Eelmises artiklis võrdlesime lennukikandjat "Kuznetsov" NATO riikide lennukikandjatega sellistes olulistes parameetrites nagu väljumisküpsete lennukite maksimaalne arv ja õhugruppide tõusukiirus. Tuletame meelde, et analüüsi kohaselt pidi esikoht olema Gerald R. Ford (teistsuguse tulemusega oleks raske loota), teist kohta jagasid prantslane Charles de Gaulle ja Briti kuninganna Elizabeth, kolmandat koha võttis TAKR "Kuznetsov". Kuid tänu lugejatelt saadud tagasisidele ja artiklile pädevatele kommentaaridele (eraldi ja väga suur tänu austatud leiule2312) sai võimalikuks saadud hinnangu ülevaatamine ja täiustamine.
Varem hindasime Gerald R. Fordi õhurühma tõusukiirust (positsioonilt, kus tekil asuvad lennukid algselt blokeerisid ühe neljast katapuldist) vähemalt 35 lennukit 25 minutiga ja kuni 45 lennukit poole tunni jooksul. Meie arvutuste kohaselt on Charles de Gaulle võimeline tõstma 30 minutiga 22–24 lennukit - kõik need näitajad jäävad muutumatuks. Kuid autori varasem arvamus, et kuninganna Elizabeth on võimeline ühelt lennurajalt poole tunniga õhku tõstma kakskümmend neli lennukit F-35B, oli brittide jaoks suure tõenäosusega liiga optimistlik ja asi on selles.
F-35B õhkutõusmiseks peab see, nagu ka teiste lennukikandjate kandjapõhised lennukid, toimuma lähtepositsioonil. Samas saab ta seda teha palju kiiremini kui Super Hornet või Su-33, sest lennukil VTOL ei ole vaja taksotada täpselt katapuldile ega viivitustele, mis takistavad Vene lennukite enneaegset stardimist. See tähendab, et F-35B stardipositsiooni on lihtsam võtta, kuid siis peab see peatuma, saama alustamiseks loa ja mis kõige tähtsam-"kiirendama" "propellerit", mis asendab Ameerika lennukid VTOL tõstemootoritega. Niisiis, selle artikli autor uskus, et see on sekundite küsimus, kuid F-35B hüppelaualt õhkutõusmist või lühikese õhkutõusmist lähemalt vaadates leidis ta, et see ei pruugi üldse nii olla. Tundub, et VTOL -i õhkutõusmise filmimisel lõigatakse propelleri “keerutamiseks” kuluv aeg lihtsalt raamist välja, et mitte vaatajaid väsitada - siin jõuab lennuk lähteasendisse, avab luugid … ja siis muutub nurk järsult ja rppraz! Lennuk tõuseb õhku. Kuid ainsas videos, mille autoril õnnestus leida ja kus on stardipositsioonil õhkutõusmiseks valmistumise protsess jäädvustatud, ütleme, täielikumas mahus (tundub, et seal on ka väljalõikeid), ei võta see sekundit, kuid kümneid sekundeid.
Sellest lähtuvalt tuleks eeldada, et tegelikud õhkutõusumäärad võivad olla oodatust oluliselt madalamad ja ulatuda ühe õhkutõusuni 1,5 minuti või enama aja jooksul. Ja see annab meile tõusu 30 lennukiga 20 lennukiga või isegi vähem, seega on "kuninganna Elizabeth" ilmselt endiselt "Charles de Gaulle'ile" alla jäänud.
