Kui me rääkisime Yak-1, Mig-3 ja LaGG-3, meenutasid paljud lugejad just seda lennukit. Ütle, kui ma läheksin I-180 seeriale, oleks joondamine täiesti erinev. Ja nii - salajased skeemitajad rikkusid suurepärase auto ja tegid võimalikuks kõigi keskpärasuste varustamise meie õhujõududega, ei saa aru, mis toimub lennukite varjus.
Mõtleme ja mõtleme. Nagu inimestele, kes on targad ja objektiivsed, kohane.
Disainer Polikarpovi kaks viga
Nikolai Nikolajevitš Polikarpov on muidugi meie ajaloo staar.
Sa võid öelda, mida tahad, aga samal ajal kui Jakovlev, Lavotškin, Gurevitš, Iljušin õpetasid oma esimesi purilennukeid ja lennukeid lendama, katsid Polikarpovi võitlejad meie taevast.
See on fakt, nagu nad ütlevad, "dray". Seda ei tohi unustada. Nii nagu ei tohiks unustada, et vene mees Nikolai Nikolajevitš Polikarpov oleks võinud koos oma õpetaja, suure Sikorskyga sattuda 1920ndatel hästi toidetud ja paljutõotavasse Ameerikasse.
Aga nii see juhtus ja suur Sikorsky jätkas oma tööd Ameerikas ja suur Polikarpov … Ootame siiski isikliku juhtumi analüüsini.
Fakt on see, et kogu meie galaktika oli hiljem. Ja kõigepealt olid Tupolev ja Polikarpov. Ja need kaks hiiglast, oma tiibade varikatuse all, võimaldasid kasvatada tervet kohordi disainereid. Aga see pole asja mõte.
Küsimus on selles, mis oli I-180. Ja mida Polikarpov ise sellel lennukil nägi.
1937 aasta. Kasu, nii-öelda, Bf-109 Hispaanias. Kõik Nõukogude lennukidisainerid tormasid sarnase plaani loomiseks vesijahutusega mootoritega lennukitele.
Kõik peale Polikarpovi.
Küsimus, miks ta seda tegi, jääb pikaks ajaks küsimuseks. Tõenäoliselt otsustas Nikolai Nikolajevitš esialgu tugineda vastupidavamatele õhkjahutusega mootoritele. Noh, võitlejate kuningal oli selleks õigus. Ja lõpuks on õigus …
Mis mõte siis Polikarpovi tabas? Õhusõidukite lennutulemuste parandamine suure hulga silindritega kaherealiste radiaalmootorite abil. 12 kuni 16.
Idee, nagu näitas Teise maailmasõja praktika, oli hea. Just kaherealiste "tähtedega" lennukitest said selle sõja parimad võitlejad (ja mitte ainult).
Kas NSV Liidus oli selline mootor? Ilmselgelt ei. Oli veel üks projekt. M-85.
Uue M-85 mootori projekti aluseks oli nõrk Prantsuse mootor "Mistral-Major" firmalt "Gnome-Ron". Mootor ei olnud Mistral ja see oli majorina pigem tingimuslik, kuna see tootis vaid 850 hobujõudu.
Nikolai Nikolajevitši esimene viga oli selle konkreetse mootori arvutamine. Ja niipea, kui Zaporožjes õppiti M-85 tootmist, hakati I-180 välja töötama.
Siinkohal tasub mõista, et Polikarpovil oli usaldusväärne ja täielikult õpitud mootor. M-25, teise nimega "Wright-Cyclone R-1820-F3", paigaldati edukalt samadel aastatel mudelitele I-15, I-15bis, I-16 ja I-153.
Kuid Polikarpov vaatas palju kaugemale. Ja ta nägi perspektiivi, mis oli selgelt olemas. Ja järgnevatel aastatel mootorite rida edenes, seal olid M-86 (900 hj), M-87 (950 hj), M-88 (1100 hj). Kuid I-180 töö alustamise ajal oli ainult väga "toores" M-85 koos kõigi sellest tulenevate tagajärgedega. Ja see oli Polikarpovi esimene viga.
See oli sunnitud viga, kuna lennukit oli vaja nii tegelikult kui ka poliitiliselt. Nii riik kui ka Polikarpov vajasid teda isiklikult, sest … kuna tal oli põhjusi selle lennuki seeriasse laskmiseks.
