Lennukite turboreaktiivmootorite arendamine ja tootmine on tänapäeval üks teadusmahukamaid ja tööstussektorite teaduslikus ja tehnilises plaanis kõrgelt arenenud. Lennukite gaasiturbiinmootorite loomise ja tootmise kogu tsükkel on peale Venemaa vaid USA -l, Inglismaal ja Prantsusmaal.
Eelmise sajandi lõpus tulid esile mitmed tegurid, mis avaldasid tugevat mõju ülemaailmse lennundusmootori ehitamise väljavaadetele - kulude kasv, kogu arendusaeg ja lennukimootorite hind. Lennukimootorite kulunäitajate kasv on muutumas hüppeliselt suuremaks, samas kui põlvest põlve suureneb uurimuslike uuringute osakaal arenenud teadusliku ja tehnilise reservi loomiseks. Ameerika Ühendriikide lennukimootorite ehitamisel neljandalt põlvkonnalt viiendale põlvkonnale üleminekul suurenes see osa kulude osas 15% -lt 60% -le ja peaaegu kahekordistus. Olukorda Venemaal raskendasid tuntud poliitilised sündmused ja süsteemne kriis 21. sajandi alguses.
Ameerika Ühendriigid rakendavad riigieelarvelistel alustel praegu riiklikku õhusõidukite mootorite ehitamise tehnoloogiate programmi INRTET. Lõppeesmärk on saavutada 2015. aastaks monopoolne positsioon, tõrjudes kõik teised turult välja. Mida teeb Venemaa täna selle vältimiseks?
CIAMi juht V. Skibin ütles eelmise aasta lõpus: "Meil on vähe aega, kuid palju tööd." Peainstituudi tehtud uurimistöö ei leia aga pikaajalistes plaanides kohta. Tsiviillennundustehnika arendamise föderaalse sihtprogrammi loomisel aastani 2020 ei küsitud CIAMilt isegi arvamust. „Föderaalse sihtprogrammi eelnõus nägime väga tõsiseid probleeme, alustades ülesannete seadmisest. Me näeme ebaprofessionaalsust. FTP-2020 projektis on kavas eraldada teadusele vaid 12%, mootorite ehitamiseks 20%. Sellest ei piisa. Instituute ei kutsutud isegi föderaalse sihtprogrammi eelnõu arutama,”rõhutas V. Skibin.
PRIORITEETIDE MUUTUMINE
Föderaalne programm "Tsiviillennundusseadmete arendamine Venemaal aastatel 2002-2010. ja perioodiks kuni 2015 " kavatses luua hulga uusi mootoreid. CIAM töötas lennundustehnoloogia turu arenguprognoosi põhjal välja tehnilised spetsifikatsioonid tehniliste ettepanekute konkurentsivõimeliseks väljatöötamiseks uue põlvkonna mootorite loomiseks, mis on ette nähtud kindlaksmääratud FTP-ga: turboreaktiivmootor tõukejõuga 9000–14000 kgf -keskmise pikkusega lennukid, turboreaktiivmootor tõukejõuga 5000-7000 kgf piirkondlikele lennukitele, GTE võimsusega 800 hj helikopterite ja kergete lennukite puhul 500 hj GTE helikopterite ja kergete lennukite puhul õhusõidukite kolbmootor (APD) võimsusega 260–320 hj. helikopteritele ja kergetele õhusõidukitele ning APD võimsusega 60–90 hj ülikergete helikopterite ja lennukite jaoks.
Samal ajal võeti vastu otsus tööstuse ümberkorraldamise kohta. Föderaalse programmi "Sõjatööstuskompleksi reform ja arendus (2002-2006)" rakendamine nägi ette tööd kahes etapis. Esimeses etapis (2002–2004) oli kavas rakendada meetmeid, et reformida selgroogseid integreeritud struktuure. Samal ajal oli kavas luua lennundustööstusse üheksateist integreeritud struktuuri, sealhulgas mitmeid struktuure mootorite ehitamise organisatsioonidele: OJSC “Corporation” Complex nimega N. D. Kuznetsov ", JSC" Permi mootorite ehitamise keskus ", FSUE" Salyut ", JSC" Corporation "Propellerid.
