üritasid luua "ausat" vagunit, mis mõlemaga võrdselt hästi hakkama saab.
Seetõttu tuleks suure tõenäosusega kolmest ülalnimetatud lennukist kõige manööverdusvõimelisemaks pidada MiG-29KR ja F / A-18 E / F Super Hornet on kõige sobivam löögiülesannete täitmiseks, samas kui Rafal-M mõlemal juhul on nende vahel vahepealne positsioon.
Kui kogeme selliseid raskusi isegi õhusõidukite põhiomadustega, siis tundub nende avioonika võrdlemine üldse äärmiselt keeruline. Rafal-M ja Super Hornetile paigaldatud moodsaimad radarid-RBE-2AA ja APG-79-võimaldavad tuvastada hävitaja tüüpi sihtmärki 110-130 km kaugusel. Tundub, et MiG-29KR, mis on varustatud ühe Zhuki radari arvukate modifikatsioonidega, suudab seda teha-selle jaoks on võitleja avastamisulatus esipoolkeral samuti 110-130 km. Aga mida tähendab "võitleja tüüpi sihtmärk"? Välisriikide õhuradarite sõnul on arvamusi, et me räägime sihtmärgist, mille RCS on 1 ruutmeetrit või võib-olla 3 ruutmeetrit, või isegi F-15C-st, mille RCS on 5 ruutmeetrit. Kõige huvitavam on see, et ei saa kuidagi teada, kust numbrid on võetud, sest seesama Raytheon, Ameerika lahingulennukite õhkradarite alaline tootja, ei avalda ametlikult oma "instrumentide" tööomadusi. Reeglina esitatakse andmed Ameerika radarite vahemiku kohta, viidates lennundusmatemaatikale pühendatud spetsialiseeritud ajakirjadele, mis omakorda viitavad Raytheoni reklaamiandmetele, kuid neid andmeid on täiesti võimatu leida. Samal ajal on kodumaiste radarite puhul avastamisulatus tavaliselt näidatud sihtmärkidele, mille RCS on 3 ruutmeetrit. m., kuid varem, vanadel headel aegadel, juhtus, et 5 ruutmeetrit ja mõnikord mingil põhjusel 2 ruutmeetrit. Seega selgub, et numbreid tundub olevat palju, kuid sellel on vähe mõtet, sest sõltuvalt EPR-ist, mille asendame ülaltoodud vahemikega, või on MiG-29K radar palju hullem kui see, mis on paigaldatud Super Hornetil ja "Rafale M", kas umbes samaväärsed või isegi ületavad potentsiaalset vaenlast peaga. Kuid see pole veel kõik, sest vahemiku arvutamise meetodid võivad olla väga erinevad: näiteks võib aktiivse faasimassiiviga radar suurendada sihtmärgi tuvastamise ulatust, kitsendades otsingusektorit, ja pole teada, millise režiimi korral tuvastuspiirkonnad on. antakse jne. Lisaks ei ole garantiid, alustades mõnest kaugusest, lähemal radari maksimaalsetele vahemikele, kuid tõenäosus, et sihtmärgist peegeldunud kiir võetakse radarilt vastu ja sihtmärgi asukoht on tuvastatav (tuvastuskvaliteet). See tähendab, et vahemiku suurenemisega tõenäosus väheneb ja selle parameetriga mängides saate saavutada ka "paberist" sihtmärgi tuvastamise vahemiku tõusu.
Enamik andmeid võimaldab meil eeldada (kuid mitte usaldusväärselt kinnitada), et oma võimaluste poolest on MiG-23KR-ile paigaldatud Zhuk-ME halvem nii Prantsuse RBE-2AA kui ka Ameerika APG-79-st. kodumaine radar suudab tuvastada kuni 130 km ulatuses sihtmärki, mille EPR on 3 ruutmeetrit, võõras - 1 ruutmeetrit ja sihtmärgi tuvastamise ulatus on 3 ruutmeetrit. nad ulatuvad 158 km -ni.
