Lennundusest rääkides on täiesti õiglane rääkida lennukimootoritest. Need väga "tulised mootorid", millel tegelikult meie lennukid Teise maailmasõja ajal lendasid.
Üldiselt tegi meie tööstus 30. ja 40. aastatel kahtlemata tohutu hüppe edasi. Alates otsesest paljundamisest, mis üldiselt ei ole häbiväärne, kuid on riigi disainikooli arengutaseme näitaja, kuni nende seadmete pideva tootmiseni suurtes kogustes ja järjestikku.
Ja kui enne revolutsiooni polnud tankiehitist kui sellist, siis lennundusega oli see halb ja vilets. See on halb - kuna lennukimootorite tootmist Venemaal ei ole kehtestatud (ärme võtame Gnome -Roni kruvikeeraja koostu üldse statistikasse, see pole tõsine) ja kõige arenenumad disainerid nagu Sikorsky ja Lebedev otsustasid sellega mitte sekkuda bolševikud.
Jah, Polikarpov, Gakkel, Grigorovitš, Tupolev jäid, noored kasvasid, aga … Mootoreid ikka polnud.
Viitame Aleksander Jakovlevi mälestustele. Saates "Elu eesmärk" tsiteeris ta rohkem kui üks kord oma rakendusi välismaal toodetud mootoritele. Ja mitte sellepärast, et noor disainer seal millegagi rahule ei jäänud, vaid lihtsalt sellepärast, et polnud kedagi oma. Fakt ei ole muidugi väga lohutav.
Kuid kahjuks on raske eitada, et tegelikult olid KÕIK Nõukogude lennukimootorid imporditud disainilahenduste koopiad.
Selle artikli eesmärk ei ole sugugi meie tööstuse või nõukogude disainerite töö alandamine, pigem vastupidi. See on arvude ja faktide demonstratsioon selle kohta, kuidas kõik tühjast välja tuli.
Tehnoloogia areng on üldiselt keeruline asi. Näidete jaoks pole vaja kaugele minna, mitte nii kaua aega tagasi, 1966. aastal, ehitati NSV Liidus teatud autotehas, mis tootis vananenud Itaalia autosid. Ja 2016. aastal aga hakkasid juba Renault kontserni tütarettevõtte staatuses konveierilt maha veerema tagumiste ketaspiduritega ja autodele sarnased autod.
Jah, meie riigis oli tavaks lehvitada kõike parimat, see tähendab kodumaist, ja halvustada välismaiste tootjate saavutusi meie tehnilises arengus. Täna on muidugi lihtsam.
Sellepärast olen täna üsna normaalne ja ilma etteheideteta, et olen patriootlik, võin öelda, et Nõukogude Liidu õhukilp ja mõõk olid sepistatud üle kogu maailma.
Alustame? Kruvide abil!
Niisiis, mida kasutasid Nõukogude lennukite propellerid? On selge, et mootorid. Ja milliseid?
1. Bristoli Jupiter. Ühendkuningriik
Üheksasilindriline üherealine tähekujuliste silindritega. Seeriaviisiliselt toodetud aastatel 1918–1930.
Muidugi ei esitanud britid meile mootorit. Kuid nad avasid tootmise Prantsusmaal kaubamärgi "Gnome-Rhone" all ja Nõukogude Liit omandas litsentsi prantslastelt üsna normaalselt. Nii sai "Jupiter" ametliku elamisloa NSV Liidus ja toodeti kuni 1935. aastani, olles vallutanud kogu Suure Isamaasõja. No esimene pool kindlasti.
M-22 (teise nimega "Jupiter") paigaldati mudelitele I-16 ja I-15.
2. Wright R-1820 Cyclone. USA
Üheksilindriline, üherealine, tähekujuline, õhkjahutusega. Toodetud aastatel 1931–1954.
Litsentseeritud ja toodetud Hispaanias ja Nõukogude Liidus kaubamärgi M-25 all.
M-25 paigaldati lennukitele I-15, I-15bis, I-153, I-16, KOR-1.
M-25 täiendav modifikatsioon oli M-62 / ASh-62, mille arendused tulid omakorda kasuks kaherealiste radiaalmootorite (näiteks ASh-82) loomisel.
M-62 See paigaldati mudelitele I-153, I-16 (seeria 18 ja 27, põhiversioonis ilma käigukastita), Li-2 ja seda kasutatakse endiselt ASH-62IR kaubamärgi all allesjäänud An-2-l.
M-82 / ASh-82. Siin on natuke väljakutset. Põhimõtteliselt on õigus kõigil, kes ütlevad, et see on meie inseneride areng. Õigus on ka sellel, kes ütleb, et mootor on samast ooperist nagu eelkäijad.
M-82 oli kaherealine, kuid kaks silindririda ei olnud midagi muud kui M-62, mille silindrite arvu vähendati 9-lt 7. Samuti vähenes kolvikäik, mis tõi kaasa mootori läbimõõt. Vastavalt sellele väheneb ka takistus. Lisaks sai M-82-st esimene Nõukogude Liidu sissepritsega mootor.
Selle perekonna mootoreid on kokku toodetud üle 70 000.
M-82 paigaldatud:
-pommitajad Tu-2, Su-2, Pe-8;
-võitlejad La-5, La-5FN, La-7, La-9, La-11;
-reisija Il-12, Il-14;
- helikopter Mi-4.
Seal oli Švetsovi mootorite perekond, mis olid "lõikamata" kaksikud "tsüklonid", see tähendab 18-silindrilised M-71, M-72 ja M-73.