Ja teine saatuslik viga oli kiirustamine, millega töö I-180-ga viidi läbi. Sõna otseses mõttes aasta pärast algust rulliti M-87 täielikult välja ja oleks võimalik ehitada lennuk. Kuid kahjuks juhtus sama lend 1938. aastal.
Kuid me ei mõista nii palju kohut pärast sõda Hispaanias, kus Bf-109 äkki oma debüüdi tegi, ja ülekandeid ühest kohast teise, mis langes Polikarpovi disainibüroole, ja väga suurt koormust disainibüroost, mis osalenud mitme projekti loomisel, kõneleb ka Polikarpovi nimel. lisaks I-180-le (VIT-1, VIT-2 ja tulevane Su-2).
Aastaid hiljem on üldiselt lihtne otsustada … Kuid Polikarpovil oli rohkem kui piisavalt kadedaid inimesi. Ja need, kes tahavad teda disainiolümposelt välja tõrjuda, seda enam.
Loovusepiinad nõukogude stiilis
Ja 1938. aastal töötas Polikarpov M-88 mootoriga hävitaja I-165 1937. aasta projekti alusel välja projekti I-180.
See oli lennuk ja disainilt väga sarnane lennukiga I-16. Mootori suur suurus tõi kaasa kogu konstruktsiooni suurenemise, nii et lennuk ei olnud "eesel", vaid midagi "paksemat".
I-180 oli kavas relvastada nelja sünkroonse ShKAS-kuulipildujaga: kaks paigaldatakse mootori kohale ja kaks tiiva juure. Tulevikus võiks tiibadega kuulipildujaid kergesti asendada suurtükkidega. Tiib lubas sellist operatsiooni, tasub meeles pidada, et I-16 lubas sellist protseduuri täielikult, kuid tegelikult olid lennukid proportsioonides väga sarnased.
D. L. Tomashevitšist sai uue masina juhtiv disainer.
Tuleb märkida, et mototantsud ei möödunud isegi võitlejate kuningast. I-165 projekt lükati edasi, sest selleks … mootorit polnud! Väga uus, kas pole?
Täpsemalt oli mootor olemas, aga … Kuid olemasolev M-88R erines lihtsast M-88R-st selle poolest, et sellel oli käigukast. Ja vastavalt sellele nõudis ta vähendatud kiiruse eest propellerit, mille suurus oli vähemalt 3,2 meetrit.
On selge, millega see võitlejat ähvardas. Tõstetud nina, halvendades taksotamist, kõrgemad (ja seetõttu habras) teliku tugipostid jne. Kuid isegi M-88R puhul ei olnud see tänu Jumalale nii, seepärast lükati projekt edasi.
Ja nad hakkasid projekteerima näiliselt sarnast lennukit I-165 baasil, kuid algselt planeeritud M-88R-le. Tomashevitš otsustas olukorrast välja tulla, kasutades projektis uut propelleri mudelit VISH-23E, mis arvutuste kohaselt pidi kompenseerima "vale" mootori kasutamise.
Ja 1938. aasta suvel alustati prototüübi I-180 ehitamist. Kõik see pole midagi, kuid sügisel algas torm, mille põhjustasid Messerschmitts Hispaanias.
Siin peate mõistma järgmist asja: võitleja saadeti ehitamiseks Moskvasse katsetehasesse nr 156. Kõik tundub olevat loogiline ja tõestab ainult projekti olulisust.
Mitte päris.
Ja siin on asi: Katsetehas nr 156 oli tõeliselt osav ja võimas meeskond, kellel oli suurepärane baas. Aga vaadake vaid, millega see taim on tegelenud! Ta oli Tupolevi disainibüroos! Ja ta ehitas igasuguseid hiiglasi nagu "Maxim Gorky", "Emamaa", RD lennukid Tškalovile ja Gromovile jne. Suur lennukiklass. Ja isegi hiiglaslikud.
Ja siin - siin sa oled võitleja …
Nii et kõik on selge, mäletame, et 1937. aastal sattusid Tupolev, Petljakov, Bartini, Mjaštšetšov ja paljud teised NKVD „Tupolev sharaga“ehk TsKB-29. Mahajäetud tehas viidi üle esimesele projektile, millega kaasnesid kõik sellest tulenevad tagajärjed.
Ja tagajärjed olid. Polikarpov on korduvalt teatanud toodetud lennukikomponentide madalast kvaliteedist, ta ei saanud jätta teatamata. Aga midagi drastilist ette võtta polnud lihtsalt realistlik.
