Nii saabus Varyag 25. veebruaril 1902 Port Arthuri. Ebaõnnestumised täiskiiruse arendamisel (rikked järgnesid juba 20 sõlme juures) ja ristlejate elektrijaama uurimine olemasolevate spetsialistide poolt näitas, et laev vajab põhjalikku remonti. Ettevalmistustööd tehti Varyagil kaks nädalat (kuni 15. märtsini) ja seejärel registreeriti ristleja relvareservi ning algas remont, mis kestis kuus nädalat. Varyag asus merele alles 30. aprillil, alustades koolitust, sealhulgas teiste laevade üksuse koosseisus - 4., 5. ja 6. mail oli laev aga ankrus, tähistades nimekaimu. 7. mail jätkus lahingutreening ja 8. mai hommikul ankrust tulistades lõhkes ühe katla kollektor. See tähendab, et õnnetus juhtus 5 tööpäeva pärast tõsist remonti masinate ja katelde "raputamisega".
Sellegipoolest tegeles "Varyag" ajavahemikul mai algusest juulini (kaasa arvatud) lahingukoolitusega. R. M. Melnikov mainib šassiiga seotud probleemide olemasolu (torude kahjustused), kuid ei täpsusta neid, seega ei hakka me sellest ka rääkima.
Aga alates 31. juulist remonditakse ristlejat uuesti 2 kuuks - kuni 1. oktoobrini. Siin selgub, et selle katelde 420 kollektorist vähemalt 40 vajavad väljavahetamist. Pean ütlema, et merendusosakond tegeles Niklossi katelde kollektorite probleemiga juba 1902. aasta kevadel - olles hankinud prooviks kaks kollektorit, ta saatis välja ettepanekud nende tootmise korraldamiseks Venemaal neljale tehasele: Prantsuse-Vene, Balti, Metallichesky ja Putilovski. Kõik nad keeldusid (ainult Putilovski küsis eksperimentideks ja mõtisklusteks 2 kuud), mistõttu otsustati välismaale Varyagile kollektsionääre tellida, kuid just siis juhtus lahingulaeval Retvizan tragöödia. Ühes katlas lõhkes piip, kõrvetas kuus inimest ja kolm neist surid.
Sel korral viidi läbi terve uurimine, mida juhtisid laevastiku mehaanilise osa peainspektor ja MTK mehaanikaosakonna juhataja N. G. Nozikov. Tulemuseks oli järeldus, et Nikloss katelde konstruktsioon tervikuna oli vigane ja kuigi N. G. Nozikov andis soovitusi, mille abil oleks võimalik vähendada raskete õnnetuste võimalust, tema arvates oli võimatu neid täielikult välistada.
Leping veeküttetorudega kollektorite tarnimiseks sõlmiti alles detsembris 1902 - lisaks 30 kollektorit Varyagile (huvitav, miks ainult 30?) Sarnaseid probleeme.
Olgu kuidas on "Retvizaniga", 1. oktoobri "Varyag" alustas merekatseid. Kaks päeva hiljem toimus "epohhiloov" sündmus - eeltestide käigus viidi võllide pöörlemine 146 pööret minutis, mis vastas kiirusele (tavakoormusel) 22,6 sõlme ja laev pidas vastu. Siiski tuleb mõista, et see kiirus saavutati vaid lühikest aega. Aga kui 19. oktoobril üritas ristleja pikka aega anda täiskiirust (suurendades järk -järgult pöörete arvu), olid tulemused hoopis teised. Kuni 100 pööret minutis oli kõik korras, kuid 125 saavutati ainult laagrite veega üle ujutamisega (nende jahutamiseks). Pärast viietunnist rännakut läks aga dünamo katki, jättes laeva valgustamata, mistõttu tuli kiirust vähendada. Seejärel tõstsid nad pärast dünamo parandamist kiiruse uuesti 125 -le, kuid veidi üle tunni aja möödudes hakkas vasaku auto HPC -laager uuesti soojenema ja pidi uuesti kasutama "vesijahutust". Kuid hilisel pärastlõunal purunesid pakendi metallrõngaste tõttu vasaku auto HPC õlitihend ja ristleja ei suutnud enam 125 pööret minutis vastu pidada, mistõttu nende arv vähenes 80 surmaga) sai kolm ahju … Üldiselt oli isegi 20-sõlme kiirus (mis vastab võllide pöörlemisele kiirusel 125 p / min) ristleja jaoks mõnda aega kättesaamatu.