Kodumaiste lennukite tingimusteta eeliseks olid pikka aega optilised asukohajaamad (OLS), mis võimaldasid avastada vaenlase lennukeid ja väljastada rakettidele sihtmärke ilma radarit sisse lülitamata. "Rafal-M" -l on ka OLS, kuid selle toimivusomadused pole kahjuks teada, kuid Super Hornetitel polnud OLS-i (välja arvatud need riputatud konteinerid, mis pakuvad relvajuhiseid maapinnal või pinnal asuvates sihtmärkides, kuid autor teab, et need on õhuvõitluses kasutud). Elektroonilise sõjapidamise süsteemide osas tuleks ilmselt tänapäeval arvestada pariteeti, kuigi on võimalik, et kodumaised elektroonilised sõjapidamissüsteemid on paremad kui nende imporditud vasted.
Mis puutub uusimasse F-35C-sse, mis hakkab tulevikus teenust pakkuma USA lennuettevõtjapõhise lennundusega, siis tõenäoliselt on see nagu Super Hornet samuti tõenäoliselt streiklennuk ja alles teisel juhul hävitaja. Paljud tema jõudlusomadused kattuvad suuresti Super Horneti omadega. Kõigist ülalnimetatud tekidest on kõige raskem F-35C-lennuki tühimass ulatub 15 785 kg-ni. Peab ütlema, et F-35C tiival on oma kolleegidest F-35A ja F-35B suurim pindala, kuid sellegipoolest on tiiva koormus normaalse stardimassiga palju suurem kui MiG-29KR ja on Super Horneti lähedal … F-35C mootori võimsus on väiksem kui kahemootorilisel Super Hornetil ja mass on suurem, seega pole üllatav, et tõukejõu ja kaalu suhte poolest jääb F-35C mõlemast kaugele maha. Super Hornet ja MiG-29KR. Kõik ülaltoodu viitab sellele, et F-35C-l on vähe võimalusi eelmainitud lennukit lähivõitluses "väänata". Samal ajal oli F -35C kasulik koormus väiksem kui Super Horneti rekordiomanikul - 14 535 kg versus 16550 kg.
Tõsi, sisemiste kütusepaakide mahutavuse poolest edestab F -35C oluliselt kõiki teisi tekilaevu - mahutab 8960 kg kütust, mis on 40% rohkem kui järgmisel Super Hornetil - ning Rafal M ja MiG2 -9KR on üldjuhul 4500 - 4750 kg. Sellegipoolest ei ole F -35C neile liiga palju lennuvahemikus, mis on 2220 (muudel andmetel - 2520) km. Võib-olla peitub siin põhjus F-35C halvas aerodünaamikas, mille põhjustas ameeriklaste soov muuta stealth nähtamatuks ja isegi ühendada see F-35B lühikese õhkutõusmis- ja vertikaalse maandumisega õhusõidukitega, mis nõudis lennuki spetsiifilist kuju. kere, mille tõttu lennuk Venekeelne Internet sai ebameeldiva hüüdnime "pingviin".
F-35C kiirus on omaette mõistatus-tavaliselt näitavad venekeelsed allikad, et see on 1, 6M või 1930 km / h. Kõik oleks hästi, kui samad allikad ei näitaks Super Horneti ja Rafal M jaoks kiirust 1, 8 M või umbes 1900 km / h - st Machi arvudes on vanad hävitajad kiiremad, kuid kilomeetrit tunnis kuidagi aeglasem.