Ja siis juhtus midagi, mis oleks pidanud juhtuma. Tehasesse saadeti NKAP -i "komissar". Inimene on minu isikliku arvamuse kohaselt selleks täiesti sobimatu.
Semjon Iljitš Beljaikin. Kodusõja liige, jaotuskooli sõjaväekomissar ja 7. Vladimiri laskurdiviisi poliitilise osakonna juhataja. Teda autasustati Punase Lipu ordeniga, kuid mitte sõjaväeteenistuse eest, vaid Punaarmee 10. aastapäeva auks.
Aastatel 1931 - 1938 töötas ta Moskva Lennundusinstituudis, jõudis instituudi direktori ametikohale. Ja äkki saadeti ta lennukitehasesse, asedirektor. Imelik, kas pole?
Alates 23. veebruarist 1938 - NSVL kaitsetööstuse rahvakomissariaadi 1. peadirektoraadi juhataja. Juhtis lennukitööstust …
Nagu näete, on suur soov soosida karri. Kuid neil päevil oli see normaalne. Beljaikin hakkas "vajutama" mitte ainult Polikarpovit ja Tomaševitši, vaid kogu tehase personali. Eesmärk on, ütleme, hea: kiirendada lennuki tootmist. Milliseid meetodeid endine komissar kasutas, on samuti selge. Nagu ma aru saan, oli tehases sama olukord …
Kuid Beljaikin maksis kõige eest kallilt. 20. detsembril 1938 arreteeriti ta ja kuulutati seetõttu õigustatult üheks Tškalovi surma toimepanijaks. Karistati 15 aastaks sunnitöölaagris. Ta suri vahi all.
Kuid isegi Beljaikini karjed ja ähvardused ei aidanud. Lennukil ei olnud aega ettenähtud aja jooksul valmistada. Teine "kingitus" oli VISH-23E propelleri kättesaamatus. Tootja ei teinud seda õigel ajal. Ka automaatset kruvikõrguse muutmist ei saadud.
Ja just sellises olukorras sai alguse see, mida tänapäeval nimetatakse "kolhoosiks".
Polikarpov otsustas katsetamise algfaasis kasutada propellerit VISH-3E. Ta oli … ütleme, omaduste poolest sarnane. Kuid tema jaoks puudus automaat sõukruvi sammu muutmiseks, nii et propellerit juhiti käsitsi. Juhtimine, ütleme, oli minimaalne. Tegelikult oli propeller seatud stardirežiimile ja maksimaalse kiiruse saavutamiseks oli võimalik veidi ründenurka muuta. See on kõik kohandused tehtud.
Loomulikult tõi see kohe kaasa propellerirühma kui terviku efektiivsuse märgatava vähenemise ja eriti mootori ülekuumenemise. Lisaks ei saa pidev töö suurel kiirusel mõjutada mootori ressurssi positiivselt.
Nad otsustasid tegeleda mootori ülekuumenemisega lihtsa toiminguga: võtsid ja eemaldasid mootori jahutusluugid.
Põhimõtteliselt arusaadav. Polikarpov, kellele Beljaikin avaldas survet, tahtis kõik testid õigeaegselt läbi viia, teatada ja seejärel, kui tema käsutusse ilmus VISH-23E ja automaatjuhtimisseade, tagastage kõik tagasi ja paigaldage rulood. Põhimõtteliselt enam kui mõistlik selliseks olukorraks.
Kuid "ma pimestasin ta sellest, mis oli" pole ikka veel lennunduse jaoks.
Üldiselt läks detsembris kuidagi kokku kleepunud lennuk (rõhutame) lennutestidele.
Surmav lend
Hoolimata paljudest riketest ja tuvastatud defektidest läks I-180 kangekaelselt esimesele lennule. Ja see päev on kätte jõudnud. Ja samal ajal sai sellest tragöödiapäev.
Siiani pole selge, kes tegi lennuotsuse. Paljud räägivad, et see oli Tškalov ise. Polikarpov ja Tomaševitš ei kinnitanud lennunimekirja, mis tegelikult Polikarpovi päästis.