Katsetel viibinud komisjon jõudis järeldusele, et masinate praeguse seisuga ei saa ristleja suurtel kiirustel minna ja on sunnitud piirduma keskmise kiirusega. Lisaks märgiti, et majandusliku kiirusega 9 sõlme arendavad madalrõhuballoonid võimsust vaid 54 hj, millest väntvõlli pööramiseks ei piisa - vastupidi, ta hakkas ise masina mehhanisme pöörlema, mistõttu pööras ta sujuva pöörlemise asemel teravate tõmblustega. Lisaks määras komisjon kindlaks nimekirja meetmetest, mida tuleks võtta, et tagada ristleja suutlikkus sõita suurel kiirusel - see nõudis uut kolmenädalast remonti …
Kuberner E. I. Aleksejev oli selle olukorraga muidugi äärmiselt rahulolematu - ta ei saanud aru, kuidas uusim ristleja, olles teinud "kiirustamata" ülemineku Kaug -Itta ja kandnud kerget (oma elektrijaama koormuse osas) teenindus, sattus nii kahetsusväärsesse olukorda … Tõepoolest, 8 kuud Dalniys viibimist (märtsist oktoobrini (kaasa arvatud)) oli laev 4 kuud remondis ja selle ettevalmistamiseks, kuid samal ajal oktoobris ei suutnud see 20 sõlme ühegi aja jooksul hoida. Kuberner tegi ettepaneku viia Varyag 1. novembrist uuesti relvareservi tagasi ja see põhjalikult remontida ning seejärel kontrollida selle töövõimet, joostes täiskiirusel 250 miili.
Eskaadriülemal oli aga selles küsimuses oma arvamus - ilmselt sai ta aru, et midagi läks valesti, kuna ristleja selline pikk remont ei andnud mingit mõju. On tõenäoline, et O. V. Stark (kes asendas selles postituses 9. oktoobril NI Skrydlovit) soovitas, et järgmine vahesein kõigest ja kõigest ei vii eduni ning et on vaja "süveneda" ja välja selgitada Varyagi remondi tegelikud põhjused ei vii eduni. Seetõttu ei saatnud ta ristlejat remonti, vaid käskis koostada laiendatud komisjoni ja jätkata laeva katsetamist.
Tulemused olid masendavad. Ristleja ohutu kiirus määrati 16 sõlmeks - tuleb mõista, et see kiirus ei pidanud olema elektrijaama sellises seisus, kui kõik sujus (sest Varyagil oli mehhanismides tugev koputus) oli nüüd kuulda mis tahes kiirusel).
Ainus pluss oli see, et komisjoni töö üldiselt ei seganud laeva lahingukoolitust, mida viidi läbi üsna intensiivselt. Niisiis, 31. oktoobril demonstreeris "Varyag" vastulöökide laskmise väga head tulemust ja signaal "Admiral väljendab oma erilist naudingut" tõsteti lipulaeva "Venemaa" pihta. Ristleja lõpetas kampaania 21. novembril 1902 ja valmistus uuteks remonditöödeks - selleks ajaks oli sadam lõpetanud lahingulaeva "Petropavlovsk" sõiduki silindri vahetamise (mille järel näitas ta hõlpsalt talle passi järgi määratud 16 sõlme).
Huvitav on ka see, et kuberner kiitis oma 16. detsembri 1902. aasta aruandes Varyagi mootorimeeskonda ja kirjutas, et ristleja rikked tulenevad põhimõttelisest valearvestusest masinate konstruktsioonis - täiskiirusel mõeldud masinad langesid kiiresti, sest rahulikul ajal on peamine reisimisviis majanduslik.
1903. aasta on kätte jõudnud. Peaaegu poolteist kuud, 2. jaanuarist kuni 15. veebruarini, remont jätkus ja siis läks ristleja kampaaniasse: aga tegelikult remont alles käis. Nüüd nad seda tegid - "Varyag" läks lühikeseks ajaks merekatsetele välja, pärast mida toimus kontroll ja laagrite vahesein. Nii näiteks kõndisime 20. veebruaril laevamehaanikutest koosneva komisjoni juuresolekul 4 tundi 12 sõlme juures, viies autod lühidalt 140 pööret - see vastas kiirusele 21,8 sõlme. tavakoormusel, kuid tegelikku ülekoormust arvesse võttes näitas ristleja veidi üle 20 sõlme. Edasiste väljapääsude käigus selgus, et talvine remont ei kõrvaldanud ristleja elektrijaama peamisi puudusi - kõik laagrid soojendasid ja koputasid, katla torud purunesid kaks korda - viis ahju põletati.
Noh, esimesel märtsil toimus märkimisväärne sündmus - asendada V. I. Beru on saabunud ristleja uus ülem-neljakümne seitsmeaastane Vsevolod Fedorovitš Rudnev.