Selleks ajaks olid kodumaised mootoriinsenerid juba aru saanud, et välisettevõtetega koostööle loota on mõttetu ja üksi on väga raske ellu jääda, ning hakkasid aktiivselt üles ehitama oma koalitsioone, mis võimaldaksid neil oma õigel kohal asuda. tulevase integreeritud struktuuri. Lennumasinate ehitust Venemaal on traditsiooniliselt esindanud mitmed "põõsad". Eesotsas olid disainibürood, järgmisel tasandil - seeriaettevõtted, nende taga - koondajad. Üleminekuga turumajandusele hakkas juhtiv roll liikuma seeriajaamadele, mis said ekspordilepingutest pärisraha - MMPP "Salyut", MMP neid. Tšernõševa, UMPO, Motor Sich.
MMPP "Salyut" muutus 2007. aastal föderaalse osariigi ühtse ettevõtte gaasiturbiinitehnoloogia uurimis- ja tootmiskeskuse "Salyut" integreeritud struktuuriks. See hõlmab filiaale Moskvas, Moskva piirkonnas ja Benderis. Aktsiaseltside NPP Temp, KB Elektropribor, NIIT, GMZ Agat ja JV Topaz osaluste kontrollimist ja blokeerimist juhtis Salyut. Oma disainibüroo loomine oli tohutu eelis. See disainibüroo tõestas kiiresti, et on võimeline lahendama tõsiseid probleeme. Esiteks moderniseeritud AL-31FM mootorite loomine ja paljulubava mootori väljatöötamine viienda põlvkonna lennukitele. Tänu eksporditellimustele viis Salyut läbi ulatusliku tootmise kaasajastamise ja viis läbi mitmeid uurimis- ja arendusprojekte.
Teine tõmbekeskus oli mittetulundusühing Saturn, tegelikult esimene vertikaalselt integreeritud ettevõte lennukimootorite ehitamise valdkonnas Venemaal, mis ühendas Moskvas projekteerimisbüroo ja seeriatehase Rybinskis. Kuid erinevalt Salyutist ei toetanud seda ühendust vajalike rahaliste vahenditega. Seetõttu alustas Saturn 2007. aasta teisel poolel lähenemist UMPO -le, millel oli piisav arv eksporditellimusi. Peagi ilmus ajakirjanduses teateid, et "Saturni" juhtkond sai UMPO kontrollpaki omanikuks, oodati kahe ettevõtte täielikku ühinemist.
Uue juhtkonna tulekuga sai OJSC Klimovist veel üks tõmbekeskus. Tegelikult on see disainibüroo. Selle disainibüroo tooteid tootvad traditsioonilised seeriaettevõtted on Moskva MPP im. Tšernõšev ja Zaporožje Motor Sich. Moskva ettevõttel olid RD-93 ja RD-33MK mootoritele üsna suured eksporditellimused, Zaporožja kasakad jäid praktiliselt ainsaks ettevõtteks, mis tarnis Vene helikopteritele mootoreid TV3-117.
Salyut ja Saturn (kui arvestada koos UMPO-ga) toodeti seeriaviisiliselt mootoreid AL-31F, mis on üks peamisi eksporditulu allikaid. Mõlemal ettevõttel olid tsiviiltooted-SaM-146 ja D-436, kuid mõlemad mootorid on mitte-vene päritolu. Saturn toodab ka mehitamata õhusõidukite mootoreid. Salyutil on selline mootor, kuid selle kohta pole veel tellimusi.
