Olles suve alguses kirjutanud artikli kodumaiste kolblennukite mootorite kohta, olin lugejate reaktsioonist mõnevõrra üllatunud. Minu sügavaimaks kahetsuseks on suurem hulk lugejaid rohkem huvitatud mitte lennukimootorite, vaid AvtoVAZi ajaloo hindamisest.
Võitluslennukid. Lennukimootorite kohta, nende omad ja mitte nii palju.
Aga neile, kes teemast kõrvale ei kaldunud ja tekitasid väga huvitavaid küsimusi, pühendan teise osa. Õppimine võttis mul kaua aega.
Niisiis, alguses ütlen, et mul on kahju, et suurem osa lugejatest ei saanud esimese artikli sõnumist üldse aru.
Selles, et meie mootorid põhinesid välismaistel mootoritel, pole midagi halba. Seetõttu tõin näite Fiat-124 ja VAZ-2101. Kogu probleem seisneb selles, kuidas seda tõlgendada.
Ma tõlgendan seda lihtsalt. Riigis, mis kuni 1917. aastani üldse lennukimootoreid ei tootnud (mitukümmend litsentsitud "Gnome-Ronit" üldse ei loe), oli iseseisvalt mootorite leiutamine ja käivitamine enam kui problemaatiline.
Seega pole absoluutselt midagi halba selles, et NSV Liidu esindajad ostsid üle maailma kõik, mida suutsid, ei. Ja me ostsime palju. Sealhulgas Hispano-Suiza 12YB, mille osutasin ja mis müüdi meile õigusega see litsentsi alusel vabastada.
Mootor polnud mitte ainult iseenesest halb (vastasel juhul poleks Dewoatin D520 konkurent Messerschmitt Bf.109 -le), vaid sellel oli ka moderniseerimispotentsiaal. Seda on meie disainerid kasutanud.
Niisiis, tegelikult algas Klimovi mootorite areng.
Tegelikult oli 30. aastate vahetuseks NSV Liidus juba välja kujunenud disainikool. Kuidas seda näha saab? See on lihtne. Kui kooli pole, siis on saadaval ainult litsentseeritud toodang ilma igasuguste rüüsteta. Aga kui on konstruktorid …
Siis näeb joonlaud välja selline:
Esimene etapp: litsentseeritud tootmine ja baasi uurimine.
Teine etapp: baasmootori moderniseerimine. Meie puhul on see M-100.
Kolmas etapp: oma mootori loomine, mis erineb baasmudelist.
Üldiselt on see M-103.
Ja kui M-100 on tegelikult "Hispano-Suiza", siis siin on M-103 … Teine kolvi läbimõõt. Veelgi enam, vähem kui originaalil (150 mm asemel 148) muutis ventiilide erinev käik ja suurus üldiselt väga palju gaasi jaotamise mehhanismi. Kodumaise bensiini all, mida nagu kõik teavad, oli meil pehmelt öeldes mitte eriti palju.
Vastavalt sellele on pöörded ja võimsus muutunud. Pealegi üsna palju, sest kui M-100 andis originaaliga sama 860 hj, siis M-103 juba ligi 1000 hj.
Üldiselt, kui moderniseerimine, siis hästi, väga sügav. Olgu, ma ei ole mootorijuht, aga meil on targad, nii et las nad ütlevad, et see oli tegelikult moderniseerimine või tegelikult teine mootor.
Liigu edasi. Siis oli M-104, mis poleks parem olnud. Seetõttu lähen otse M-105 juurde.
Kuidas erines M-105 M-103-st?
Kahekiiruseline ülelaadur, ühe väljalaskeklapi asemel kaks ja isegi suurendas nende läbimõõtu 15%. Uus ujukita karburaator, mis võimaldas negatiivset G-lendu ja tagurpidi manöövreid. See on M-105A.
Võimu osas. M-105 tootis kuni 1050 hj. Kui nad suutsid võimendust suurendada, oli M-105PF 1150 hj, järgmine modifikatsioon M-105 PF2-1310 hj.