Millises seisukorras laev talle üle anti?
Veebruari keskel alanud ristleja katsetused jätkusid aprilli keskpaigani, see tähendab, et ristlejat testiti 2 nädalat, olles V. I. Baer ja poolteist kuud - V. F. Rudnev. Esitame endale küsimuse - kas võib juhtuda, et V. F. Rudnev mõjutas kuidagi testi tulemusi? Peaaegu kõik ristleja elektrijaama katsetused viidi läbi laevamehaanikakomisjoni liikmete järelevalve all ning katsetuste ajal esines komisjoni esimees I. P. Uspensky ja 2 kuni 5 mehaanikut teistelt laevadelt. Sellest tulenevalt on tõenäoline, et mõned ekslikud korraldused V. F. Rudnev viis purunemiseni, kaldub absoluutsesse nulli - tal poleks lihtsalt lubatud neid teha ja kui uus ülem kuritarvitaks oma võimu "esimene pärast Jumalat", siis kajastuks see kindlasti komisjoni järelduses. I. P. Uspenski ise oli lahingulaeva "Poltava" ülem ja V. F. Rudnev ei suutnud.
Lisaks sellele toetasid vaatenurga „V. I. Baeri juhtimisel kõik hästi ja seejärel V. F. Rudnev ja murdis kõik”on psühholoogilist laadi loogiline vastuolu. Fakt on see, et Varyagi komandöri kriitikud kujutavad teda tavaliselt argpüksliku ja „poliitiliste hetkede suhtes tundliku” inimesena. Kui aga V. F. Rudnev oli selline, siis milliseid toiminguid ta oleks võtnud, võttes oma juhtimise alla ristleja, kelle rikked masinates ja kateldes on juba linna kõneks saanud? Esiteks varjaks kirjaoskamatu ja argpükslik karjäärijuht komisjoni liikmete laia selja taha, mitte mingil juhul vaidlustades selle tegevust ja järgides kõiges selle soovitusi. See tähendab, et sellist inimest huvitaks ennekõike asjaolu, et laeva rikkeid ei süüdistataks tema enda süüks ja mis võiks olla selleks parim viis, kuid mitte delegeerida vastutust kohale tulnud komisjonile. nii mugavalt?
Eelnevale tuginedes teeb selle artikli autor järelduse, olles selles täielikult kindel: ristleja seisund, mida on kirjeldatud laevamehaanikute komisjoni järelduses, mida juhib I. P. Uspenskit 17. aprillil 1903 ei saa kuidagi V. F. -le omistada. Rudnev. Muide, milline see oli?
Järelduse kohaselt võis ristleja liikuda keskmise kiirusega, kuid mitte üle 16 sõlme, tal lubati lühikese aja jooksul suurendada kiirust 20 sõlmeni, kuid märgiti, et Varyag ei suutnud pikka kiirust säilitada 20 sõlme juures.
Teisisõnu, ristleja pikaajaline remont ja sellele järgnenud katsed loeti ebaõnnestunuks; nende tulemuste põhjal otsustati kaasata insener I. I. Gippius, kes juhendas Peterburi Nevski tehase filiaali poolt siia ehitatud hävitajate masinate ja katelde kokkupanekut. Laskumata üksikasjadesse, mida me ühes eelmises artiklis loetlesime, tsiteerime veel kord tema järeldust:
“Siin annab mõistagi mõista, et Crump’i tehasel, kiirustades ristleja üleandmisega, polnud aega aurujaotust reguleerida; masin läks kiiresti närvi ja laeval hakkasid nad loomulikult parandama neid osi, mis kuumutamise, koputamise osas teistest rohkem kannatasid, ilma algpõhjust kõrvaldamata. Üldiselt on kahtlemata äärmiselt raske ülesanne, kui mitte võimatu, laevaga sirgeks saada sõiduk, mis oli algselt tehasest vigane."
Kahtlemata võib pikka aega vaielda selle üle, mis põhjustas Varyagi masinate ja katelde sellise kahetsusväärse seisundi - ristlejate ehitaja Ch. Crumpi vead ja puudused või ka tema masinate ja katelde kirjaoskamatu töö. kvalifitseerimata remondina. Selle artikli autor on juba esitanud oma seisukoha, mille kohaselt on süüdi ameeriklased, kuid tunnistab muidugi lugejate õigust erinevatele järeldustele. Kuid olenemata põhjustest, mis põhjustasid laeva võimetuse arendada rohkem kui 20 sõlme ja isegi siis - lühikese aja jooksul, on täiesti usaldusväärne fakt: Vsevolod Fedorovitš Rudnev sai tema käsutusse selliste omadustega ristleja ja ei toonud ise neile variage.