Kuidas see võis juhtuda? Tõenäoliselt on mõte selles - nagu teate, on Machi arv muutuv väärtus, mis sõltub muu hulgas ka lennukõrgusest. Kui kõik muud asjad on võrdsed, on Machi arv maapinnal 1224 km / h, kuid umbes 11 km - 1062 km / h kõrgusel. Samas on hästi teada ka see, et kaasaegsed lennukid arendavad oma maksimumkiirust täpselt kõrgustel - näiteks Rafal M arendab suurtel kõrgustel 1912 km / h ja madalatel vaid 1390 km / h. Seega vastab "Raphael M" kiirus suurel kõrgusel lihtsalt 1,8 miljonile (1912 km / h / 1062 km / h = 1,8 M), kuid F-35C kiirus saadakse ilmselt arvu M korrutamisel., milleni lennuk jõudis maapinna lähedal asuva arvu M väärtusega (1, 6M * 1 224 km / h = 1958 km / h). Selline arvutus on aga ilmselgelt ekslik, sest lennukid ei arene maapinnal 1,6 miljonit ja kui nad seda teeksid, areneks F-35C kõrgusel palju rohkem kui 1,6 miljonit ja siis kogu Ameerika ajakirjandus trompetiks selle üle. Seega võib eeldada, et F-35C tegelik kiirus suurel kõrgusel on 1,6 M * 1062 km / h = umbes 1700 km / h, see tähendab, et see jääb oluliselt alla nii Super Hornetile kui ka MiG- 29 krooni …
Kuid F-35C on täieõiguslik hiilimisvõitleja-selle RCS-i kohta pole täpseid andmeid, kuid see on selgelt palju madalam (tõenäoliselt suurusjärgus või rohkem) kui Rafal M, Super Hornet ja MiG -29 krooni. Lennukil on selline oluline uuendus nagu sisemine relvastusruum, mis, muide, mahutab suurepäraselt 4 raketti (näiteks 2 AMRAAM keskmise ulatusega raketti ja 2 Sidewinderi raketti, st "härrasmeeste komplekt" võitlejast) õhutõrje missioonid). Lisaks pole kahtlust, et F-35C avioonika on parem kui mis tahes ülaltoodud lennuki oma. Seega on sellele paigaldatud APG-81 radarijaam mõnede aruannete kohaselt võimeline tuvastama sihtmärki, mille EPR on 3 ruutmeetrit. kuni 176 km kaugusel, see tähendab 11% kaugemal kui Super Hornet radar ja 35% kaugemal kui MiG-29KR. F-35 perekonna lennukid said optilise asukohajaama-on raske öelda, kuidas selle võimalused on seotud MiG-29KR-ile paigaldatud võimalustega, kuid tõenäoliselt pole meie õhusõidukitel selles parameetris paremust. Mis puudutab elektroonilise sõjapidamise võimalusi, siis selle kohta käiv teave on lõpliku arvamuse andmiseks liiga killustatud.
Üldiselt jätab F-35C mulje, et see lennuk on oma manööverdusvõime poolest kuskil F / A-18 E / F "Super Hornet" ja viimaste modifikatsioonide F-16 tasemel, võib-olla mingil määral nende poolt halvemad. Mitte, et kahel viimasel oleks sama manööverdusvõime, need erinevad oluliselt. Kuid otsustades treeninglahingutes nendega liitunud pilootide arvamuse järgi, on igal neist oma plussid ja miinused ning üldiselt on lennukid samaväärsed (tsiteerides vabalt Ameerika pilooti: „Ma eelistaksin minna lahingusse F / A-18 E / F, kuid ma tean tüüpe, kes ütlevad sama ka F-16 kohta”).
Samal ajal on F-35C avioonika muidugi täiuslikum kui olemasolevatel kandjapõhistel lennukitel, kuid siin ei saa vaevalt rääkida ülemaailmsete läbimurrete olemasolust-pigem räägime tõsiasjast et iga F-35C süsteem ületab 15-20% sama "Rafal-M" sarnaseid süsteeme. Lisaks peaksime meeles pidama ka sellist näitajat nagu mugavus - võib eeldada, et F -35C on piloodile mugavam, kellel on lihtsam lennukit juhtida ja õhurelvi kasutada ning see on edu oluline komponent õhuvõitluses. Kuigi on teada, et F-35 perekonna lennukid on mõnes mõttes eelmistest tüüpidest madalamad-näiteks on mis tahes F-35 piloodikabiinist avanev vaade sama F-16 omast halvem, kaebused liiga massiivse kiivri ja väikese ruumi kohta kabiinis.
Ilmselt pole põhjust, miks F-35C kasutatavate omadustega sarnaste omadustega avioonikat ei saaks paigaldada samale Super Horneti järgmisele modifikatsioonile ja F-35C vigursõiduomadused ei ületa viimast. Seega peitub F-35C peamine "omadus" endiselt nähtamatuses ja ühinemises lennukitega VTOL.
Mis puutub F-35B-sse, siis sellel lennukil on F-35C jõudlusomadused veidi halvenenud vastutasuks võimaluse eest lühikesest stardisõidust ilma katapuldi abita startida ja vertikaalselt maanduda.
