Tõenäoliselt peaksite enne Polikarpov I-185 hävitaja loo alustamist kohe tunnistama, et see lugu ei lähe minu jaoks kiretuks ja objektiivseks. Kahjuks ei saa ma sellega midagi teha, sest Nikolai Nikolajevitš Polikarpov on minu jaoks rohkem kui lihtsalt disainer. Seega vabandan juba ette mõningate moonutuste pärast tekstis, mille on põhjustanud isiklik suhe selle tõeliselt suure mehega.
Tänapäeval leidub väga sageli teemal "Ja kui" materjale, millest järeldatakse, et kui I-185 tootmisse läheks, võib see muutuda Saksa lendurite õudusunenäoks.
Ajalugu ei tunne subjunktiivset meeleolu. Ja kõik võib olla oma alternatiivsetes versioonides. Meie ajaloos see lennuk seeriatootmisse ei läinud. Ja täna tasub meeles pidada nii neid, kes selle lõid, kui ka neid, kelle jõupingutusi I-185 ei võtnud.
Selle lennuki ajalugu sai alguse 1939. aastal, kui Polikarpovi disainibüroos käis töö mitme mudeli kallal korraga. Ettevalmistamisel oli I-16 ja I-153 moderniseerimine, loodi ründelennukid VIT-2 ja sukeldumispommitaja SPB, katsetati hävitajaid I-180 ja I-190.
Üldiselt oli disaineritel midagi teha. Seetõttu on mõistetav, miks Nikolai Nikolajevitš esimesi teoseid iseseisvalt juhtis. Teda abistas ÜKS inimene: tema asetäitja Mihhail Tetivkin.
Polikarpov küsis mootoriehitajatelt A. Švetsovilt ja S. Tumanskilt andmeid nende uute mootorite M-90 (Tumansky) ning M-71 ja M-81 (Švetsov) kohta. Esitati andmed koos joonistega. See tähendab, et esialgu nägi Polikarpov oma uut lennukit õhkjahutusega "tähega", hoolimata asjaolust, et kogu maailmas algas vesijahutusega mootorite hullus.
Uued kaherealised õhkjahutusega radiaalmootorid võimsusega 1600–2000 hj. tõotas tõepoolest häid jõudlusomadusi ja olid tulevikus palju paremad kui toonased vedeljahutusega mootorid.
Töö läks edasi, kuid oktoobris 1939 saadeti Polikarpov esimese delegatsiooni koosseisu Saksamaale, kes pidi tutvuma Saksamaa lennundustööstuse saavutustega. Väga kasulik ärireis, kui mitte ühe "aga" jaoks.
Samal ajal kui Polikarpov töötas Saksamaal kodumaa heaks, sai tema disainibüroo lüüa. Enamik disainereid viidi mitmel viisil üle OKO (eksperimentaalse disaini osakonna) vastloodud struktuuri.
Tasub mainida neid, kes seda tegid: tehase direktor P. A. Voronin, peainsener P. V. Dementjev ja disainer Artem Mikoyan, kelle taga paistis väliskaubanduse rahvakomissar ja rahvakomissaride nõukogu aseesimees Anastas Mikoyan.
Täna teevad nad Artjom Mikojanist süütu lamba, nad ütlevad, et ta ei tahtnud, ta oli sunnitud. Kuid talle anti ka hävitaja I-200 projekt, mille projekti Polikarpov esitas lennundustööstuse rahvakomissariaadile kinnitamiseks. Üldiselt pole teada, kuidas Mikojani sunniti saama tema jaoks moodustatud uue disainibüroo juhiks ja kellegi teise projekti kingituseks vastu võtma, kuid nagu te teate, ei pidanud ta kaua vastu.
Nii sai I-200-st MiG-1 ja seejärel MiG-3.
Mikojan ja Gurevitš said oma tellimused (Punase Tähe) ja auhinnad. Polikarpovile anti ka lohutusauhind, kuid temalt jäeti kõik ilma: disainibüroo, tehas, disainerid.
Kõigest ilma jäetud Polikarpov pagendati Stahhanovi (praegune Žukovski) linna, kus ta määrati tehase nr 51 direktoriks ja peadisaineriks ning lubati lahkelt seda tehast ehitada ja kõigi talituste tööd korraldada.
Koos temaga jäänud töötajate grupiga alustas Polikarpov tööd uues kohas. Ja mitte lihtsalt alustanud, vaid märkimisväärse edasiminekuga, olles uurinud, millega saksa disainerid tegelevad. Võrreldes oma sarja S-teel olnud I-180 ja sakslase Bf 109C võimalusi jõudis Polikarpov järeldusele, et liigub õiges suunas. Ja tema I-180 pole halvem kui Saksa autod.