Siis läks paraku kõik rihmaga edasi. Nagu me varem ütlesime, jätkusid ristleja katsetused aprilli keskpaigani ja seejärel sisenes ristleja kampaaniasse - kuid see osutus tema jaoks väga lühikeseks, sest kahe kuu pärast, 14. juunil 1903, sisenes laev uuesti relvastatud reservi veel üheks remondiks, kust see tuli välja alles 5. oktoobril. Tegelikult jätkus töö ristleja kallal edasi - õige sõiduk pandi kokku alles 9. oktoobri päeva esimesel poolel ja samal ajal astus ristleja esimestesse katsetesse. Kiirust suurendati 16 sõlmeni (110 p / min), kuid samal ajal oli taas juhtum, kus vasakpoolses autos kuumutati HPC laager. Siis … siis toimusid testid, mille tulemused on nagu tsiteerides versiooni toetajaid, et Chemulpos võiks ristleja arendada palju rohkem kui 20-sõlmelist kiirust.
Niisiis suutis ristleja 16. oktoobril 12-tunniste testide ajal ilma probleemideta viia pöörete arvu 140-ni (mis, nagu me varem ütlesime, vastas kiirusele 21,8 sõlme tavakoormuse korral) ja seejärel 15. novembril pidas ristleja 130 pööret (mis andis kiiruse väärtuseks vahemikus 20 kuni 20, 5 sõlme, jällegi laeva normaalse nihkega). Just need ristleja elektrijaama saavutused võimaldasid „vundamentide kukutajatele” kuulutada, et Chemarypo Varyag võib kergesti anda 21–22 sõlme või isegi rohkem kiirust.
Kuid tegelikult oli see nii - jah, tõepoolest toimusid 12 -tunnised testid, kuid fakt on see, et selle aja jooksul läbis Varyag vaid 157 miili, teisisõnu, selle keskmine kiirus nendes testides ületas vaevalt 13 sõlme … See tähendab, et ristleja jõudis tõesti 140 pööret minutis ja õnneks midagi katki ei läinud, kuid see saavutus oli väga lühiajaline ega näidanud mingil viisil, et ristleja võiks sellise kiirusega pikka aega sõita. Mis puudutab 15. novembri katseid, siis siin reeglina tsiteerisid Chemulpo "kiire" Varyag "versiooni toetajad R. M. Melnikov: "Katsed kestsid vaid kolm tundi, kiirus viidi 130 pööret minutis", kuid samal ajal nad "unustavad" lause lõppu tsiteerida "… aga siis vähendasid nad seda 50 - laagrid soojendati uuesti."
Peale selle peate mõistma, et sellised väntvõlli pöörded vastasid näidatud kiirustele ainult ristleja nihkega, mis vastab tavalisele, st 6500 tonni. Samal ajal võib Varyag igapäevase teeninduse tingimustes ühelgi juhul ei ole sellist veeväljasurvet - on teada, et remondi lõppedes sai ristleja 1330 tonni kivisütt ja selle veeväljasurve ületas 7400 tonni. Seega, oma tavapärase koormusega koos muude tarvikutega, et "mahtuda" 6500 -ni tonni, peaks ristleja pardal olema mitte rohkem kui 400 tonni kivisütt, mis muidugi oli "kampaania ja lahingu jaoks" kategooriliselt ebapiisav. Noh, võttes arvesse "Varyag" tegelikku nihet, ületas selle kiirus 130-140 p / min juures vaevalt 19-20 sõlme.
Kuni lahinguni Chemulpos ei läbinud Varyag suuremaid remonditöid. Näeme ka seda, kui kiiresti ristleja elektrijaam töö käigus kasutuskõlbmatuks muutus, seega võime eeldada, et lahingu ajaks Jaapani eskaadriga olid Varyagi sõidukid ja katlad halvemas seisus kui oktoobris ja novembris (V. F. Rudnev) rääkis 14 sõlmest ja ülaltoodut silmas pidades ei tundu see näitaja ebareaalne). Seda ei saa me aga kindlalt teada, kuid igal juhul ei saanud Chemulpo ristleja katelde ja masinate seisukord olla parem kui pärast nende viimast remonti.
Seega oli lahingus 28. jaanuaril 1904 maksimaalne, mida isegi teoreetiliselt võis Varyagi elektrijaamalt oodata, võime kindlalt hoida 16–17 sõlme ja tõsta see kiirus lühidalt 20 sõlmeni, kuid viimane - riskiga mehhanismide kahjustamisest. Tõenäoliselt olid ristleja võimalused veelgi madalamad.