Klimovil pole Venemaal konkurente kergete hävitajate ja helikopterite mootorite vallas, kuid koolituslennukite mootorite loomise valdkonnas võistlesid kõik. MMPP neid. Tšernõševa lõi koos TMKB Sojuziga India käsul turboreaktiivmootori RD-1700, Saturni-AL-55I, Salyut toodab koostöös Motor Sichiga AI-222-25. Tegelikkuses on tootmislennukitele paigaldatud ainult viimane. Il-76 "Saturn" remotoriseerimise valdkonnas konkureeris Perm PS-90, mis on ainus mootor, mis on praegu paigaldatud Venemaa põhiliinile. Permi "põõsas" aga aktsionäridega ei vedanud: kunagine võimas ettevõtmine käis käest kätte, võimu raisati tuumikuks muutuvate omanike hüppe taga. Permi mootorihoonekeskuse loomise protsess venis, andekamad spetsialistid kolisid Rybinskisse. Nüüd tegeleb United Engine Corporation (UEC) tihedalt Permi "klastri" juhtimisstruktuuri optimeerimisega. Samal ajal ühendatakse PMZ -iga mitmeid tehnoloogiliselt seotud ettevõtteid, mis olid sellest varem eraldatud. Ameerika partneritega Pratt & Whitney'st arutatakse projekti ühtse struktuuri loomiseks, milles osalevad PMZ ja KB Aviadvigatel. Samal ajal likvideerib UEC kuni selle aasta aprilli alguseni "lisalingi" oma Permi varade haldamisel - ettevõtte Permi esinduse, millest sai CJSC "Fondivalitseja" Permi õigusjärglane Mootorite ehitamise kompleks "(MC PMK), mis aastatel 2003-2008. juhtis endise valduse "Perm Motors" ettevõtteid.
Kõige problemaatilisemad olid 12000–14000 kgf tõukejõu klassi mootori loomise küsimused paljulubavale lühikese ja keskmise pikkusega liinile, mis peaks asendama Tu-154. Peamine võitlus käis Permi mootoriehitajate ja Ukraina "Progressi" vahel. Permlased tegid ettepaneku luua uue põlvkonna PS-12 mootor, nende konkurendid pakkusid välja projekti D-436-12. Madalamat tehnilist riski D-436-12 loomisel kompenseerisid rohkem kui poliitilised riskid. Rahutu mõte hiilis sellesse, et iseseisev läbimurre tsiviilvaldkonnas oli ebatõenäoline. Tsiviillennukite turg on tänapäeval isegi jäigemini lõhestunud kui lennukiturg. Kaks Ameerika ja kaks Euroopa ettevõtet sulgevad kõik võimalikud nišid, tehes omavahel aktiivset koostööd.
Mitmed Venemaa mootorite tootmise ettevõtted jäid võitluse kõrvale. AMNTK "Sojuz" uusi arendusi polnud vaja, Samara ettevõtetel ei olnud siseturul konkurente, kuid ka nende jaoks polnud praktiliselt turgu. Samara lennukimootorid töötavad strateegilistel lennukitel, millest palju ei ehitatud isegi nõukogude ajal. 1990. aastate alguses töötati välja paljutõotav TVVD NK-93, kuid see ei olnud uutes tingimustes nõutud.
Täna on OJSC OPK Oboronprom peadirektori Andrey Reusi sõnul olukord Samaras kardinaalselt muutunud. Samara "põõsas" täitis 2009. aasta plaani täielikult. 2010. aastal on kavas lõpule viia kolme ettevõtte ühinemine üheks valitsusväliseks organisatsiooniks ja müüa üleliigne pind. A. Reusi sõnul on „Samara kriisiolukord lõppenud, tavaline töörežiim on alanud. Tootlikkuse tase on madalam kui tööstuses tervikuna, kuid positiivsed muutused tootmises ja finantssfääris on ilmsed. Aastal 2010 kavatseb UEC Samara ettevõtted tasuvusse viia."