M-73 / ASh-73 turbolaaduriga TK-1
M-73 See paigaldati mudelitele Tu-4 ja Be-6 ning lendaval paadil näitas see end suurepäraselt, kuna Be-6 ei nõudnud kõrgmäestiku kompressori paigaldamist.
3. Hispano-Suiza 12Y. Prantsusmaa
Vedeljahutusega 12-silindriline V-mootor.
Ma rääkisin sellest mootorist juba materjalides teemal "Hispano-Suizu" ja "Dewuatin D-520". Seda toodeti siin ka litsentsi alusel ja muudeti ning HS 12Y sai oma mitte vähem kuulsa V. Klimovi vesijahutusega mootorite perekonna esivanemaks.
M-100 … Paigaldatud SB pommitajatele. Siis toimus täienduste kett M-103 kaudu M-105-le.
M-100
M-105. See oli tõepoolest tugevalt muudetud M-103. Mootoril oli väiksem töömaht, suurem survesuhe, kaheastmeline tsentrifugaalülelaadur, kaks sisselaske (ja hiljem kaks väljalaskeklappi) silindri kohta.
Kokku toodeti üle 90 000 kõigi modifikatsioonidega M-105 mootorit.
M-105 / VK-105 paigaldatud:
-võitlejad LaGG-3, Jak-1, Jak-7, Jak-9, Jak-3, Pe-3;
-pommitajad Yak-4, Er-2, Pe-2, Ar-2.
Samuti avaldati M-105 mootori sundversioon, millest sai M-107, ehkki mitte nii tohutu seeriana, kuid veidi üle 7000 ühiku on siiski täielik õigus nimekirja sattuda.
VK-107
M-107 / VK-107 installitud mudelitele Yak-9U ja Pe-2.
4. Gnome-Rhône Mistral major. Prantsusmaa
Veel üks 14-silindriline radiaalmootor. NSV Liidus toodetud litsentsitud koopiat nimetati M-85-ks ja selle edasiseks modifikatsiooniks oli M-87. Mootori peadisainerid olid A. S. Nazarov (M-86) ja S. K. Tumansky (M-87).
Mootor oli ausalt öeldes nõrk, kuid väga usaldusväärne. Üldiselt kõik, kes soovisid selle litsentsi alusel vabastada: Itaalia, Jaapan, Suurbritannia, Rumeenia, Tšehhoslovakkia, Ungari. Isegi sakslased panid "major" oma ründelennukile Hs-129.
Meie mootorid M-85-M-87 paigaldati pommitajatele DB-3 ja Il-4.
5. BMW VI. Saksamaa
Teine mootoririda. Saksa originaali, V-12-silindrilist vesijahutusega mootorit muutis Alexander Mikulin ja see hakati tootma kui M-17. Peame avaldama austust sakslastele, kes andsid meile lahkelt õiguse mootorit toota, Baieri mootorid on alati suutnud ehitada.
He-111 ja Do-17 lendasid selle mootoriga, seda toodeti kogu maailmas (Rumeenia, Jaapan jne)
M-17 paigaldatud mudelitele TB-1, TB-3, R-5, MBR-2.
Kuid kõige huvitavam oli ees, muudatustes.
AM-34 jätame selle lihtsalt vahele, kuna see paigaldati kõikidele samadele mudelitele ja lendas ka Ameerikasse RD -lennukitega.
AM-35 … Paigaldatud seadmetele MiG-1, MiG-3 ja Pe-8. See ilmus peaaegu 5000 ühiku seerias.
Am-35
AM-38 … Paigaldatud IL-2-le. Kokku toodeti üle 40 tuhande mootori.
Siiani murravad inimesed paljudel relva- ja lennundusobjektidel oda, kuidas on vaja pidada Mikulini mootoreid iseseisvateks töödeks või Saksa mootori koopiaks.
Tõde, nagu alati, jääb kuhugi vahepeale. Kui tegelikult sakslased lõid korraliku mootori ja Mikulin oli tugev disainer, kes tegi koletise „sakslasest”, kes vedas soomustatud IL-2 kasti ühte propellerisse.
Nii et siin on vaieldav. Aga mina isiklikult ei tunne midagi ebameeldivat. Pigem peaks see BMW inseneridele ja disaineritele ebameeldiv olema.
Nüüd, kindlasti, mõned on juba alustanud, ma tunnen. Autor ja mis, meie mootorid ei olnud üldse? Olid.
Näiteks siin.
M-11, imemootor, mis liialdamata tõi taevasse mitu põlvkonda Nõukogude lendureid ja kandis sõja ajal kõike, mida kanda tuli: haavatuid, posti, pomme.
Mootori töötas välja lennundusjaama nr 4 projekteerimisbüroo 100 hj nimivõimsusega koolituslennukite parima mootorikonstruktsiooni konkursi raames. koos, 1923. Projekteerimisbüroo juht oli sel ajal A. D. Švetsov. Švetsov ise, kuigi teda autasustati, ei öelnud kunagi, et ta on arengu autor.
Mootoril ei olnud silmapaistvaid omadusi, kuid see oli usaldusväärne, nagu Mosini vintpüss, tootmises tehnoloogiliselt arenenud, nagu polt, mitte kütuse ja kasutatud õlide suhtes valiv.
Keegi ütleb, et pehmelt öeldes on seda raske võrrelda, aga nii see on - see on. Ühelt poolt väike ja usaldusväärne, teiselt poolt laenatud. Vabandust, aga see oli aeg. Kahjuks ei andnud keegi meile ühtegi disainerit ega inseneri. Ma isegi vaikin tehastest.
Asjaolu, et suutsime ja veel hiljuti meie riigis isegi ei mõelnud sellisele probleemile nagu lennukimootorid, on saavutus. Loodan, et keegi ei vaidle selle üle?