Ja nüüd, et mitte naasta "Varyag" masinate ja katelde oleku küsimuse juurde ning liikuda edasi selle lahingukoolituse ja Chemulpo lahingu asjaolude juurde, püüame sõnastada vastused peamised küsimused ja tsükli lugemise käigus lugejate seas tekkinud arvamused ning nende väljendatud arvamused.
Nagu oleme varem korduvalt öelnud, võib Varyagi masinate rikke peamiseks põhjuseks pidada selle valesti seadistamist (aurujaotus), mistõttu laeva ökonoomse kiiruse korral ja aururõhul alla 15,4 atm. madalrõhusilindrid lakkasid väntvõlli keeramast (neil puudus energia) ja hakkasid hoopis väntvõllilt ise ajama. Selle tulemusena sai viimane ebaühtlase koormuse, mida selle disain ei kavandanud, mis tõi kaasa kõrge ja keskmise rõhuga balloonide raamilaagrite kiire rikke ja seejärel masina täieliku rikke. Selle artikli autor väitis, et Ch. Crumpi tehas oli masinate sellises seisus süüdi. Mitmed lugupeetud lugejad on aga arvamusel, et masinate sellises kahjustamises on süüdi Varyagi meeskond, sest kui see säilitaks katlates sobiva aururõhu (st rohkem kui 15, 3 atmosfääri), olge probleemideta. Sellised lugejad peavad vastuväiteid selle kohta, et sellist survet ei oleks võimalik Niklossi kateldes õnnetusohteta säilitada, põhjendamatul põhjusel, et lahingulaeval Retvizan, millel olid ka Niklossi katlad, midagi sellist ei täheldata ja peale seda pärast seda, kui "Varyag" ja "Retvizan" jaapanlaste kätte sattusid, ei olnud nende katelde töö kohta kaebusi.
Siinkohal tasub mainida ITC otsust, mille ta koostas kuberner E. I. aruande tulemuste põhjal. Aleksejev ja arvukad tehniliste spetsialistide aruanded ja aruanded, kes osalesid mehaanilise paigaldise "Varyag" kontrollimisel ja remondil. Nende arvates oleks isegi ristleja autode täieliku töövõime korral võimatu anda ristlejale kiirust üle 20 sõlme, kuna selleks vajaliku aurutootmise säilitamine Niklossi katelde korral oleks tema ahjujatele äärmiselt ohtlik. Veel 1902. aastal oli laevastiku mehaanilise osa peainspektor N. G. Nozikov on teinud suurepärast tööd, hinnates erinevate osariikide laevastikes Nikloss katelde töö tulemusi. Lisaks õnnetustele "Vaprate", "Retvzani" ja "Varjagi" N. G. Nozikov uuris ka relvapaatide Deside ja Zeli, lahingulaeva Maine, auriku Rene-André ja mitmete ristlejate hädaolukordi. Ta jõudis järeldusele, et õnnetused nendes kateldes toimuvad isegi „siis, kui veetase neis on normaalne, soolsuse puudumisel ja veesoojendustorude täiesti puhtas olekus, s.t. tingimustes, kus Belleville'i ja muude süsteemide veetorude katlad töötavad veatult."
Küsimusele, miks „Retvizani” elektrijaam koos Niklossi katelde ja masinatega on kokku pandud Ch. Krampa, mis osutus üsna tõhusaks, tuleks vastata järgmiselt: tegelikult nõuab Retvizani seisund Port Arthurile üleminekul täiendavaid uuringuid ja analüüse.
Kahjuks pole Vene ajaloolased sellele laevale veel üksikasjalikke monograafiaid kirjutanud. Tavaliselt mainivad nad "Retvizani" ainsat õnnetust teel Venemaale ja siis, nagu oleks kõik korras. Aga kui jah, siis miks telliti 1902. aasta lõpus Retvizanile 15 katelde kollektorit? Laos? See on äärmiselt kaheldav, sest nagu me teame, nõuti Varyagist välja vahetamist 40 kollektsionääri, kuid telliti ainult 30 ja on äärmiselt raske eeldada, et 15 kollektsionääri lahingulaevale asjatult osteti. Pigem võime eeldada, et nad tellisid laeva jaoks vajaliku remondi jaoks minimaalse summa. Samuti võite meeles pidada, et R. M. Melnikov mainib juhuslikult Retvizani katelde väljalaskeklappide probleeme, selgitamata siiski nende rikete tõsidust.