Samuti on väike- ja sportlennunduse probleem. Kummalisel kombel vajavad nad ka mootoreid. Täna saate valida ainult ühe kodumaise mootori - kolvi M -14 ja selle derivaadid. Neid mootoreid toodetakse Voronežis.
2007. aasta augustis korraldas Vene Föderatsiooni toonane president Vladimir Putin Peterburis toimunud kohtumisel mootoriehituse arendamise alal neli valdusettevõtet, mis seejärel ühineksid üheks ettevõtteks. Samal ajal allkirjastas V. Putin dekreedi Saluti ühinemise kohta P. I. Baranov . Omski tehasega Salyutiga liitumise periood muutus perioodiliselt. 2009. aastal seda ei juhtunud, sest Omski tehasel oli märkimisväärseid võlakohustusi ja Saljut nõudis, et võlg tuleks tagasi maksta. Ja riik tasus selle ära, eraldades eelmise aasta detsembris 568 miljonit rubla. Omski oblasti juhtkonna arvates ei ole praegu ühendamisel takistusi ja 2010. aasta esimesel poolel see juhtub.
Kolmest allesjäänud osalusest leiti mitme kuu pärast otstarbekaks luua üks ühing. 2008. aasta oktoobris andis Venemaa peaminister Vladimir Putin korralduse anda riigi osalused kümnes ettevõttes üle Oboronpromile ja kindlustada äsja loodud UEC kontrollpakk paljudes ettevõtetes, sealhulgas Aviadvigatel, MTÜ Saturn ja Perm Motors, PMZ, UMPO,"Motorostroitele", SNTK neid. Kuznetsov ja mitmed teised. Need varad anti üle Oboronpromi tütarettevõtte United Engine Corporation haldamiseks. Andrei Reus põhjendas seda otsust järgmiselt: „Kui läheksime mitme osaluse loomise vaheetapi teed, ei oleks me kunagi nõus ühe toote valmistamisega. Neli osalust on neli näidisliini, mida poleks kunagi saanud ühisnimetajasse viia. Ma ei räägi isegi riigiabist! Võib vaid ette kujutada, mis oleks juhtunud võitluses eelarvevahendite pärast. Sama projekt mootori loomiseks MS-21 jaoks hõlmab NPP Motor, KB Aviadvigatel, Ufa mootorsõidukite tootmise ühing, Permi mootoritehas, Samara "põõsas". MTÜ Saturn keeldus projektiga tegelemast, kuigi assotsiatsiooni polnud, ja nüüd on see protsessis aktiivne osaleja."
Täna on UEC strateegiline eesmärk "taastada ja toetada kaasaegset Venemaa insenerikooli gaasiturbiinmootorite valdkonnas". UEC peaks 2020. aastaks gaasiturbiinmootorite vallas ülemaailmses viies esikohal kandepinda saama. Selleks ajaks peaks 40% UEC toodete müügist olema suunatud maailmaturule. Samal ajal on vaja tagada tööviljakuse neljakordne ja võimalik, et viiekordne kasv ning hoolduse kohustuslik kaasamine mootorite müügisüsteemi. UEC prioriteetsed projektid on Vene piirkondliku SuperJet100 lennuki SaM-146 mootori loomine, uus tsiviillennunduse mootor, sõjalennunduse mootor ja paljulubava kiirhelikopteri mootor.
VÕITLUSLENGU VÕITLUSMOOTOR
Programm PAK FA loomiseks 2004. aastal jagunes kaheks etapiks. Esimene etapp näeb ette 117C mootori paigaldamise lennukile (täna kuulub see 4+ põlvkonda), teine etapp hõlmas uue mootori loomist, mille tõukejõud oli 15-15,5 tonni. PAK FA eelprojektis on Saturni mootor endiselt "registreeritud".