Siis oli M-107.
Veel üks silindrite plokk. Täiesti erinev. 4 ventiili silindri kohta, mitte 3 nagu M-105 ja mitte 2 nagu originaal. See tähendab, et täiesti erinev gaasijaotussüsteem. Kindlasti ei puurita ventiilile auku, teistsugune lähenemine.
Tegelikult tekitas teine plokk muid väntvõlli, ühendusvardaid, kolve. Isegi segu loomise põhimõte oli mõnevõrra erinev (ja minu arvates väärastunud): osa õhust läks läbi karburaatori ja väljund oli väga rikastatud ning osa tuli otse ülelaadurist ja lahjendas rikastatud segu. Üldiselt on see ausalt öeldes kuidagi kaheastmeline ja mitte täiesti selge.
Kuid võimsus oli juba 1650 hj. vastu 860 "Hispano-Suizal". Jah, ja kaal on tõusnud. Originaal kaalus 500 kg ja M -107 - 870 kg.
Kui te ei pööra tähelepanu M-107 kasutuskõlblikkuse tingimustele (pidev ülekuumenemine ja napp mootori eluiga), võime öelda, et sarnasus originaaliga on minimaalne.
Kaugemale. Järgmisena on meil Mikulini töö.
Kõik on umbes sama, mis Klimovil. Esiteks oli äri ja äri oli M-17 mootor, mis on BMW VI.
Ostsime 1920ndatel Baieri firmast mõnuga mootoreid, õnneks müüsid sakslased need probleemideta maha. Ja alates 1925. aastast on BMW VI saanud meie peamiseks mootoriks. Siis ilmus M-17, kõik on kanooniline. Kuid siis …
M-17 sai aluseks kahele mootorile korraga. AM-35 ja AM-38 (andke teadjatele andeks. Ma hüppan “uue” märgistuse juurde). AM-35 lendas MiG-3, AM-38-Il-2. Punkt. Ta on nii paks.
Muide, vastupidiselt loogikale ei vaibu arutelu selle üle, kelle mootoritega Il-2 edasi lendas, erinevalt Klimovi mootoritest ka täna. Ühest küljest on selge, kuidas mitte neid "patrioote" torkida sellega, et nende ründelennuk lendas Saksa mootori peal?
Me läheme teiselt poolt ja peksame kõigist tüvedest. Siinkohal suured tänud raamatu "Saksa jalajälg Nõukogude lennunduse ajaloos" loojatele Dmitri Aleksejevitš Sobolevile ja Dmitri Borisovitš Khazanovile. Väga informatiivne ja abivalmis, soovitan.
Jah, BMW VI mootor osteti tõepoolest litsentsiga ja selle tootmine käivitati NSV Liidus nime M-17 all. Täpselt sama, mis varasemad 6 ja 8 silindriga BMW versioonid osteti. Ja neid toodeti samamoodi, prooviti täiustada, see tähendab, et nad said disaineritele kogemusi.
Ja siis on kõik teine samm. See tähendab, et mitte M-17, vaid M-17F. Kuidas täpselt seda sunniti, pole tegelikult kusagil öeldud, kuid arvudes näeb see välja nagu 800 hj. 600 asemel M-17 / BMW VI jaoks. Jah, mootor muutus raskemaks, kuid on olemas selline tõlgendus: erinevalt sakslastest ei saanud me metalli pealt kokku hoida ja tugevdasime kohe "nõrku" kohti.
Muide, mootor "läks" täielikult ja kandis kuni sõja lõpuni regulaarselt edasi mitte ainult lennukeid (TB-1, TB-3, R-5, MBR-2), vaid ka tanke (BT-7), T-28, T -35 ja isegi tootmise alguses, kui diiselmootoreid polnud piisavalt, V-2, KV ja T-34).
Miks mitte edasi minna?
Ja lähme. Ja siit algavad imed. Eriti kui vaadata M-17 ja M-34, asetades need hüpoteetiliselt kõrvuti.