Veerus "Lennuki vabastamise eest vastutava isiku allkiri" ei kirjutanud keegi üldse alla. Sellest dokumendist nähtub, et ülesanne tagas ohutu maandumise isegi mootori seiskumise korral: "… lend ilma teliku tagasitõmbamiseta, kiirusepiiranguga, vastavalt tehase peadisaineri, seltsimehe juhistele NN Polikarpov. CA marsruudi ääres. 600 m kõrgusel. Kestus 10-15 minutit…"
Ülesande allkirjastas juhtivinsener N. Lazarev, kellel põhimõtteliselt polnud selleks õigust. Seega võime järeldada, et Tškalov ise avaldas Lazarevile survet. Põhjuseid, mis ajendasid Tškalovit seda tegema, ei saa me muidugi kunagi teada, võime vaid oletada, et Valeri Ivanovitš juurdles lennuki saatuse pärast ja tahtis lihtsalt iga hinna eest oma disainibürood lennukiga aidata.
Head kavatsused … Tškalovil olid parimad kavatsused ja ta oli "toores" lennukite spetsialist, kuid sellegipoolest olid tagajärjed kohutavad.
15. detsembril läks järsku külma -25 kraadini. Sellegipoolest startis Tškalov I-180-ga.
Ta tegi esimese ringi üle lennuvälja, kuid teisel läks ta suure vahemaaga, umbes 2000 m kõrgusel, mis oli selgelt lennumissiooni rikkumine. Maandumisliugurada osutus järsemaks, kui piloot algselt eeldas, ning lennukit oli vaja gaasi andmisega veidi pingutada. Paraku jäi mootor lihtsalt seisma ja Tškalov istus hoonete ja rajatiste vahele. Sealhulgas lennuki teel oli ka õnnetu elektriliini tugi.
Üldiselt surid katsepiloodid teiste disainerite masinaid katsetades. Ja ei midagi, autod läksid järjestikku ja lendasid edukalt. Iga kurjategija saatus on kõndida mööda kuristiku äärt.
Kui Tškalov poleks olnud Polikarpovi tavaline testija, oleks võinud kõik korras olla. Kuid polaarlennu kangelane, Stalini populaarne lemmik ja lemmik …
Valitsuskomisjon nimetas katastroofi põhjuseks mootori seiskumise hüpotermia tõttu, kuna puudusid samad esilukud. Nüüd on ka teisi arvamusi, väga erinevaid, kuid pakaselisest talveõhust alajahtumise tõttu peatumine tundub mulle üsna ilmne.
Põhjused ja tagajärjed
Tagajärjed olid kõige kurvemad. Beljaikin, tehase nr 156 direktor Usatšov, Paray tehase testimistalituse juht, Polikarpovi asetäitja Tomaševitš (saadetud „sharaga” Tupolevi) ja veel kümmekond asjaosalist, selgub uurimisest., arreteeriti.
1956. aastal rehabiliteeriti kõik (Beljaikin ja Paray - postuumselt) pärast ekspertkomisjoni tööd, mida juhatas M. M. Gromova.
Kõige autoriteetsem Mihhail Mihhailovitš tegeles otseselt katastroofi põhjustega ning kirjutas oma raamatus "Maal ja taevas" selle kohta järgmist:
"TO. E. Vorošilov määras katastroofi põhjuste uurimiseks komisjoni. Olin selle komisjoni liige, selle esimees - insener Aleksejev. Komisjoni arvamus oli üksmeelne: propeller seiskus mootori alajahtumise tõttu. Kes on süüdi? "Süüdlasi" oli nii palju, et ei jõua isegi kokku lugeda …
Valitsus oli süüdi ka selles, et ta ei andnud käskkirja: lennuk tuleb lõpuni teha ja alles siis saab seda õhus katsetada. Loomulikult ei võtnud Stalin selle komisjoni otsust arvesse.
Möödus päris mitu aastat. Pärast sõda kutsuti mind mootorikonstruktoriga ootamatult uuesti, et selgitada V. P. Tškalovi surma põhjust ja selgitada välja süüdlased.
Ka meie kinnitasime, nagu ka siis, oma arvamust, öeldes, et kui me räägime süüdlastest, saame süüdistada ainult lennukikonstruktorit, kes ei jõudnud mootori jahutamistemperatuuri juhtimissüsteemi paigaldada ja lubas sellisel lennukil lennata, ja katsepiloot, eriti kuna viimane oli Tškalov, kellel oli piisavalt kogemusi, et mõista olukorra tõsidust ja keelduda lendamisest, või lennata ootusega, et maandume igal hetkel lennuväljal seiskunud mootoriga."
Kuid Polikarpov ei andnud stardiluba. See on fakt. Nii et tragöödia oli omamoodi sissisõja tulemus, mis põhines üldtuntud põhimõttel "Võitjaid ei mõisteta kohut". Aga kuna võitjaid polnud, hinnati kõiki järjest.