Huvitaval kombel on F -35B kergem kui tema ragulka "vend" (14 588 kg versus 15 785 kg) - ilmselt on see tingitud vajadusest vastupidavama kere järele, samuti mehhanismidest katapuldi ja aerofiniseri "püüdmiseks". Sellegipoolest ei saanud vajadus paigutada F-35B-le tõstmismootoreid asendavat tohutut "ventilaatorit" vaid mõjutada lennuki koormust-kui F-35C kannab oma sisepaakides 8960 kg kütust, siis F -35B on vaid 6 352 kg ehk 1,41 korda väiksem. Kuid siin on huvitav - kui võtta nende lennukite lennuulatuse kohta kõige tavalisemad andmed - F -35C puhul 2520 km ja F -35B puhul 1670 km, siis saame vahe mitte 1,41, vaid 1,5 korda. Miks nii? Tõenäoliselt on siin küsimus F-35B õhkutõusmis- ja maandumistoimingute ajal suurenenud kütusekulus, sest see peab lühikese õhkutõusu ja vertikaalse maandumise ajal järelpõleti sisse lülitama. Kui F-35B tõuseks ja maanduks nagu tavaline horisontaalne õhkutõusmis- ja maandumislennuk, siis võiks eeldada, et F-35B lendab oluliselt rohkem kui 1670 km, sest see on kergem kui F-35C ja sellel on vähem kütust tarbimine.
Seega on asjaolu, et F-35B ja F-35C vahemikud on vahekorras 1: 1, 5, täiesti loogilise seletusega. Aga kui see nii on, siis oleksime pidanud eeldama, et nende õhusõidukite lahinguraadius on omavahel seotud samas proportsioonis. Kuid siin on huvitav-kui võrrelda F-35B ja F-35С lahinguraadiuse ühiseid näitajaid-esimese jaoks 865 km ja teise jaoks 1140 km, näeme, et F-35B raadius on vaid 1,32 korda väiksem kui F-35C! Ilmselgelt on see lihtsalt füüsiliselt võimatu. Selle artikli autor eeldab, et F-35B raadius 865 km on näidatud normaalse (mitte lühendatud) õhkutõusu ja sama tavalise (mitte vertikaalse) maandumise arvutamise põhjal. Kui F-35B-d kasutatakse täielikult vastavalt oma nimele "lühikese stardi- ja vertikaalse maandumisega lennuk", ei ületa selle lahinguraadius tõenäoliselt 760 km.
Elektroonilised sõjalennukid
Selle klassi ainus kandjapõhiste lennukite tüüp on Ameerika lennukikandjate õhutiivad-me räägime EA-18G "Growlerist". See lennuk on ette nähtud elektrooniliseks luureks, segamisradariteks (kuni viis elektroonilise sõja peatatud konteinerit) ja vaenlase sidesüsteemideks, samuti radarite hävitamiseks radarivastaste rakettidega. Rongisisesed seadmed EA-18G võimaldavad tuvastada ja leida elektromagnetilise kiirguse allikaid. Samal ajal võib "Growler" kanda ka löögirelvi - üks lahingulaadimise võimalusi näeb ette kolme elektroonilise sõjapidamise konteineri, kahe raketi AMRAAM ja kahe radarivastase raketi "Harm" peatamise. Lennuki meeskond koosneb kahest inimesest - piloodist ja elektrooniliste süsteemide käitajast.
Kahtlemata annab elektroonilise sõjalennuki rajamine Gerald R. Fordile selle laeva lennuki tiivale hiiglasliku eelise ülejäänud lennukikandjate ja kodumaise lennukikandja ees. Tänapäeval on passiivne elektrooniline luure peaaegu olulisem kui AWACSi lennukite aktiivne töö ning üksteist täiendades annavad need sünergilise efekti. Seega võime öelda, et Gerald R. Fordi õhutiival on peaaegu mitu korda parem õhuruumi juhtimisvõime kui teiste meie võrreldavate laevade õhugruppidel.
Lennukid ja helikopterid AWACS
Kuulus E-2C Hawkeye põhineb Ameerika ja Prantsuse lennukikandjatel. Seda on kurb tunnistada, kuid see lennuk on USA mereväe tõeline pärl ja sellel pole maailmas analooge.
See lennuk on lennugrupi "lendav peakorter" - selle meeskonda kuuluvad kaks pilooti ja kolm operaatorit. E -2C mitte ainult ei kontrolli õhusõidukeid oma radari andmete põhjal - ta saab reaalajas teavet igalt tema kontrolli all olevalt õhusõidukilt - ka selle asukohta, kiirust, kõrgust, kütust ja laskemoona. Selle radar on võimeline tuvastama ja jälgima kuni 300 maa-, mere- ja õhu sihtmärki aluspinna taustal või kaugemal. Lisaks on lennuk varustatud passiivsete luurevahenditega, mis võimaldavad tal „jälgida” sama palju sihtmärke kui radar. Ainus piirang selle kasutamisel laevastikus on katapultide vajadus, mistõttu on Briti kuninganna Elizabeth ja kodumaine Kuznetsov sunnitud olema rahul helikopteritega AWACS (viimastes ei kuulu nad tavalise lennugrupi hulka, kuid vähemalt teoreetiliselt) neid saab sinna paigutada).