Niisiis hindasime eelmises artiklis üle Briti lennukikandja tulemusi, kuid lennukikandja "Kuznetsov" võimeid alahinnati. Eeldasime, et Kuznetsov võib 4,5–5 minutiga õhku saata kolm lennukit, see eeldus põhines kahel eeldusel:
1. Eeldati, et Su-33 ja MiG-29K jaoks kulus aeg taksotamise algusest kuni õhusõiduki käivitamiseni (st selle liikumise algus pärast viivitusi, mis hoidsid lennukit stardipositsioonil töötava mootoriga). on ligikaudu võrdne ajaga, mis kulub Ameerika ja Prantsuse õhusõidukitele väljutamise alguses. Kuid see osutus ekslikuks eelduseks - fakt on see, et hüppelaua stardi ajal (st lennuki kinnipeetavatele ruleerimine) on siiski lihtsam lähtepositsiooni võtta kui väljatõmbamisega - lennuk tuleks suunata sinna suurema täpsusega. Sel juhul on katapuldile "haakimise" protseduur keerukam ja pikem kui mootori järelpõleti hüppelaua käivitamisel. Seega on hüppelaualt õhkutõusmise protseduur ikkagi mõnevõrra kiirem kui katapuldilt;
2. Tuleb arvestada, et kuigi lennukikandjal "Kuznetsov" on koguni kolm stardipositsiooni, on hüppelaud vaid üks, nii et lennuk peab sealt kordamööda tõusma. Eeldasime, et kui kolm lennukit stardipositsiooni võtavad, kulub esimese lennuki õhkutõusmise hetkest vähemalt poolteist minutit, enne kui kolmas tõuseb hüppelaualt. Kuid see osutus ekslikuks oletuseks. Filmid, mis võeti lennukikandja lahinguteenistuse ajal aastatel 1995-1996 Vahemerel, näitavad sarnast õhkutõusu kaks korda (vt videot 2:46:46), samal ajal kui kolme lennuki õhku tõstmiseks kulus esimest korda 33 ja teine kord - 37 sekundit.
Eeldasime varem, et Kuznetsov oli võimeline iga 4,5-5 minuti järel lendama saatma 3 lennukit, mis võimaldas poole tunniga tõsta vaid 18-20 lennukit. Võttes aga eespool öeldut arvesse, tuleks ülaltoodud aega lühendada maksimaalselt 3–3,5 minutini (2,5 minutit stardiplatsile sõitmiseks, mootorite “soojendamiseks” ja muuks ettevalmistuseks kolme õhusõiduki samaaegseks stardiks ning 35-40 sekundit nende järjestikusel käivitamisel), mis tähendab, et lennukikandja "Kuznetsov" on üsna võimeline tõstma poole tunni jooksul õhku kuni 30 lennukit. Järelikult muutub "auastmete tabel" õhurühma tõusumäära osas järgmiselt:
Esikoht - paraku - Gerald R. Ford - kuni 45 lennukit 30 minutiga.
Teine koht - "Nõukogude Liidu laevastiku admiral Kuznetsov" - kuni 30 lennukit 30 minutiga.
Kolmas koht - "Charles de Gaulle" - 22-24 lennukit 30 minutiga.
Neljas koht - kuninganna Elizabeth - 18-20 lennukit 30 minutiga.
Siiski ei tohiks unustada, et lennukikandja "Kuznetsov" lennukirühma kõrge "tõusumäär" saavutati tänu kõigi kolme stardipositsiooni kasutamisele, hoolimata asjaolust, et neist kahest esimesest ei saa lennuk startida maksimaalse koormusega. Nii Su-33 kui ka MiG-29KR saavad maksimaalse stardimassiga startida alles kolmandast, "pikast" asendist (195, muudel andmetel-180 m). Esimene ja teine stardipositsioon, mis võimaldavad õhkutõusu vaid 105 (või 90) m, näevad ette Su-33 ja MiG-29KR / KUBR õhkutõusu ainult normaalse stardimassiga. Kui on vaja tõsta lennukeid täis kütusevaruga, tuleb selleks kasutada ainult kolmandat positsiooni. Nagu me juba ütlesime, on "Nimitz" tüüpi lennukikandjate aurukatapult võimeline saatma ühe lennuki taevasse iga 2, 2-2, 5 minuti järel, kuid isegi kui eeldame, et lennukikandja suudab õhusõiduki üles tõsta ühest asendist iga kahe minuti tagant, siis sel juhul (tingimusel, et üks õhusõiduk on eelnevalt paigutatud lähteasendisse) poole tunni jooksul, on võimalik tagada kuni 16 õhusõiduki õhkutõus.
Eelmises artiklis määrasime maksimaalse arvu õhusõidukeid, mis mahuvad lennukikandja "Kuznetsov" lennutekile 18-20 lennukis. See on Su-33 puhul ilmselt õiglane hinnang, kuid tuleb arvestada, et MiG-29KR ja KUBR on mõõtmetelt palju tagasihoidlikumad. Nii näeme näiteks fotodel, et piloodikabiinis, ühes "tehnilises" tsoonis, mis asub teise õhusõiduki lifti taga, on võimalik nelja kokkupandud tiivaga Su-33 "rammida"
Samas asuvad nad seal üsna tihedalt. Samas samas kohas asuv MiG-29KR / KUBR "tunneb" end palju vabamalt
Ja seda isegi vaatamata asjaolule, et neljast lennukist kahel on tiivad, mis pole kokku pandud! Lisaks väljendati eelmises artiklis muret võimaluse pärast õhkutõusmisvalmis õhusõiduk paigutada esimesele lennukitõstukile, see tähendab tegelikult kohe ühe ettepoole stardipositsiooni gaasikilbi taha. Foto järgi otsustades
Ikka on võimalik.