Oli selge, et pärast Bf.109С toodab Messerschmitt kaasaegsemaid sõidukeid, kuid sakslased vaikisid FW.190 -st heaperemehelikult. Nii et siin mängis disaineri suurepärane vaist. Ja Polikarpov otsustas ise töötada võitleja kallal, mis erineb sellest, mille kallal töötasid Jakovlev, Lavotškin, Mikojan ja Gurevitš.
Siinkohal tasub tohutu klomp visata nende autorite aeda, kes aastaid musitseerisid muinasjuttudega sellest, kuidas noored disainerid edestasid helendavat Polikarpovit. Nad valetasid meile kaua ja maitsekalt, kuid siin on kõik hästi: ajalugu kirjutavad võitjad. Kuid Jakovlevi ja ettevõtte võit tuli hiljem, kuid vahepeal hakkas Polikarpov tegelema projektiga "Project 62", millest sai lõpuks I-185.
Arvamust, et "Polikarpov oli biplanidest liiga ära veetud", kohtab siiani väga sageli. "Meil oli vaja manööverdusvõimelisi võitlejaid" ja muud mittespetsialistlikku jama.
I-16 oli monoplaan ja väga manööverdatav lennuk. Ütleksin isegi - selles suhtes ainulaadne lennuk.
Kuid neil aastatel valitses skeem kahe õhusõiduki korraga kasutamiseks: kiir- ja kõrgmäestik ning manööverdusvõimelised hävitajad. Ja kui vaadata Polikarpovi tööd, siis on kõik ideaalses korras: kiire ja kõrge I-185 ning manööverdatav poollennuk.
Kuid Polikarpov pidas I-185 peamiseks lennukiks. Ja prioriteet anti talle.
Ja see lennuk vajas mootorit. Ja mootoritega oli nagu alati raske. M-88 selgelt ei tõmmanud ning uued M-90 ja M-71 läksid suurte raskuste ja probleemidega.
Üldiselt ehitati Zaporožje tehase esimene I-185 mootoriga M-90 (võimsus 1750 hj, aastaks 1942 kuni 2080 hj), mis ehitati mais. Vastavalt siis võis lennuk lennata, aga … Mootor polnud millekski hea. Täielikult ebakvaliteetne, läbimata pinkitestid ja sobib ainult puhumiseks.
Sel ajal hakkasid "uue põlvkonna" lennukid alles testtsüklit läbima. Jak-1 ja teised. I -180 ehitati seeriaviisiliselt, seega oli olukord väga stabiilne: andke mulle mootor - tuleb uus hävitaja.
M-90 meelde tuletamine aga viibis ja 1940. aasta mais otsustas lennundustööstuse rahvakomissar Aleksei Šahhurin appi tulla. Rahvakomissar soovitas I-185-le paigaldada mootori M-71.
M-71 ei olnud üldse sama mis M-90. M-90-l oli lühike kolvikäik ja M-71-l pikk. M-71 oli raskem ja läbimõõduga suurem. Selle all tuleks lennuki nina tõsiselt muuta. Kuid M-71 andis 2000 hj. ja see oli väga hea.
Polikarpov nõustub, tehti arvutusi, mille kohaselt võis I-185 M-71-ga kiirendada kiirusele 665 km / h, mis oli tolleaegsetele Nõukogude lennukitele keelatud kiirus. See jäi praktikas kinnitamisele.
Kuid aeg läks ja mootorit polnud. Švetsovi meeskond ei saanud mootori seisundi peenhäälestamisega hakkama. 1940. aasta novembris purunes Šahhurini kannatlikkus ja ta pakkus välja uue asendaja: M-81. See on veel üks Švetsovi disainibüroo mootor, kuid mitte 18, vaid 14 silindrit ja vastavalt võimsusega vaid 1600 hj.
Astu tagasi? Jah, päris nii. Kuid pärast M-81 paigaldamist suutis Polikarpov lennuki taevasse tõsta ja võimsama mootori ootuses katsetama hakata. Eeldati, et projekteerimiskiirus langeb 610 km / h -ni, kuid siiski jäi see üsna muljetavaldavaks, kuigi paberil. Selle kõige kinnitamiseks oli vaja töötavat mootorit.
Ka M-81 saadi kaugelt kohe kätte, kuid alles 1940. aasta detsembris. See illustreerib veel kord, kui “korras” oli kõik tolleaegsete nõukogude mootoriehitajatega. Kuid ka M-81 ei lahendanud probleeme, sest see osutus samuti ebakvaliteetseks!