Lennukite AWACS eelised on selgelt näha E-2C Hawkeye ja kodumaise Ka-31 võimaluste võrdlemise näitel.
Esimene asi, mis silma hakkab, on muidugi õhu ja pinna sihtmärkide avastamisulatuse erinevus. Ka-31 tuvastab hävitaja tüüpi sihtmärgi 100-150 km kaugusel (ilmselt räägime lennukist, mille RCS on 3-5 ruutmeetrit, kuid see pole täpne). E-2C märkab sellist sihtmärki 200–270 km kaugusel ja võib-olla rohkemgi. Lahingulaev Ka-31 tuvastab umbes 250–285 km, samal ajal on E-2S võimeline ronima palju kõrgemale ning selle avastamisulatus maapinna ja pinna sihtmärkide suhtes on peaaegu kaks korda suurem. kuni 450 km ja pommitaja tüüpi sihtmärgid - kuni 680 (muudel andmetel - 720 km). Hokaya radar on võimeline jälgima 300 sihtmärki (arvestamata neid, mida saab passiivsete vahenditega juhtida), teiste allikate kohaselt on E-2C viimaste modifikatsioonide kohaselt see arv kasvanud 2000-ni. Ka-31 saab samaaegselt jälgida ainult 20 sihtmärki.
Nagu me varem ütlesime, on E-2S võimeline läbi viima passiivset elektroonilist luuret-kui sellised võimalused on Ka-31-s olemas, siis kahjuks ei kuulutatud neid avatud ajakirjanduses. E-2S on võimeline täitma "lendava peakorteri" rolli, samas kui Ka-31 on sellisest võimalusest ilma jäetud, ehkki seda tasakaalustab mingil määral Ka-31 võime edastada saadud andmeid laevale.
Paljud allikad viitavad E-2C võimele patrullida lennukikandjast 320 km kaugusel 3-4 tundi, see tähendab viibida õhus kuni 4,5-5,5 tundi. Tegelikult on neid andmeid pigem isegi alahinnatud - "kõrbetormi" ajal oli E -2C sageli 7 tundi õhus. Ka-31 suudab õhus püsida vaid 2,5 tundi, samas kui selle reisikiirus on 220 km tunnis, mis on üle poole Hokai kiirusest (575 km / h), st kui E-2C on luurevahend Ka -31 - õhu- ja pinnaolukorra kontroll laevamääruse vahetus läheduses. Kui E-2C suudab patrullida oma reisikiirusel, tähendab kogu pardaluure kasutamine seda, siis Ka-31 kiirus selle radari töö ajal langeb, kui mitte nulli, siis mitukümmend kilomeetrit tunnis.
Asi on selles, et Ka -31 on varustatud tohutu (pindala 6 ruutmeetrit, pikkus - 5, 75 m) pöörleva antenniga, mis loomulikult suurendab oluliselt helikopteri tuult ja nõuab viimase pingutamiseks märkimisväärseid jõupingutusi. lennu ajal, mis põhjustab tohutut sõidukiiruse kadu.
Briti AWACS-tüüpi helikopteritel, mis on loodud mitmeotstarbelise helikopteri Sea King baasil, on suure tõenäosusega pinna- ja õhu sihtmärkide avastamisulatuses Ka-31-ga sarnased võimalused, kuid mõnevõrra ületavad seda mõne muu parameetri poolest.