Isegi palju aastaid hiljem kummitab Tškalovi surm paljusid uurijaid. Muidugi on rumalaid ja fantastilisi ning on ka tasakaalukamaid. Kuid just Gromovi versiooni, kes on lendamisega rohkem kursis, peetakse realistlikumaks.
Aga üldiselt sai Polikarpov selle lennu jaoks rohkem kui piisavalt. Häbi on näha süüdistatavate seas Georgy Baidukovit ja Igor Tškalovit, kuid nende, lähedaste arvamust võib pidada õigustatuks.
Aga kui üldiselt: kes oleks võinud sel päeval peatada Tškalovi ise, kes otsustas iga hinna eest lennata? Kuigi kõik, mida vaja oli - kas mitte lennata või mitte häirida lennumissiooni … Ettevaatust - sellest jäi Valeri Pavlovitšil sel päeval tõsiselt puudu.
Arvatakse, et Tškalovi surm oli pöördepunkt Polikarpovi saatuses. Paljud, sealhulgas eelnimetatud Georgi Baidukov, ütlesid nii: "Just Tškalovit vajasid Polikarpovi lennukid."
Ausalt öeldes: kas rumalus või lihtsalt emotsioonid. Tuleb välja, et "võitlejate kuningale" oli vaja sellist pilooti nagu Tškalov? Sellised rahulikumad nagu Suprun, Gromov, Gallai polnud üldse head?
Üks asi on vaieldamatu: selline peapiloot nagu Tškalov ja isegi sellise prestiiži nautimine iseendaga oli Polikarpovile kindlasti suureks abiks. Kui Valeri Pavlovitš oleks ellu jäänud, poleks Polikarpovi disainibüroo äpardusi ette tulnud.
Minge edasi, edasi, võidu poole …
Kuid isegi Tškalovi surm ei peatanud tööd lennukis. Ja see oli ka neil aastatel normaalne. Tõsi, teine prototüüp ehitati teise tehase juurde - nr 1. Just seal viidi Polikarpovi disainibüroo üle pärast seda, kui Tupolev saadeti tagasi oma "põlisesse" tehasesse. Täpsemalt öeldes neelas ülekasvanud "sharaga" TsKB-29 taime nr 156 ja Polikarpov tõsteti taas välja.
Sellest hoolimata töö käis. M-88 asendati vähem võimsa, kuid näiliselt arenenuma M-87A-ga ja seejärel M-87B-ga. Ja juba rahulikumas õhkkonnas tegi I-180-2 esimese tavalise lennu 19. aprillil ja 1. mail 1939 S. P. Supruni lennuk osales Punase väljaku kohal toimunud õhuparaadil.
Katsete ajal näitas I-180-2 kiirust 540 km / h. Jumal ei tea mida, kuid väljavaadet järgiti. Lennukit soovitati seeriatootmiseks mootoriga M-88, mis oli selleks ajaks läbinud riigikatsed. Testimiseks otsustasid nad ehitada kolmanda prototüübi-I-180-3.
5. septembril 1939, I-180-2 riigikatsete lõppedes, suri katselendur T. P. Suzi.
See oli 53. lend, mille missioon oli jõuda "laeni". Lennuõnnetusega pole kõik tänapäevalgi selge, teated räägivad, et lennuk oli kas järsult laskumas või pöörles suurelt kõrguselt. Kui ta jõudis 3000 m kaugusele, lülitus ta tasapinnale, lendas mõnda aega normaalselt, seejärel läks uuesti spinni. 300 m kõrgusel tuli lennuk sabaotsast välja ja mingil põhjusel lahkus piloot autost, kuid ei kasutanud langevarju.
Katastroofi põhjuste kohta tehti mitmesuguseid oletusi, kuid tegelik põhjus jäi ebaselgeks.
Vastupidiselt levinud arvamusele jätkas I-180 oma teed. Tehase nr 21 rakendustööd jätkusid. Kogu küsimus on selles, kuidas.
Esiteks oli tehasel nr 21 (asub Gorki linnas) suur tellimus I-16 jaoks. Ja tuleb tunnistada, et tehase juhtkond polnud uue lennukiga pehmelt öeldes rahul. Pealegi oli tehasel oma disainibüroo, kus nad lõid oma lennukid!