Teisisõnu, sobiva väljaõppega on Kuznetsovi lennukikandja üsna võimeline tagama 24 lennukist koosneva või väiksema arvu neist, kuid täiendavate Su-33-ga õhurügemendi MiG-29KR / KUBR "toimimise". nad on täielikult piloodikabiinis ja seda kasutamata. See on relvadega kütusega õhusõidukite hoidmine laeva angaaris.
Samal ajal jõudsime Briti lennukikandjast rääkides järeldusele, et selle piloodikabiinist piisab, et mahutada kõik oma lennugrupi 40 lennukit. See oli tingitud asjaolust, et kuninganna Elizabethil polnud horisontaalsete õhkutõusmis- ja maandumislennukitega lennukikandjatele vajalikku suurt maandumisriba - VTOL -i maandumiseks saidi üsna väikesel alal oli kodumaistel lennukikandjatel 100 ruutmeetrit. m (10x10 m). Kuid me kaotasime silmist asjaolu, et sellisel saidil peaks siiski olema märkimisväärne turvatsoon, sest VTOLi lennuki maandumisel võib juhtuda kõike - mõnikord juhtub, et vertikaalselt maanduv lennuk pärast teki maandumisseadme puudutamist ei peatu, aga hakkab seda mööda liikuma. Eespool öeldut silmas pidades ei saa me täpselt hinnata VTOLi lennukite maandumiseks vajalikku ala ja seega ka kuninganna Elizabethi tekile paigutatavate õhusõidukite arvu. Siiski pole kahtlust, et nende arv ületab lennukikandja "Kuznetsov" oma - isegi kui lennurada ja piloodikabiini keskosa on täielikult vabastatud, ainult paremal ja vasakul pool (stardirajast vasakul) ja paremale - pealisehitiste alal) rohkem kui piisavalt ruumi, et mahutada 24 F -35B -d.
Noh, töö eelmise osa vigade kallal on lõppenud (võite hakata uusi tootma). Nüüd pöörame natuke tähelepanu maandumisoperatsioonidele. Põhimõtteliselt on lennukite maandumiskiirus Gerald R. Fordi, Charles de Gaulle'i ja Kuznetsovi tekil üsna sarnane, sest kõik kolm laeva maanduvad sama stsenaariumi järgi ja sama varustust kasutades - lennuk siseneb laeva, puudutab tekil ja lülitab sisse õhupüüduri, mis aeglustab kiirust nullini, ja seejärel taksostub maandumisribalt tehnilisse piirkonda. Samal ajal saab korraga maanduda ainult üks lennuk. Koolitatud piloodid on üsna võimelised maandama oma eskadrillid kiirusega üks lennuk minutis, halbades ilmastikutingimustes - pooleteise minutiga ja üldiselt, isegi kui võtta arvesse juhtimises tekkivaid vältimatuid vigu (korduvad kutsed) lennukikandjad on üsna võimelised vastu võtma 20-30 lennukit pooleks tunniks. Kuid Briti lennukikandja kohta on endiselt küsimusi.
Ühest küljest on sellel kaks istekohta ja teoreetiliselt on see tõenäoliselt võimeline vastu võtma kahte lennukit korraga (kas see on praktikas võimalik, on suur küsimus). Kuid VTOL-lennuki maandumise protseduur ise on palju aeganõudvam kui tavalise õhusõiduki maandumine aerofiniseri abil. Viimane teeb maandumise kiirusega veidi üle 200 km tunnis ja maandumine kestab mõne sekundi, misjärel lennuk väljub maandumisribalt. Samal ajal peab VTOL -õhusõiduk aeglaselt lennukikandja juurde lendama, võrdsustama selle kiiruse laeva kiirusega ja laskuma seejärel aeglaselt tekile, misjärel puhastab see nagu horisontaalne õhkutõusmislennuk maandumiskoha. Muidugi on võimalik, et need kaks maandumiskohta pakuvad maandumiskiirust, mis on võrreldav klassikaliste lennukikandjate omaga, kuid autor pole selles kindel.