RF kaitseministeeriumi poolt välja kuulutatud konkursil oli ka kaks etappi: november 2008 ja mai-juuni 2009. Saturn jäi mootorielementidega tehtavate tööde tulemuste edastamisel Salyutist peaaegu aasta maha. "Salyut" tegi kõik õigeaegselt ja sai komisjoni järelduse.
Ilmselt ajendas see olukord 2010. aasta jaanuaris UEC-d siiski pakkuma Salyutile ühiselt viienda põlvkonna mootori loomist. Saavutati esialgne kokkulepe tööde mahu jagamiseks ligikaudu viiekümne viiekümnega. Juri Elisejev on nõus UEC -ga pariteedi alusel koostööd tegema, kuid usub, et uue mootori ideoloog peaks olema Salyut.
MMPP "Salyut" on juba loonud mootorid AL-31FM1 (see on kasutusele võetud, toodetakse masstootmises) ja AL-31FM2 ning on edasi liikunud AL-31FM3-1 katsetamisele, mida järgitakse autor AL-31FM3-2. Iga uut mootorit iseloomustavad suurenenud tõukejõud ja paremad ressursinäitajad. AL-31FM3-1 sai uue kolmeastmelise ventilaatori ja uue põlemiskambri ning tõukejõud ulatus 14 500 kgf-ni. Järgmine samm näeb ette tõukejõu suurendamist kuni 15200 kgf.
Andrei Reusi sõnul "toob PAK FA teema kaasa väga tiheda koostöö, mida võib pidada integratsiooni aluseks". Samas ei välista ta võimalust, et tulevikus luuakse mootoriehituses ühtne struktuur.
Mitu aastat tagasi esitasid Aviadvigatel OJSC (PD-14, endise nimega PS-14) ja Salyut koos Ukraina Motor Sich and Progressiga (SPM-21) oma ettepanekud lennuki MC-21 uue mootori kohta. … Esimene oli täiesti uus töökoht ja teine plaaniti luua D-436 baasil, mis võimaldas oluliselt vähendada ajakava ja vähendada tehnilisi riske.
Eelmise aasta alguses kuulutasid UAC ja NPK Irkut lõpuks välja õhusõidukite MC-21 mootorite hanke, olles väljastanud tehnilise ülesande mitmele välismaisele mootoritootmisettevõttele (Pratt & Whitney, CFM International) ning Ukraina Motor Sichile ja Ivchenkole. -Areng koostöös vene "Salutiga". Mootori vene versiooni looja on juba kindlaks tehtud - UEC.
Arendatava mootorite perekonnas on mitu rasket mootorit, mille tõukejõud on suurem kui MS-21 jaoks vajalik. Selliseid tooteid otseselt ei rahastata, kuid tulevikus on nõudlus suure tõukejõuga mootorite järele, sealhulgas PS-90A asendamiseks praegu lendavatel lennukitel. Kõik suurema tõukejõuga mootorid on kavandatud käigukastiga.
Paljulubava kerge laiekerelennuki (LShS) jaoks võib olla vaja ka mootorit, mille tõukejõud on 18 000 kgf. Sellise tõukejõuga mootorid on vajalikud ka MC-21-400 jaoks.
Vahepeal otsustas NPK Irkut esimese MC-21 varustada PW1000G mootoritega. Ameeriklased lubavad selle mootori valmis teha 2013. aastaks ja ilmselt on Irkutil juba põhjust mitte karta USA välisministeeriumi keelde ja asjaolu, et sellistest mootoritest ei pruugi kõigile piisata, kui otsustatakse Boeing 737 ja Airbusi ümberseadistamine A320 lennukid.
Märtsi alguses läbis PD-14 UEC-s toimunud kohtumisel "teise värava". See tähendab moodustatud koostööd gaasigeneraatori valmistamiseks, ettepanekuid koostööks mootori tootmisel, samuti turu üksikasjalikku analüüsi. PMZ hakkab tootma põlemiskambrit ja kõrgsurveturbiini. Märkimisväärse osa kõrgsurve- ja madalrõhukompressorist toodab UMPO. Madalrõhuturbiinil on võimalikud koostöövariandid Saturniga ja koostöö Salyutiga pole välistatud. Mootor pannakse kokku Permis.