Defektne mootor viidi kuidagi töökorda ja kuu aega pärast seda, kui mootor oli Polikarpovi juures, tegi I-185 oma esimese lennu. See juhtus 11. jaanuaril 1941. aastal.
Defektne mootor ei suutnud deklareeritud võimsust tarnida. Lendasime 16 lendu, misjärel mootor lõpuks "suri". Kuid neil õnnestus ühel lennul maapinnal kiirust mõõta, see oli 495 km / h. Hinnanguliselt oli 500 km / h ehk kõik oli enam -vähem normaalne. Katsepiloodid märkisid häid stardi- ja maandumisomadusi ning sõiduki suurt juhitavust.
Märtsis 1941 anti AP rahvakomissari asetäitja A. S. Yakovlev lõpetas programmi, kuna otsustati M-81-ga mitte võimsamate mootorite kasuks nokitseda.
Ja alles veebruaris 1941, peaaegu kaheksa kuu hilinemisega, sai Polikarpov kaks M-71 mootorit.
Rõõm? Üldse mitte. Presidendi administratsiooni rahvakomissariaadile esitatud kaebuses teatab Polikarpov, et esimese mootori võimsus on deklareeritud võimsusest 15% väiksem ja kaal 13% suurem. Teine mootor andis nimiväärtuse välja, kuid kaalus 975 asemel 1079 kg.
Sellest, mis on lennukiga ninas normist üle 104 kilogrammi, ei tasu minu arvates rääkida.
Ja mootorid töötasid vastikult. Sunnitud maandumised, rikked ja osade lõputu vahetamine-see kõik ajas taga mitte ainult Polikarpovit, vaid ka Sukhoid, kes plaanis paigaldada oma ründelennukile Su-6 M-71.
Selle tulemusena osutus see täielikuks õudusunenäoks: I-185 ehitati kolm eksemplari (üks M-90 ja kaks M-71-ga) ja ükski neist ei lennanud.
Polikarpov läks lõpuni, pakkudes osta imporditud mootoreid, kuna kodumaiseid, Pratt ja Whitney, Wrighti või BMW mootoreid pole.
Shakhurin läks talle vastu, kuid aeg oli juba kadunud. Nad üritasid osta BMW.801A samal veebruaril 1941, kuid sakslased keeldusid kindlalt mootorit müümast. Enam ei olnud nii sooje suhteid kui varem. Ka ameeriklased ei teinud koostööd, kuna Roosevelt kehtestas Nõukogude-Soome sõja tõttu kõikidele sõjavarudele embargo.
Tulemuseks oli olukord, kus mootoreid polnud.
Siin on vaja meeles pidada ja meeles pidada Aleksander Jakovlevi mitte päris head sõna. Mitte niivõrd disainer kui Shakhurini asetäitja. Nii et see saab olema täpsem.
Niisiis tegi Aleksander Sergejevitš Polikarpovi suhtes väga taktitu fraasi. Rääkides asjaolust, et Polikarpov oli 1941. aasta augustis masenduses, selgitas Jakovlev seda järgmiselt:
Kuid tühjade kätega lahkus Polikarpov lennundustööstuse rahvakomissariaadist. Peaaegu katastroofini viis just veetavate vesijahutusega mootorite vaimustus. Kuid sama 1940. aasta lõpus võis Polikarpov saada enda käsutusse meistriteose: Švetsovi M-82, mis andis 1700 hj. Selleks ajaks oli mootor juba läbinud kogu olekutestide tsükli. Väga väikese läbimõõduga lühikese löögiga "täht" - mis võiks olla edukam paratamatult laia "otsaesisega" lennuki jaoks?
Kuid Shvetsovi M-82 uus mootor võimsusega 1700 hj. läbis testid, kuid sarja ei läinud. Nagu tarbetu. Pealegi kästi Permi tehas NKAPi juhisel ümber kujundada vesimootorite tootmiseks. Mis lööks taime umbes aastaks tegevusest välja.
Ja ainult partei sekkumine Permi oblastikomitee esimese sekretäri Gusarovi isikusse, kes läks 1941. aasta mais Stalinile aru andma.
Stalin kuulas Gusarovit, kelle maine oli ausalt öeldes erakordne. Kuid seal oli lennundusharidus ja Gusarov sai aru, millest ta rääkis. Siis kuulas Stalin Švetsovit eraldi. Ja juhtus ime: 17. mail, sõna otseses mõttes kaks nädalat pärast Gusarovi korraldatud showd, läks M-82 seeriatesse. Permis.