Vaatleme õhkutõusmis- ja maandumisoperatsioonide teist aspekti - nende samaaegset rakendamist. Ameeriklasel "Gerald R. Fordil" on võimalus samaaegselt lennukeid vastu võtta ja vabastada - loomulikult ei saa kaks vasakul küljel asuvat katapulti töötada, kuid see säilitab võimaluse kasutada kahte vööri katapulti - muidugi, välja arvatud need juhtumid, muidugi, kui nad lennukeid "toppisid". Ka lennukikandja "Kuznetsov" on selliseks tööks üsna kohandatud, kuid tal on teatud raskusi stardipositsioonide kasutamisega. Parempoolsel küljel (pealisehitise ja õhusõiduki tõstuki kõrval) asuvat saab kasutada valimata, kuid selleks, et lennuk saaks teise "lühikese" asendi, peab ta korraks sisenema rajale, mis on maandumisel vaevalt vastuvõetav operatsioone. Sellest hoolimata ja teatud reservatsioonidega on lennukikandja "Kuznetsov" võimeline samaaegselt vastu võtma ja tootma lennukeid. Sama kehtib ka kuninganna Elizabethi kohta - pole põhjust, miks F -35B ei saaks samaaegselt hüppelaualt õhku tõusta ja lennuki kabiini vastavatele osadele maanduda.
Kuid "Charles de Gaulle" ei saa paraku õhusõidukeid korraga vastu võtta ja vabastada. Nende laeva väiksus mängis siin prantslaste vastu (kõigist lennukit kandvatest laevadest, mida me võrdleme, on see väikseim). Vajadus omada maandumisriba "nagu suurtel" lennukikandjatel ja suurtel "tehnilistel" aladel, kus lennukid valmistuvad väljumiseks või ootavad oma aega, ei jätnud disaineritele katapultide jaoks vaba ruumi. Seetõttu pidid mõlemad stardipaigad asuma maandumisribal, mis ei luba neid kasutada maandumistoimingute tegemisel.
Aga muidugi mitte üksikuid õhkutõusmis- ja maandumisoperatsioone … Mõelgem iga lennukikandja võimekusele oma lennugruppide tegevust toetada.
Nagu te teate, on kaasaegse lennukikandja meeskonna arv jagatud kahte kategooriasse: laeva meeskond, mis tagab kõigi selle süsteemide normaalse toimimise, ja lennupersonal, kes vastutab laevade hooldamise ja käitamise eest. sellel põhinevad lennukid. Meid huvitab muidugi õhutöötajad. Viimase arv lennukikandjal Gerald R. Fordil ulatub 2480 inimeseni. Lennukikandjal "Kuznetsov" - 626 inimest. Kuninganna Elizabeth annab tööd 900, Charles de Gaulle - 600 inimest. Kui arvutame ümber õhusõiduki personali arvu õhusõiduki kohta (ümardatuna lähima täisarvuni), saame:
Gerald R. Ford (90 lennukit) - 28 inimest / lennuk;
Kuninganna Elizabeth (40 lennukit) - 23 inimest / lennuk;
Charles de Gaulle (40 LA) - 15 inimest / LA;
"Nõukogude Liidu laevastiku admiral Kuznetsov" (50 lennukit) - 13 inimest / lennuk.
Peab ütlema, et kuigi projekti kohaselt kuulus Kuznetsovi lennugruppi 50 lennukit, võis see arv olla ülehinnatud ning tegelik õhusõidukite ja helikopterite arv, millega laev tõhusalt hakkama saab, ei ületa 40–45. Sel juhul vastab õhutöötajate arv lennuki kohta ligikaudu Charles de Gaulle'ile … eeldusel, et see omakorda on tõesti võimeline tõhusalt kasutama täpselt 40 lennukit ja helikopterit, mitte vähem. Kuid igal juhul on Gerald R. Fordi ja kuninganna Elizabethi eelis Prantsuse ja Vene lennukikandjate ees üsna ilmne.
Kui oluline see näitaja on? Nagu te teate, on kaasaegne lennuk väga keeruline inseneriehitus, mis muu hulgas nõuab palju aega lennueelseks ja -järgseks hoolduseks, ennetavaks hoolduseks jne. Tavaliselt arvutatakse õhusõiduki vajadus vastava profiili spetsialistide jaoks välja töötundides lennutunni kohta: selle näitaja väärtus erinevat tüüpi õhusõidukite puhul võib olla vahemikus 25 kuni 50 töötundi (mõnikord isegi rohkem). Võttes keskmiselt 35 töötundi lennutunni kohta, tähendab see, et ühe tunni pakkumiseks kulub 12 inimesel iga päev kolm inimest. Vastavalt sellele peavad 15 inimest 12 tundi töötama, et tagada õhus püsimine õhus viis tundi päevas (st kaks lahingulennukit täies ulatuses)!