Avatud rootorimootorid
Hoolimata asjaolust, et Vene lennukid ei tunnista veel avatud rootorit, on mootoriehitajad kindlad, et sellel on eeliseid ja "lennukid küpsevad selle mootorini". Seetõttu teeb Perm täna asjakohaseid töid. Kasakatel on selles suunas juba tõsine kogemus, mis on seotud mootoriga D-27, ja avatud rootoriga mootorite perekonnas antakse selle üksuse arendamine tõenäoliselt kasakatele.
Kuni MAKS-2009 oli töö Moskva Saljutis D-27 kallal külmutatud: raha ei olnud. 18. augustil 2009 allkirjastas RF kaitseministeerium protokolli Venemaa ja Ukraina valitsuste vahelise lennumasina An-70 kohta sõlmitud lepingu muutmise kohta, Salyut alustas aktiivset tööd osade ja sõlmede valmistamisega. Praeguseks on D-27 mootorile kolme komplekti ja agregaadi tarnimiseks lisakokkulepe. Töid rahastab Vene Föderatsiooni kaitseministeerium, Salyuti ehitatud üksused antakse üle riigiettevõttele Ivchenko-Progress, et viia lõpule mootori olekutestid. Selle teemaga seotud tööde üldine koordineerimine on usaldatud Vene Föderatsiooni tööstus- ja kaubandusministeeriumile.
Samuti oli mõte kasutada pommitajatel Tu-95MS ja Tu-142 D-27 mootoreid, kuid Tupolev selliseid võimalusi veel ei arva, kaaluti võimalust paigaldada D-27 lennukile A-42E. töötas, kuid siis asendati see PS-90-ga.
KOPTERIMOOTORID
Tänapäeval on enamik Vene helikoptereid varustatud Zaporožžja mootoritega, kuid Klimovi kokkupandud mootorite jaoks tarnib gaasigeneraatoreid endiselt Motor Sich. See ettevõte edestab praegu toodetud helikopterimootorite arvu poolest oluliselt Klimovit: Ukraina ettevõte tarnis olemasolevate andmete kohaselt 2008. aastal Venemaale 400 mootorit, samas kui Klimov OJSC tootis neid umbes 100 ühikut.
Õigus saada helikopterimootorite tootmise juhtivaks ettevõtteks "Klimov" ja MMP im. V. V. Tšernõševa. TV3-117 mootorite tootmine kavatseti üle viia Venemaale, ehitades uue tehase ja võttes ära Motor Sichilt peamise sissetulekuallika. Samal ajal oli "Klimov" üks impordi asendusprogrammi aktiivseid lobiste. 2007. aastal pidi mootorite VK-2500 ja TV3-117 lõplik kokkupanek koonduma MMP im. V. V. Tšernõševa.
Täna plaanib UEC usaldada UMPO-le helikopterimootorite TV3-117 ja VK-2500 tootmise, kapitaalremondi ja müügijärgse teeninduse. Ka Ufas loodavad nad käivitada seeria "Klimovski" VK-800V. Eeldatakse, et 90% vajalikest rahalistest vahenditest kaasatakse föderaalsete sihtprogrammide "Tsiviillennundusseadmete arendamine", "Impordi asendamine" ja "Kaitsetööstuskompleksi arendamine" raames.
Gaasigeneraatorite tootmine Ukraina generaatorite asemele tuleks UMPO -s käivitada alates 2013. aastast. Kuni selle ajani jätkatakse gaasigeneraatorite ostmist Motor Sichis. UEC kavatseb 2013. aastaks maksimaalselt ära kasutada OJSC Klimovi võimsust. Mida Klimov teha ei saa, tellitakse Motor Sichilt. Kuid juba 2010.-2011. Motor Sichi remondikomplektide ostmist on kavas minimeerida. Alates 2013. aastast, mil Klimovo mootorite tootmist piiratakse, korraldab Peterburi ettevõte oma ruumid ümber.