Need on täiesti erinevad mootorid. M-17 / BMW VI-l valmistatakse iga silinder eraldi, igal on oma jahutuskate, määrdeaine ja jahutusvedeliku tarnimine igale silindrile toimub ka eraldi.
M-34-l on üks valatud silindriplokk koos kõigi kütuse- ja õlitorudega, kõik nüansid tulevad siit sisse ja välja. Ja siis tehti modifikatsioone, mida oli üsna vähe, ja igaühega lisati midagi mootorisse.
Jah, M-34R on just see mootor, mis (jällegi erinevates modifikatsioonides, käigukastiga ja ilma) tõi Tškalovi ja Gromovi meeskonnad Põhja-Ameerikasse.
Ja AM-34FRNV versioon (muu väntvõll, käigukast, määrimissüsteem, gaasijaotusmehhanism, 1 karburaator 4 asemel) on tegelikult see, mis seeriasse AM-35 nime all läks …
Tegelikult erines AM-38 AM-35-st selle poolest, et see oli selle madala kõrgusega versioon. Kõrgust vähendades oli võimalik tõsta nimivõimsust 1500 hj ja tõusu - 1600 hj. See tähendab, et tsentrifugaalpuhuri muutmine.
Tegelikult on kõik Mikulini mootorid Mikulini mootorid. AM-34, 35, 37, 38 ja sõja lõpus ilmunud AM-39 ja 42, ei saa ma isiklikult nimetada 1925. aastal ostetud BMW VI moderniseerimist. Saadaval on kogu BMW VI - M -17 - AM -34 tsükkel.
Aga lähme edasi. Heidame pilgu "lennuväelastele". Loomulikult Švetsovile, sest ka seal pole poleemika viimase 20 aasta jooksul vaibunud. Ja mõjuval põhjusel.
Nagu tavaliselt, kirjutasin, et kõigepealt oli Wright R-1820, mis osteti ja hakati tootma nime M-25 all.
Seejärel algas moderniseerimine ja ilmus M-25A. Siis olid M-62 ja M-63, liini kroon oli M-71.
M-62 puhul on kõik lihtne: "Cyclone", aka M-25 pluss tsentrifugaalülelaadur. Suurenenud tihendussuhe - siin on teie jaoks M -63. Mõlemad (62. ja 63.) kandsid regulaarselt kõiki Polikarpovi hävitajaid üle taeva, 63. oli isegi eelistatud, “läks gaasi otsima”, nagu piloodid tema kohta ütlesid. ASh-62 lendab siiani An-2-l, kuhu maisitöötajad endiselt jäävad. Omamoodi selline pikaealisuse rekord, jah.
M-71 on ASh-62 järgi kaks.
See tähendab, et mootor on juba arenenum paigutus "topelttäht" ja maksimum, mida "tsüklonist" välja võiks pigistada. See on paradoks, kuid mootor tuli välja nii-nii, kuigi tegelikult oli see kahekordne ameeriklane.
Jamad ja deliirium algavad vaidlustes Švetsovi mootorite üle, kui sündmuskohale ilmub ASh-82. Ka mina esimeses artiklis, ütleme, ei saanud sellest päris hästi aru. Tuleb ette. See tähendab, et ma ei suutnud õigesti hinnata Mikulini disainibüroo inseneride töötlemise astet.
Ma saan paremaks.
See tähendab, et nüüd on sõnad samad, mis esimeses artiklis, kuid nende taga olev tähendus on mõnevõrra erinev.
Niisiis, ASh-82 ja ASh-62.
"Topelttähed", kuid 82 -l on 4 silindrit vähem. Vastavalt 14 ja 18 (2x9). Need arvud näitavad, et tegelikult on ASh-82 täiesti erinev mootor. Lihtsalt võtke ja visake ära 4 silindrit - ei, see pole ainult see.
ASh-82 loodi tõepoolest „ASh-62 elementide abil”, kuid siin on kindel, et see ei põhine „sellel”. Erinev silindrite arv tõi kaasa erineva gaasijaotusskeemi, määrimise, kolvikäik vähenes, mis vähendas mootori läbimõõtu, mis tähendab paremat aerodünaamikat.