Võttes arvesse asjaolu, et lennutöötajate hulka ei kuulu mitte ainult lennukeid ja helikoptereid teenindavad spetsialistid, vaid ka piloodid, kes loomulikult ei saa füüsiliselt lisaks lahinguülesannetele ka 12 tundi ööpäevas kruvisid keerata, jõuda järeldusele, et "Charles de Gaulle'i" ja "Kuznetsovi" õhutöötajad suudavad 40 lennukist ja helikopterist koosneva õhurühma mõnevõrra pikka ja rasket tööd teha ainult äärmiselt raske töö hinnaga, samas kui "kuninganna Elizabeth" ja "Gerald R. Ford" on selline 40 ja 90 lennuki töö vastavalt laeva õhusõidukite personalile üldiselt tavaline.
Nüüd vaatame õhurühmade laskemoona varusid. Kahjuks ei ole selle artikli autoril Gerald R. Fordi kohta andmeid, kuid tõenäoliselt on tema lennuki- ja lennukikütuse varud võrreldavad nendega, mis paigutati Nimitzi tüüpi lennukikandjatele. Viimase puhul pole paraku ka täpseid arve - 10, 6–12, 5 miljonit liitrit lennukikütust (tihedusega 780–800 kg kuupmeetri kohta on see ligikaudu 8, 3–10 tuhat tonni)) 2 570 tonni lennukikütuse laskemoona. Teisisõnu, üks Ameerika lennukikandja lennuk sisaldab umbes 100 tonni kütust ja 28 tonni laskemoona. Kahjuks ei suutnud selle artikli autor kuninganna Elizabethi kohta andmeid leida, kuid meie eelduste kohaselt (neid käsitleme allpool üksikasjalikumalt) on need tõenäoliselt võrreldavad Ameerika "superkandjaga" - muidugi mitte koguarvu poolest reservid, kuid ühe õhusõiduki osas.
"Charles de Gaulle'i" lahinguvarud on palju tagasihoidlikumad: kütusevarustus on 3400 tonni, laskemoona - 550 tonni, arvestades selle õhurühma väiksemat arvu, annab see 85 tonni lennukikütust ja 13, 75 tonni laskemoona lennuki kohta. Mis puudutab lennukikandjat "Kuznetsov", siis selle lennukikütuse varud on 2500 tonni, laskemoona mass kahjuks puudub, kuid on ainult teavet, et need olid kaks korda suuremad kui eelmise tüüpi lennukikandjatel.
Bakuus asuva lennukikandja õhusõiduki kandevõime lennukiversioonis koosnes 18 lennukist RN-28, 143 Kh-23 juhitavast raketist, 176 R-3S raketist, 4800 juhtimata raketist, 30 ZB- tüüpi tankist. 500 süütevedelikku ja 20 RBK ühe lasuga kobarpommi -250 (PTAB-2, 5 pommiga), samas väideti, et lennukite asemel võeti allveelaevade vastane laskemoon (helikopteritele). Proovime välja arvutada vähemalt selle laskemoona ligikaudse kaalu. On teada, et C-5 kaal on 3,86 kg, X-23-289 kg, P-3S-kuni 90 kg, RN-28 kaalus 250 kg ja võttes arvesse asjaolu, et kobarpommid oli ilmselt sama kaaluga ja näitaja "500" lühendis ZB-500 "vihjab" poolele tonnile, oli TAKR "Bakuu" laskemoona kogumass vaid umbes 100, 3 tonni. Teisest küljest, oleks ilmselt vale võtta ainult puhtaid laskemoona kaalusid - lõppude lõpuks pakendis ja jälle - lugesime C -5 juhitavate rakettide massi ja nende jaoks kanderakettide massi? Võib -olla on veel mõningaid autori jaoks tundmatuid nüansse, kuid igal juhul on äärmiselt kaheldav, et Bakuu õhumoona kogumass oli üle 150, noh, kui sa tõesti unistad, siis 200 tonni. Ja kahekordistades seda varu Kuznetsovi lennukikandja "Annab meile väga tagasihoidliku 300-400 tonni. Muide, kui me eeldame, et Kuznetsovi poolt kantava lennumasina mass väheneb võrreldes 550 tonni Charles de Gaulle'iga samas proportsioonis kütusega (3400 tonni) / 2 500 t = 1,36 korda), siis on meie lennukikandja laskemoona mass 404 tonni. Lennundus. Selle tulemusel on meie lennukikandjal 50-liikmelise õhusõidukiga ainult 50 tonni kütust ja 6–8 tonni relvi lennuki kohta.