Selle tulemusel sai "Klimov" UEC -l kuni 10 tf järelpõletusklassi helikopterimootorite ja turboreaktiivmootorite juhtiva arendaja staatuse. Täna on prioriteetseteks valdkondadeks Mi-38 helikopteri TV7-117V mootori uurimis- ja arendustöö, VK-2500 mootori moderniseerimine RF kaitseministeeriumi huvides ning teadus- ja arendustegevuse lõpetamine. 33 miljonit krooni. Ettevõte osaleb ka PAK FA programmi raames viienda põlvkonna mootori arendamises.
2009. aasta detsembri lõpus kiitis UEC projekteerimiskomitee heaks Klimovi projekti uue projekteerimis- ja tootmiskompleksi ehitamiseks koos objektide vabastamisega Peterburi kesklinnas.
MMP neid. V. V. Tšernõševa teostab nüüd ainsa helikopterimootori - TV7-117V - seeriatootmist. See mootor loodi lennukiteatri TV7-117ST baasil õhusõidukitele Il-112V ja see Moskva ettevõte juba valdab oma tootmist.
Vastuseks pakkus Motor Sich eelmise aasta oktoobris UEC -le ühisfondivalitseja loomist. “Fondivalitseja võib olla edasise integratsiooni üleminekuvõimalus,” selgitas JSC Motor Sich direktorite nõukogu esimees Vjatšeslav Boguslaev. Boguslajevi sõnul võiks UEC omandada kuni 11% Motor Sichi aktsiatest, mis on turul vabas ringluses. 2010. aasta märtsis astus Motor Sich veel ühe sammu, pakkudes Kaasani mootoriehituse tootmise ühingule, et see vabastab oma võimsuse avamiseks mitmeotstarbelise helikopteri Ansat mootorite tootmise. MS-500 on mootori PW207K analoog, mida tänapäeval kasutatakse Ansati helikopterites. Vene Föderatsiooni kaitseministeeriumi lepingutingimuste kohaselt peavad Venemaa seadmed olema varustatud kodumaiste komponentidega ning Ansatile tehti erand, sest kanadalastele ei ole veel tegelikku asendust. Selle niši võiks KMPO MS-500 mootoriga hõivata, kuid siiani on küsimus piiratud kuludega. MS-500 hind on umbes 400 tuhat dollarit ja PW207K maksab 288 tuhat dollarit. Sellegipoolest sõlmisid pooled märtsi alguses tarkvaralepingu kavatsusega sõlmida litsentsileping (50:50). KMPO, mis investeeris mitu aastat tagasi kõvasti Ukraina mootori loomisse
Sel juhul soovib lennuk Tu-324 AI-222 kaitsta end litsentsilepinguga ja saada investeeringutasuvuse garantii.
Venemaa helikopterite valdus näeb aga Ansati elektrijaamana VK-800 Klimovi mootorit ja MC-500V mootoriga versiooni “peetakse teiste hulgas”. Sõjaväe seisukohalt on nii Kanada kui ka Ukraina mootorid võrdselt võõrad.
Üldiselt ei kavatse UEC siiani astuda samme Zaporožje ettevõtetega ühinemiseks. Motor Sich on teinud mitmeid ettepanekuid mootorite ühistootmiseks, kuid need on vastuolus UEC enda plaanidega. Seetõttu on „korralikult ehitatud lepingulised suhted Motor Sichiga meie jaoks täna üsna rahuldavad,” märkis Andrei Reus.