See oli sama I-16 versioon, mille esitas M. M. Pashinin. Ja tehas arvas, et nad toodavad "oma" lennukeid, mis on paljuski sarnased I-16-ga, mis ei tekitanud probleeme. Lennukil I -21 oli mitmeid originaalseid lahendusi, testide ajal näitas see head kiirust - 573 km / h, kuid ei olnud piisavalt stabiilne ja omas mitmeid muid puudusi. Seetõttu ei hakatud seda tootma, kuid töö I-180-ga aeglustus märgatavalt.
Asi läks veelgi hullemaks 1940. aastal, kui M. M. Kaganovitš nimetati rahvakomissariks A. I. Shakhurin ja tema asetäitja teaduse ja eksperimentaalse ehituse alal - A. S. Jakovleva.
14. jaanuaril 1940 kirjutasid Polikarpov ja tema asetäitja ning juhtkonstruktor Yangel (jah, tulevane raketiinsener) NKAP -le: „Sõjaväesarja ehitamine edeneb äärmiselt aeglaselt, kõik varem antud tähtajad on häiritud, direktor tehase nr 21 Agadzhanov Suren Ivanovitš kandsin peaaegu kõik disainerid I-180-lt üle I-21-le”.
Lõpuks kuulati Polikarpov ära ja I -180 vabastamisega seotud küsimuste arutamiseks töötasid tehases nr 21 NKAP ja õhuväe direktoraadi erikomisjon ühe rahvakomissari asetäitja juhatusel - Asepresident Balandin.
Komisjon otsustas tehasele kohustada tootma kahe kuu jooksul 30 -seeria autot, kuid see ei aidanud üldse. Kõik avaldamiskuupäevad jäid vahele.
See ei tähenda, et keegi Polikarpovit ei kuulanud. Õhuväe uurimisinstituudi juht A. I. Öökull kirjutas raportis õhuväe peadirektoraadile:
„Teatan, et olukord lennukite I-180 M-88 sõjalise seeria ehitamisega … on ebanormaalne, lennuki ehitamine viibib tegelikult määramatult. Arvan, et sõjaväesarja vabastamisega viivitamine lükkab edasi Punaarmee õhujõududele vajaliku lennuki peenhäälestamise."
Ja alles aprillis olid kolm esimest seeria I-180S kuidagi valmis. Jällegi näidati neid paraadil ja tunneli lõpus paistis valgus.
Veelgi enam, selleks ajaks olid I-180-3 tehasekatsed juba lõppenud. Pean ütlema, et Polikarpovi disainibüroo muutis omal algatusel autot pisut, ennekõike relvastust tugevdades.
Kaks 12,7 mm BS kuulipildujat ja kaks 7,62 mm ShKAS -i pandi ühte patareisse. Kuulipildujad paigutati relvavankrile, mis hõlbustas oluliselt tööd (ümberlaadimine, puhastamine, remont).
Lennuk näitas väga häid tulemusi: kiirus kõrgusel 3000 m - 575 km / h, aeg ronida 5000 m - 5,6 minutit. Katselendur Uljahin märkis aruannetes, et I-180 on parameetritega väga sarnane I-16-ga, kuid stabiilsem ja käitub paremini kurvides ja maandudes.
Loomulikult registreeriti ka puudusi. Varikatuse puudumine, tagaratta tagasitõmbemehhanismi halb reguleerimine, ebapiisav propelleri konstruktsioon, halb pinnaviimistlus. Usuti, et pindade lakkimine peaks lisama 25-30 km / h.
Polikarpovtsy töötas, nad paigaldasid lennukile laterna, kavandasid ja valmistasid uue propelleri, suurendasid põiki V tiiba. Sellisel kujul viidi võitleja üle õhuväe uurimisinstituudi riiklikesse katsetesse, mis olid üldiselt edukad.
Kuid I-180 ootas uut saatuselööki. Sa ei pea olema ennustaja, et arvata, kes on süüdi. Jah, mootor jälle!
Mootori infarkt
Paljud defektide ja rikete kaebused tõid kaasa asjaolu, et M-88 katkestati! Samal ajal olid lennud keelatud kõikidele selle mootoriga õhusõidukitele, sealhulgas I-180-le. Muidugi tegid mootoriehitajad kõik, et probleeme lahendada, kuid Su-2, Il-4, I-180 jäid maapinnale. Ja alles 1940. aasta lõpus (detsembris) katsetati M-88 uuesti ja keeld tühistati. Töö jätkus.