Kuid kõige tähtsam on see, et Varyagi masinate kontrollimata aurujaotus ei tähenda, et Retvizanil oleks sama probleem. Teisisõnu on täiesti võimalik, et "Retvizan" masinad töötasid ideaalselt ka alandatud aururõhul ja nende peal olevad madalrõhusilindrid ei loonud eeldusi "Varyagil" olnud masinate "lõdvendamiseks". Seega võime väita, et "Retvizani" elektrijaama ajalugu ootab endiselt oma uurijaid ning meie kohta käivad andmed selle kohta ei lükka ümber ega kinnita versiooni Ch. Crumpi süüst kahetsusväärses olukorras. " Varyag "masinad. Mis puudutab "Varyag" ja "Retvizan" ekspluateerimist Jaapanis, siis tuleb mõista, et me ei tea sellest absoluutselt mitte midagi. Jaapan on teabe poolest väga suletud riik, kellele ei meeldi nägu kaotada, kirjeldades oma ebaõnnestumisi milleski. Tegelikult teame ainult seda, et nii "Varyag" kui ka "Retvizan" võeti Jaapani laevastikku ja seal tegutseti mõnda aega, kuid see on kõik - ei riigi ega nende elektrijaamade võimaluste kohta laevadel "Jaapani teeninduse" ajal mingit teavet.
Mõnikord näidatakse Niklossi katelde töökindluse näitena, et jaapanlased, olles tõstnud Varyagi, Chemupos üleujutanud, ei vedanud seda laevatehasesse ja laev jõudis selleni ise oma katelde abil. Kuid samas juhib näiteks Kataev tähelepanu sellele, et jaapanlased otsustasid Varyagi oma katelde alla viia alles pärast vigase soojaveetorude ja kollektorite vahetamist, see tähendab, et saame rääkida katelde kapitaalremondist enne üleminekut, nii et selles ei ole midagi üllatavat. Samuti on teada, et Varyag suutis pärast Jaapanis tõstmist ja pikaajalist remonti katsetel arendada 22, 71 sõlme, kuid tuleb mõista, et ristleja suutis sellise kiiruse saavutada alles pärast põhjalikku kapitaalremonti. masinad ja mehhanismid - näiteks vahetati need täielikult välja kõrge ja keskmise rõhuga balloonide laagrid.
Tuleb mõista, et Varyagi masinad ei olnud esialgu õelad, nad olid nii -öelda lõpetamata, neid ei tulnud meelde ja nende puudujääki (aurujaotust) oleks võinud parandada. Vene meremeeste probleem seisnes selles, et nad ei saanud kohe aru ristleja masinate probleemide tegelikest põhjustest ning pikka aega (üleminekul Venemaale ja Port Arturi) üritasid nad tagajärgi kõrvaldada. seda tehes sattusid masinad täielikku segadusse. See ei viita laeva mootorimeeskonna kogenematusele - nagu I. I. Gippius, sellised parandused väljuvad meeskonna pädevusest. Ja muidugi, kui "Varyag" osutas oma teenust mitte Port Arthuris, vaid näiteks Läänemere ääres, kus olid piisavad laevaremondivõimalused, saaks selle masinad sirgeks ajada. Kuid "Varyag" oli Port Arturis, kelle võimalused olid väga -väga piiratud ja seetõttu ei saanud nad vajalikku remonti: jaapanlased tegid tõenäoliselt sellise remondi, mistõttu suutis ristleja testidel näidata 22,71 sõlme. Hoopis teine küsimus - kui kaua ta suutis seda kiirust säilitada ja kui kiiresti ta selle võime kaotas? Lõppude lõpuks, kui Venemaa Varjagi välja ostis, märkisid seda uurinud ohvitserid, et ristleja katlad on väga halvas seisukorras ja kestavad maksimaalselt poolteist kuni kaks aastat ning siis tuleks need välja vahetada. Kõik vanad probleemid, millega Varyag silmitsi seisis, olid ilmsed - praod kollektorites ja torude läbipainde ning lisaks oli "propelleri võllide mõningane läbipaine". Muide, jaapanlastel oli "häbi" ristlejat demonstreerida isegi väikese kiirusega, kuigi lahingulaevad (endised "Poltava" ja "Peresvet") viidi merele.
Sellest tulenevalt peame mõistma, et teabe puudumine elektrijaamade rikete ja muude probleemide kohta Jaapanis "Retvizan" ja "Varyag" teenindamise ajal ei tähenda, et selliseid rikkeid ja probleeme ei tekkinud.