PS-90
2009. aastal ehitas PMZ 25 uut PS-90 mootorit, seeriatootmise määr jäi 2008. aasta tasemele. Perm Engine Company tegevdirektori Mihhail Dicheskuli sõnul „täitis tehas kõik lepingulised kohustused, ükski tellimus ei katkenud”. 2010. aastalPMZ plaanib alustada tootmist PS-90A2 mootoritega, mis läbisid Uljanovskis lennukikatsetused Tu-204 ja said eelmise aasta lõpus tüübisertifikaadi. Käesoleval aastal on plaanis ehitada kuus sellist mootorit.
D-436-148
D-436-148 mootoreid An-148 lennukitele tarnib täna Motor Sich koos Salyutiga. Kiievi lennundustehase "Aviant" 2010. aasta programm hõlmab nelja An-148, Voroneži lennukitehase-9-10 lennuki tootmist. Selleks on vaja tarnida umbes 30 mootorit, võttes arvesse üht või kahte varumootorit Venemaal ja Ukrainas.
Sam-146
SaM-146 mootoriga viidi läbi üle 6200 tunni katsetusi, millest üle 2700 tunni oli lendudel. Rohkem kui 93% kavandatud testidest on selle sertifitseerimisprogrammi raames lõpule viidud. Mootorit on vaja täiendavalt testida keskmise linnuparve suhtes, ventilaatori laba purunemise suhtes, kontrollida esmast hooldust, torujuhtmeid, õlifiltrite ummistumisandureid, torusid soolase udu tingimustes.
Mootori Euroopa standardprojekti kinnitamine (EASA) on kavandatud mais. Pärast seda peab mootor saama riikidevahelise lennunduskomitee lennuregistri kinnituse.
Selle aasta märtsis teatas Saturni tegevdirektor Ilja Fedorov taas, et „SaM146 mootori seeriakomplektil ja selle kasutuselevõtul pole tehnilisi probleeme”.
Rybinski seadmed võimaldavad toota kuni 48 mootorit aastas ja kolme aasta pärast saab nende toodangut suurendada 150 -ni. Mootorite esimene kaubanduslik tarnimine on kavandatud juunis 2010. Seejärel - kaks mootorit iga kuu.
D-18
Praegu toodab Motor Sich D-18T seeria 3 mootoreid ja töötab D-18T seeria 4 mootori kallal, kuid samal ajal üritab ettevõte luua järk-järgult moderniseeritud D-18T seeria 4 mootorit. Olukorda D-18T seeria 4 arendamisega raskendab moderniseeritud lennukite An-124-300 saatuse ebakindlus.
AI-222-25
AI-222-25 mootoreid Yak-130 lennukitele toodavad Salyut ja Motor Sich. Samal ajal ei olnud selle mootori kallal Vene töö jaoks praktiliselt mingit rahastust - Saljat ei saanud kuus kuud raha. Koostöö raames tuli üle minna vahetuskaubale: vahetada D-436 moodulid AI-222 mooduliteks ja "salvestada lennukite An-148 ja Yak-130 programmid".
Mootori AI-222-25F järelpõletusversiooni juba katsetatakse, riiklikud testid on kavas alustada 2010. aasta lõpus või 2011. aasta alguses. Selle edendamiseks on ZMKB Progress, Motor Sich JSC ja FSUE MMPP Salyut vahel sõlmitud kolmepoolne leping. mootorit maailmaturule iga osapoole omakapitaliosalusega.
* * *
Eelmisel aastal oli UEC lõpliku struktuuri moodustamise protsess praktiliselt lõpule viidud. 2009. aastal oli UEC ettevõtete kogutulu 72 miljardit rubla. (2008. aastal - 59 miljardit rubla). Märkimisväärne riigi toetus võimaldas enamikul ettevõtetest oluliselt vähendada võlgnevusi ning tagada arveldused komponentide tarnijatega.
Täna on Venemaal lennundusmootorite ehitamise valdkonnas jäänud kolm päris mängijat - UEC, Salyut ja Motor Sich. Kuidas olukord edasi areneb, näitab aeg.