Disainibüroo Polikarpov täiustas pidevalt oma lennukeid. 1941. aasta alguses olid uute M-88A ja M-89 mootorite projektid valmis. Raadiojaam RSI-4 registreeriti lennukites alaliselt. Projekteerimisbüroo arvutuste kohaselt pidi M-89 mootoriga I-180 maksimumkiirus jõudma 650 km / h.
Tulevikku vaadates tuleb öelda, et 1942. aastal lõpetati M-89 kui ebausaldusväärse ja lõpetamata mootori tootmine. Ta võeti lihtsalt meisterliku M-88B kasuks kõrvale. Sõjaaja seaduste kohaselt on see põhimõtteliselt õiglane.
Kuid 1941. aasta alguses tabas otsus lõpetada I-180 tootmine nagu välk taevast!
Juba ammu pärast sõda meenutas lennundustööstuse rahvakomissar Šakhurin pärast karistuse kandmist ja pärast taastusravi oma mälestustes, et vesijahutusega mootorid tõid NKAPi tõesti üle. On selge, et Messerschmitt lendas ja lendas hästi, kuid see pole absoluutselt põhjus kõike hammasrattale kopeerida.
Kuigi pean tunnistama, et nad kopeerisid kõike.
Üldiselt leiti, et õhkjahutusega radiaalmootorid on ebapraktilised kasutamiseks. Kõik programmid on tühistatud. Vastuseks Polikarpovile kirjutas presidendi administratsiooni rahvakomissari asetäitja Jakovlev:
„Töö jätkamist kolmel I-180 lennukil, mis on ehitatud seeriatootmise standardina tehases nr 21, ei saa lubada. Edasine töö nende õhusõidukite täiustamise ja katsetamise kallal on ebapraktiline tänu tehase 1941. aasta programmi raames olemasolevale lahendusele. Praegu tuleks kogu tähelepanu pöörata tehasele laekunud uue ülesande täitmisele”.
Ja tehases nr 21 hakkasid nad valdama LaGG-3 tootmist. Täiesti teise tehnoloogiaga lennuk. Tahaksin märkida, et taim nr 21, mis aasta aega ei suutnud 10 I-180 välja pigistada, sõitis juba kuu aja pärast LaGG-3-ga, nagu poleks midagi juhtunud.
Pahatahtlikkus või kadedus?
Seda on raske öelda. Ma arvan, et I-180 oleks igatahes olnud "prooviballoon", millele järgnes lootustandvam lennuk I-185. Ja siin jälgiti tehnoloogilist ahelat I-16-I-180-I-185, mille peamine väärtus oli tootmise järjepidevuse olemasolu.
I-185-st räägime järgmises artiklis, lennuk väärib eraldi arutelu. 1940. aasta vahetusel oli I-185 juba valmis, see ootas, ootas oma mootorit.
Põhjendame. Kui I-180 1100 hj mootoriga näitas kiirust umbes 600 km / h, siis aerodünaamika poolest täiuslikumaks I-185 ja isegi 1700-1900 hj mootoriga. hinnanguline kiirus suurusjärgus 700 km / h oli üsna reaalne.
Sakslaste jaoks on see muide 1945. aasta. Kui Focke-Wulfil oleks 2200-2500 hj mootor, oleks see kohutav auto …
Kui I-180 toodetaks, poleks MiG-1, LaGG-3, Yak-1 vaja. Või on neid vaja, kuid mitte sellistes kogustes. MiG-3 ei olnud relvade poolest konkurent, LaGG-3 jäi lennu jõudluse poolest alla, Jak-1 …
"Jakiga" üldiselt oli kõik kurb. Ma rääkisin sellest üsna konkreetselt selle lennuki materjalides. Üle 7 tuhande disainimuudatuse on tõsine.
Vaatame, vaatame kõigi silmadega!
LaGG-3. Kõige edukam kolmik, minu arvates (La-5 ja La-7 on selle tõestus), kuid deltapuidu ja väga nõrga mootoriga tootmine kallis.
Kuid Gorbunov töötas NKAP esimese peadirektoraadi 4. osakonna juhatajana. On selge, et mitte Jakovlev, aga siiski. Lavochkin ja Gudkov olid tema alluvad, kes juhtisid lennukitehaseid.
Tõenäoliselt leiate siit vastuse küsimusele, miks hakati LaGG-3-ga sõitma koguni viies tehases ja Polikarpovile ei jäetud ühtegi. Disaineri vend Sergei Petrovitš Gorbunov (1902–1933) oli üks Nõukogude lennukitööstuse korraldajaid, Euroopa suurima õhusõidukite ehitustehase number 22 direktor Filis.