Noh, kui ASh-82FN sai (muide, esimese) otse kütuse sissepritse … Ja jah, süst oli kopeeritud Saksa BMW-801 mootorilt, mis oli FV-190 peal. Nõus, et idee ise kopeeriti ja asjaolu, et Švetsovi disainibüroo kohandas Saksa süsti Ameerika mootori näiliselt koopiaga, annab tunnistust juba väga tugevast inseneritööst.
Ja nüüd selguvad väga kummalised asjad: M-71, mis on kaks vastavalt M-25, mida Wright "Cyclone" ei lähe, vähemalt ümber sulatada, vaid ASh-82, mis on (mõne) ASH- 62, kuid muudetud äratundmatu konfiguratsiooniga - väga mootor. Arvestades, kui palju ta pärast sõda kündis - üks meie parimaid kolbmootoreid.
Ja siin pole seda kindlasti lähtekoodis. Ja nende endi mõtetes ja kätes.
Tsiteerin ennast esimeses artiklis:
"Kuid kahjuks on raske eitada, et tegelikult olid KÕIK Nõukogude lennukimootorid imporditud disainilahenduste koopiad."
Olen nõus, pole täiesti õige. Nüüd peaks see fraas kõlama järgmiselt:
"Aga kahjuks on raske eitada, et tegelikult KÕIK Nõukogude lennukimootorid põhinesid imporditud mootoritel."
Võtmesõna on "tuum".
Ja tegelikult pole selles midagi sellist. Tavaline praktika. Võtke oma naabrist parim ja kasutage seda enda heaks. Ja nad kopeerisid kõike: BMW, Rolls-Royce ja Hispano-Suiza. Tuleb välja nagu geenivaramu puhul. Alguses olid mõned mootorid Adam ja Eve, kõik muu …
Seega luban endale veel ühe tsitaadi. Samast kohast.
„Selle artikli eesmärk ei ole üldse meie tööstuse või nõukogude disainerite töö alandamine, pigem vastupidi. See on arvude ja faktide demonstratsioon, kuidas mitte millestki ei saanud vajalikku."
Jah, tõepoolest, 1920. aastate alguses polnud meil kusagilt võtta lennukimootoreid. Neid polnud ja see on üldteada fakt. Nad võtsid võõraid, jah. Kus suutsid, seal kaevandasid.
Kuid aja jooksul, nimelt 30. aastate keskpaigaks, oli meil tõeline disainikool ja Nõukogude disainerid võisid juba endale lubada üleminekut lihtsalt kopeerimiselt mitte ainult baasi oluliselt ületanud moderniseerimisele, vaid ka täiesti uute mootorite loomisele. ASh-82FN on selle parim näide.
See on täpselt see, mida ma esimeses artiklis ütlesin. Mitte millestki ei tulnud seda, mida nõuti.
1920. aasta vahetusel polnud meil lennukimootorite osas midagi. 20 aasta pärast olid meil juba oma mootorid, mis on liitlaste ja vaenlaste mootoritele alla jäädes väga nõrgad.
Täna ütlevad paljud, et meie disainerid pole järelpõletiga hakkama saanud. Hea. On selline asi. Meie riigis ei suudetud luua analoogides MW-50 ega GM-1. Oli see vajalik? Sama ASh-82F võis niinimetatud "stardirežiimis" üsna normaalselt töötada nii kaua kui vaja. Mis ei asenda järelpõletit?
Ja lõpuks? Seetõttu ei viidud juurduma mitte Punaarmee õhujõud, vaid Luftwaffe.
Sellel teemal on aga kirjutatud nii palju, et jääb vaid kokkuvõtteks: pärast 1940. aastat Nõukogude Liidus olid olemas Nõukogude disainerite koolkonna poolt välja töötatud lennukimootorid, mis põhinesid välismaal toodetud mootoritel, kuid nii erinevalt alusest. võib julgelt järeldada, et need olid meie enda disainiga mootorid.