Teine väga mõistlik vastuväide selle artikli autorile esitati ristlejate remondi statistika kohta (üks jooksev päev nõudis peaaegu sama palju remondiaega) selle üleminekul USA -st Venemaale ja seejärel Port Arturi. See seisnes selles, et sellisel statistikal on mõtet ainult võrreldes teiste laevade saavutatud tulemustega ja see on kahtlemata tõsi. Kahjuks suutis selle artikli autor leida teavet ainult Belleville'i kateldega varustatud soomustatud ristleja Bayan kohta, kuid see on ka väga "rääkiv".
"Bayan" valmistus Vahemerelt Port Arturi läbimiseks, olles Porose saare lähedal - seal ootas ta 40 päeva lahingulaeva "Tsesarevich" ja tegi koos temaga kõik vajalikud ettevalmistused ookeani jaoks ristumine. Kahjuks pole teada, kui palju tööd katlad ja masinad tegid, kas nende vahesein tehti vastavalt mudelile ja sarnasusele, kuidas seda tehti "Varyagil" - kuid igal juhul võime öelda, et "Bayani" ülem tegi kõik vajaliku ookeani ületamiseks.
Pärast seda läks "Bayan" teekonnale umbes. Poros - Port Said - Suess - Djibouti - Colombo - Sabang - Singapur - Port Arthur. Kokku veetis ristleja teel 35 päeva ja 20 - peatustes ülaltoodud punktides, keskmiselt natuke rohkem kui 3 päeva kummagi kohta, arvestamata Poroseid ja Port Arturi. Puudub teave, et laev oleks pidanud nendes parklates sõidukeid remontima; Port Arthuri saabudes oli Bayan täielikult töökorras ega vajanud remonti. Esimene teave tema autoga seotud probleemide kohta ilmub 5. veebruaril 1904, pärast sõja algust ja ristleja osalemist lahingus 27. jaanuaril. 5. veebruaril pidi ristleja minema Askoldiga Bondi saarte tutvumiseks, kuid Bayanil läks üks õige sõiduki laager väga kuumaks, mis neljapäevase remondi käigus parandati ja laev jätkas tema lahinguteenistus.
"Varyag" valmistus Vahemerelt lahkuma, olles Salamise saare lähedal - jätame siiani teadlikult välja kõik selle ebaõnnestumised (Dunkerki ja Alžeeria auto vaheseinad, mitte midagi sellist, mida "Bayan" tegi), kuid me peatub Salamisel, sest see oli seal IN JA. Baeril kästi Vahemerest lahkuda ja järgida Pärsia lahte. Ja me teame usaldusväärselt, et Varyagi masinate meeskond kulutas masinate ümberehitamiseks vähemalt kaks nädalat - tõenäoliselt kulus neil selleks rohkem aega ja me räägime kahest nädalast ainult seetõttu, et V. I. Baer palus neid elektrijaama remondiks täiendavalt.
Niisiis veetis Varyagi ristleja pärast Pärsia lahte sisenemist ja enne Colombosse jõudmist 29 purjetamispäeva merel ja 26 päeva erinevates peatustes. Selle aja jooksul juhtus ristlejal kolm katlaõnnetust ning ta parandas korduvalt oma autosid ja katlaid mitte ainult parklas, vaid ka liikvel olles (vahesein 5000 torust katla ja aurustiga Punasel merel). Colombosse saabudes sai aga V. I. Baer oli sunnitud küsima luba kahenädalaseks viivituseks elektrijaama järgmiseks remondiks. Ta anti talle. Siis läks ristleja uuesti merele, kuid jällegi tekkis probleem kõrgsurvega silindrilaagrite soojendamisega, nii et pärast 6-päevast meresõitu tõusin Singapuris 4 päeva, millest 3 olid vaheseinaga autosid ja seejärel 6 päeva sõitu Hongkongi ja nädal aega remonditöid temas. Hongkongist Nagasakisse ja sealt Port Arthuri sõitmiseks kulus merel kokku 7 päeva, kuid Port Arturi jõudes läks ristleja kohe kuueks nädalaks remonti.
Seega on üsna ilmne, et teel Kaug -Idasse veetis "Varyag" kauem remondis kui "Bayan" veetis aega kõikides peatustes (olenemata sellest, mida ta seal tegi) teel Port Arturi, hoolimata asjaolust, et soomustatud ristleja saabus heas töökorras.
Huvitav on veel üks märkus - soomustatud ristleja "Askold" vastuvõtukatsete ajalugu. Siin viitavad autori lugupeetud vastased paljudele ristleja katsetustel tuvastatud probleemidele, juhindudes järgmisest loogikast: kuna Askoldil oli nii suuri raskusi, kuid ta võitles üsna hästi, tähendab see, et „kurja juur“ei olnud Varyagi elektrijaama konstruktsioon, kuid oma masina käskluste järgi.