MiG-3. Mitte halb lennuk, vaid täiuslik "raud" madalal kõrgusel. Katsed lennukit kergendada muutsid relvad kõige nõrgemaks.
Kuid Artem Mikojan oli Anastas Mikojani enda noorem vend. Kommentaarid puuduvad.
Jakk-1. Kõige vähem teatatud lennuk. Samuti, muide, kes võttis katselendurite elu taevasse. Ja kui MiG ja LaGG olekutestid olid enam-vähem normaalsed, siis Yak-1 puhul oli olukord palju keerulisem.
Kuid Jakovlev oli AP Shakhurini rahvakomissari asetäitja.
Juhused? Ei tea. Täna on väga raske otsustada. Aga seda on raske kommenteerida, eriti teades, et Polikarpovil polnud selja taga midagi peale selle, mis tal oli. Ja tal polnud üldse tuge.
Kõik on võimalik. Käivitatud paljudes lennukites - tunnustus, tellimused, puutumatus (võimalik). Aga ennekõike - võimalus elada ja töötada. Ka teised (nagu Polikarpov) võisid armu saada. Sa oled võitleja riik, see oled sina - 10 aastat tinglikult, mitte päris.
Näitena tasub mainida sama Jak-1. Lennuk nõudis Yakovlevi projekteerimisbüroo katselenduri Yulian Piontkovski elu, kuid teine lennu eksemplar (I-26-2), mis hakkas lendama juba enne esimese lennuõnnetust ja millel olid samad puudused, 29. mail, AS Yakovlev juhitav NKAPi komisjon pidas seda sobivaks riigieksamitele üleviimiseks. Ja kolm päeva hiljem tunnistas õhuväe uurimisinstituut auto riigieksamite läbinuks.
Küsimused? Kommentaarid? Nii et ma ei tee seda. Ometi oleme juba palju rääkinud 40ndate alguse nõukogude kolmkõlast. Maine juures on rohkem kui piisavalt kummalisi hetki ja tumedaid laike.
Põhimõtteliselt pole mul enam küsimusi. Kas Polikarpov suudaks vastu panna "noorte ja innukate" kohordile, kes pürgib disainerite tippu?
Mitte proletaarset päritolu, emigreerunud Sikorski jünger, kellele on määratud tingimisi karistus selja taga ja väljavaade mängida "sharagat" igal hetkel?
Nii et ma arvan, et ma ei saaks. Ja isegi sellistele inimestele vastu hakata. Sellistega, nagu nad praegu ütleksid, "sukapaeltega".
Polikarpov oskas ainult lennukeid projekteerida ja ehitada, kui tal selleks luba oli. NCAP -i tugi? Objektiivsus? Absoluutselt mitte.
Vähemalt ei nimetaks ma I-180 seeriatootmisest kõrvaldamist kuus kuud enne sõda ja LaGG-3 käivitamist, mis oli sellest paljudes aspektides halvem, tehases nr 21, selle asemel. riigi kasuks.
Ja täna saab selgeks, miks nad hakkasid tootma korraga kolme mudelit. Kes oskab nii öelda. On selge, et MiG ja LaGG olid omamoodi turvavõrk täiesti ebaõnnestunud Jakile.
Jällegi, miks oli vaja hakata LaGGi kokku panema viies tehases, jättes Polikarpovi ainukesest tehasest ilma?
Ma ütlen rahutut asja. Kujutan ette, kui õnnelikud olid Jakovlev, Gorbunov ja Mikojan, kui Polikarpov oma kilbi - Tškalova - kaotas. See oli tõesti saatuse kingitus …
On väga raske öelda, kui hea I-180 võiks olla. Väga raske. Arvestades aga seda, et kuninglikke auastmeid ei anta niisama, arvan, et lennuk ei võiks olla kolmikast halvem. Ehk parem.
Kuid on veel üks punkt. Kui seltsimehed (kes on mõnikord härradest kehvemad), poleks disainerid Polikarpovi nii kiiresti uputama kiirustanud, võis 22.06.1941 Punaarmee õhuväel olla nii palju kaasaegseid ja võimsaid hävitajaid, et kiiret välksõda ei pruukinud toimuda.
Kuid need on argumendid ainult kaotajate kasuks. Kuid me arutame seda teemat hiljem vestluses I-185 kohta.