Näiteks võimaldab antenni paigutamine radoomis tõenäoliselt neil helikopteritel luure ajal kiiremini liikuda kui Ka-31. Sihtmärkide arv, mida helikopter suudab juhtida, ulatub 230-ni (viimastel modifikatsioonidel). Omas sellist varustust alates Ka-25T-de ajast). Hiljem said Sea Kings vajaliku automatiseerimise, kuid selle tööomadused pole selle artikli autorile teada. Praegu on Ühendkuningriik tellinud uut tüüpi AWACS -tüüpi helikopterid Crowsnest
Nende kohta on aga teada väga vähe, välja arvatud see, et need osutusid mitte nii headeks, kui võiksid olla. Fakt on see, et algselt pidi see neile paigaldama radari, mis on loodud Ameerika AN / APG-81 baasil (paigaldatud F-35 perekonna võitlejatele). See muidugi ei muutnud uusi helikoptereid havailastega võrdseks, aga … siiski vähemalt midagi. Eelarvepiirangud aga ei võimaldanud seda projekti ellu viia ning selle tulemusena sai uusim Crowsnest aegunud Thales Searchwater 2000AEW radari.
Igal juhul ei ole AWACSi helikopterid midagi muud kui palliatiivsed ja ei suuda konkureerida AWACSi lennukitega. E-2C Hawkeye jääb muidugi oma võimete poolest alla sellistele radariluure "koletistele" nagu E-3A Sentry ja A-50U, kuid need on palju suuremad ja kallimad lennukid. Samal ajal osutus E-2S hinna ja kvaliteedi suhte osas nii heaks, et paljud riigid (näiteks Iisrael ja Jaapan) eelistasid neid osta, et kasutada neid AWACS-i ja lendava peakorterina. jõud.
Mis puudutab ameeriklasi, siis olles loonud suurepärase Hawkeye, ei peatunud nad seal, vaid asusid oma eskadronid uuesti varustama uue E-2D Edvanst Hawkeye lennukiga, mis on tegelikult E-2C sügav moderniseerimine.
E-2D kohta pole täpseid andmeid, kuid on teada, et nende uus APY-9 radarisüsteem töötati välja rõhuasetusega mürakindluse suurendamisele, sihtmärgi tuvastamise ulatuse suurendamisele, pöörates erilist tähelepanu kruiisi avastamisele ja jälgimisele raketid. Need ja paljud teised uuendused võimaldavad uusimal Ameerika lennukil juhtida õhu-, mere- ja maismaaruumi palju paremini kui E-2C.
Mehitamata õhusõidukid
Praeguseks pole USA õhutiibade koosseisus UAV-sid, kuigi nende võimet tugineda lennukikandjatele on kinnitanud USA mereväe egiidi all väljatöötatud drooni Kh-47B testid. See on suur ründedroon, mille maksimaalne stardimass on kuni 20 215 kg (tühimass - 6350 kg). Selle kandevõime võimaldab tal kanda kuni 2 tonni laskemoona (tüüpiline koormus - kaks juhitavat JDAM -pommi). Kh-47V reisikiirus on 535 km / h, maksimaalne kiirus 990 km / h.
Nende UAV -de muljetavaldavad omadused saavutatakse aga väga kõrge hinnaga - selle sõna otseses mõttes. Programm osutus nii kalliks, et USA merevägi oli sunnitud seda kärpima.
Samuti ei täheldata UAV -sid Inglismaa ja Prantsusmaa lennukikandjate lennugruppides, kuid lennukikandjal "Kuznetsov" olid nad … vähemalt projekti järgi ja tegevuse esimestel etappidel. Loomulikult räägime P-700 Granit laevavastastest rakettidest.
Teave selle raketi kohta, mis on esitatud erinevates allikates, on endiselt erinev, seega anname minimaalse (sulgudes - maksimaalsed väärtused):
Lennuulatus - 550 (625) km kombineeritud trajektooril, 145 (200) km - piki madalat trajektoori;
Lõhkepea mass - 518 (750) kg või spetsiaalne lõhkepea mahuga 500 kt;
Lennukõrgus-14 000 (17 000–20 000) m kõrgmäelõigus ja 25 m rünnakulõigus.
Samal ajal on rakett varustatud raadio segamisjaamaga 3B47 Quartz ja sellel on tehisintellekti alged - selle kohta, milleks Graniti laevavastane raketisüsteem võimeline on, on erinevaid arvamusi, kuid asjaolu, et see on võimeline täitma raketitõrje manöövreid, sihtmärkide valimist ja rakettide vahelise andmete vahetamist (rühmasalves), sihtmärkide levitamist ei sea keegi kahtluse alla.
Tähelepanelik lugeja on juba märganud, et me ei rääkinud sõnagi allveelaevade vastase lennunduse kohta. See teema on aga nii keeruline, et nõuab eraldi materjali ja me ei hakka seda praegu "puudutama".