Mida ma saan siin öelda? Jah, tõepoolest - “Askold” alistus kurnavalt pikaks ja raskeks ajaks, kuid …
Esimene väljapääs toimus 11. aprillil 1901 - toitepumpade talitlushäired, katelde torude purunemine, tugev vibratsioon ja seda kõike kiirusega umbes 18, 25 sõlme. Ristleja saadeti ülevaatamiseks tagasi. Järgmine väljapääs oli sama aasta 23. mail: tehase esindajad ootasid, et ristleja demonstreerib kokkulepitud kiirust, kuid Vene vaatlejad, olles salvestanud masinate heli ja vibratsiooni, katkestasid katsed ja tagasid laeva ülevaatamiseks. 9. juuni avaldamine näitas, et mehhanismid töötavad paremini ja N. K. Reitenstein lubas ristlejal minna Hamburgi katsetama. Laev Hamburgis sadamas ja läks seejärel Kieli ümber Põhjamere ja Taani väina ääres asuva Jüütimaa poolsaare - ettevõtte juhtkond soovis ristlejat pikemaks reisiks katsetada. Põhjamerel läks ristleja kahe masina alla kiirusega 15 sõlme. Tundub, et kõik ei osutunud sugugi nii hulluks, kuid laeva katsetused lükatakse veel ühe kuu võrra edasi. Lõpuks lahkub 25. juulil "Askold" … ei, üldse mitte lõpukatseteks, vaid ainult laagrites lihvimiseks - ristleja masinad andsid vähemalt 90-95 p / min, valikukomisjon tulemust ei rahuldanud ja laev saadeti tagasi ülevaatamiseks.
Ja nüüd lõpuks lahkub ristleja 19. augustil eeltestidele - kiirus oli 23,25 sõlme ja 10 sõidu jooksul oli keskmine kiirus 21,85 sõlme. Aga sööbivatele venelastele jälle midagi ei meeldi ja "Askold" naaseb, et kõrvaldada kommentaarid oma mehhanismide töö kohta - seekord väga tähtsusetud, kuid siiski. 6. septembril läheb "Askold" Danzigi mõõdetud miilile ja täidab lepingutingimusi - kuid autodel on koputus ja õlitihendid tõusevad. Tulemus - ristleja tagastatakse läbivaatamiseks. 9 päeva pärast lubatakse laev ametlikele katsetele ja läheb hästi - selle elektrijaama kohta pole kaebusi.
Kõik? Jah, seda ei juhtunud kunagi. 3. novembril läheb ristleja lisakatsetustele, näitab kõike, mida lepingu järgi nõutakse, masinad ja mehhanismid töötavad ilma kommentaarideta. Ja alles siis lõpuks on valikukomisjon rahul ja teatab "Askoldi" mereproovide lõppemisest.
Nüüd võrdleme seda Varyagi aktsepteerimistestidega. Me ei loetle neid kõiki, kuid pidage meeles, et kruiiseri viimastel katsetel lõhkes ühe boileri toru, külmik lekkis testidele järgneval ööl ning masinate ja katelde ülevaatamisel testimise valdkonnas ilmnes palju defekte.
Seega saame "Askoldi" ja "Varyagi" mereproovide läbiviimisel rääkida põhimõttelistest erinevustest lähenemisviisides. Kui komisjon võttis esimese vastu alles pärast seda, kui selle liikmed olid veendunud, et lepingulised kiirusnäitajad saavutati mehhanismide normaalse toimimisega, mis ei põhjustanud ühtegi kaebust, siis teise puhul oli riigikassasse vastuvõtmise põhjus ainult asjaolu, et lepingu kiirus saavutati. Asjaolu, et samal ajal demonstreerisid "Varyagi" katlad ja masinad väga ebausaldusväärset toimimist, ei saanud paraku ristleja tagasisaatmise aluseks. Teisisõnu, valikukomisjon N. K. Reitenstein “ei pääsenud sakslastelt maha” enne, kui nad kõrvaldasid kommentaarid Askoldi elektrijaama töökindluse kohta, kuid E. N. Paraku ei suutnud Schensnovich seda Ch. Crumpilt saavutada. Raske öelda, milles oli süüdi - Ch. Crumpiga sõlmitud lepingu eripärad või järelevalvekomisjoni otsene järelevalve, kuid fakt jääb faktiks: pärast kõiki muudatusi selgusid "Askoldi" masinad ja katlad olla üsna usaldusväärne, kuid "Varyag" ei saanud sellega paraku kiidelda.