Milliseid järeldusi saab eelnevast teha?
Ameeriklane Gerald R. Ford on klassikaline ja kõige mitmekülgsem streigilennukitüüp. See tagab parimad tingimused õhkutõusmis- ja maandumisoperatsioonide läbiviimiseks; lahingus "laevastik laevastiku vastu" on selle õhurühm võimeline samaaegselt kaitsma oma käsku vaenlase õhurünnakute eest ja samal ajal õhurünnakuid vaenlase vastu. laevad. Samal ajal on "Gerald R. Ford" kõige enam võrreldavatest lennukit kandvatest laevadest kohandatud pikaajaliste lahingutegevuste läbiviimiseks ranniku vastu. Selleks on tal suurimad lennukikütuse ja laskemoona varud ning ka kõige arvukamad lennundustöötajad - nii absoluutses kui ka suhtelises (õhusõidukite osas).
Ilmselt üritasid britid oma projektis "Queen Elizabeth" luua laeva, mis lahendaks samu ülesandeid nagu "Gerald R. Ford", kuid oluliselt madalama hinnaga ja selle tulemusena - palju väiksema efektiivsusega. Briti laeva õhutöötajate kättesaadavus vihjab, et kuninganna Elizabeth on mõeldud pikaks ja süstemaatiliseks "tööks" rannikul. Kahjuks on sellel olevad lennukikütuse ja lennumasina varud teadmata, kuid kui eeldada, et need (õhusõiduki osas) vastavad ligikaudu Ameerika lennukikandjale, siis saame umbes 4000 tonni lennukikütust ja 1150 tonni laskemoona. - täiesti vastuvõetavad väärtused laeva puhul, mille veeväljasurve on 70 600 tonni. Katapultide tagasilükkamine ja F -35B lühendatud õhkutõusmine ja vertikaalne maandumine, millel on ainult üks maandumisrada, piiravad aga oluliselt õhkutõusmise kiirust - selle näitaja järgi võib kuninganna Elizabethi julgelt pidada kõigi nelja lennuki halvimaks vedajad.
Charles de Gaulle on järjekordne katse kompromiteerida sõjalaeva funktsionaalsuse ja maksumuse vahel, kuid antud juhul valisid prantslased teistsuguse suuna - nad säilitasid õhkutõusmis- ja maandumistegevuse üsna kõrge, vähendades muid võimalusi, sealhulgas lennukite personali ja lennukikütusevarud ja õhurühma relvastus.
Mis puudutab lennukikandjat "Kuznetsov", siis on tema õhurühm ilmselgelt "teritatud" kasutamiseks merelahingutes (mis erineb suhteliselt lühikese kestuse poolest võrreldes operatsioonidega "laevastik ranniku vastu") - kõige väiksema arvu õhutöötajatega ja tarnib oma lennundust, on tal sellegipoolest (ja teatud reservatsioonidega) väga kõrge õhurühma õhku tõusmise määr, mis on õhukaitse tagamiseks äärmiselt oluline. Selle näitaja poolest jääb see alla vaid Ameerika superautole Gerald R. Fordile, mis on kodumaisest lennukikandjast palju suurem ja kallim.
Kuid loomulikult on kõik ülaltoodud järeldused alles nelja laeva - nende laevastiku lipulaevade - võrdluse algus. Nüüd oleme hinnanud nende võimet sooritada õhkutõusmis- ja maandumistoiminguid, samuti õhurühma teenindamist ja varustamist. Nüüd peame analüüsima ja võrdlema paljusid muid parameetreid, sealhulgas nende laevade taktikalisi ja tehnilisi omadusi, nende relvastust, mis ei ole lennunduses, püüdma mõista ja hinnata oma üksikute õhusõidukite ja õhurühmade võimeid ning mõistagi mõista nende tõelisi omadusi. võimeid nende ees seisvate ülesannete lahendamisel.