Shakhurin kui aus mees (mis ta kindlasti oli) võtab oma mälestustes süü enda peale ja ütleb, et NKAP eksis oma seisukohal õhkjahutusega mootorite osas. Ja võib kergesti juhtuda, et La-5, La-7, Tu-2 lihtsalt ei tõuse õhku. Sest M-82 ei juhtunud järjestikku. Muide, pärast sõda kandis ASh-82 regulaarselt taevas ringi hunniku lennukeid ja isegi ühe helikopteri (Mi-4).
Oleks tore küsida, aga kahjuks pole kedagi. Ja ma tahaksin teada, mida tegi sama asetäitja Šahhurin uue tehnoloogia alal Jakovlev? Noh, jah, uute lennukite reklaamimine. Viimane, kuid mitte vähem tähtis - meie oma.
On selge, et noored disainerid tahtsid tõesti "Võitlejate kuningat" teha. Igal juhul, sest ma tõesti tahtsin tellimusi, auhindu, autosid, Stalini soosingut.
Ilmselt seetõttu, et väliskaubanduse rahvakomissariaadi juht Mikoyan ei saanud teistest riikidest mootoreid osta. Ja oluliselt noorendatud NKAP tegi kõik selleks, et seerial oleks maksimaalselt "moes" vesijahutusega mootorid.
5. mail 1941 saab Polikarpov ametliku ülesande M-82 mootoriga I-185 jaoks. Poolteist kuud enne sõja algust. Ja ennekuulmatus režiimis taaskasutab disainibüroo lennuki kere M-82 all. Ja nagu alati, teeb Polikarpov kõike ja rohkemgi. See tähendab, et kere jaoks on kaks võimalust. Üks on uue mootoriga lihtsalt "nagu on", teine on mõnevõrra pikenenud ja vähendatud kesklaevaga, sihipäraselt M -82 all ja seetõttu - parema aerodünaamikaga.
Ja kitsas, võrreldes sama M-90-ga, võimaldas M-82 mootor enda ümber mässida lihtsalt kohutava KOLME ŠVAK-kahuri ja kahe ShKAS-kuulipilduja aku. Kõik see sünkrooniti mootoriga. Kuid ShKAS -i oli võimalik paigaldada ka iga tiiva juure. See tähendab, et kolm suurtükki ja neli kuulipildujat. Pealegi ei asunud relvad tiivas, mis tähendab, et nad tulistasid palju täpsemalt kui sama Focke-Wulfi. Ja ShKAS oma tulekiirusega ei olnud oluline, kus seista, ta valas oma 1800 minutis kõikjalt.
I-185 ehitamine koos M-82-ga viidi lõpule 19. juulil 1941 ja augustis tegi see oma esimese lennu. Ja siis algasid testid. Ja samal ajal lendas lõpuks M-71 mootoriga I-185. Vähe sellest, et see lendas, näitas lennuk ka kiirust 620 km / h. Kõigile sai kohe selgeks, et õhkjahutusega mootor on paljulubav.
Millega Jakovlev tegeleb? Ta võtab Polikarpovilt lihtsalt kõik "tähtede", eriti propellerirühma arengud ja annab selle Lavotškinile ja Mikojanile. Noh, ta ei unusta ennast. Selle tulemusena ilmusid paljutõotavad mudelid La-5, MiG-9 M-82 (MiG-3 variant õhumootoriga) ja Yak-7 M-82. "Noored disainerid" tabasid …
Siis tuli evakueerimise tõttu tööd piirata. Polikarpov saadeti Novosibirski. Kuid mitte lennukitehasesse, nagu oleks pidanud lootma (Jakovlev kolis sinna, tehasesse nr 153), eraldati Polikarpovile kui "võitlejate kuningale" Novosibirski sõjakoja ruumid ja kohalike lendurite lennuväli. klubi …
Hinnake lihtsalt: 10. veebruaril 1942 esitati riigikatseteks I-185 M-71 ja I-185 M-82A. 28. märtsil viidi katsed edukalt lõpule.
Lennuk näitas ennast suurepäraselt. Katsetulemused, millele kirjutas alla õhuväe uurimisinstituudi juhtivinsener Lazarev, ütleb järgmist:
„1) Lennuk I-185 M-71 on oma lennuomaduste poolest kõrgem kui kõik olemasolevad kodumaised seeria- ja välismaised lennukid.
2) Lendamistehnika ning õhkutõusmis- ja maandumisomaduste osas on õhusõiduk lihtne ja juurdepääsetav keskmise ja madalama kvalifikatsiooniga pilootidele …
… Katsete ajal tõstis lennuk 500 kg pomme (2x250 kg) ning tõusis õhku ja maandus 4 pommiga 100 kg.
Kolme sünkroonkahuriga ShVAK-20 relvastatud lennuk I-185 M-71 vastab rinde kaasaegsetele nõuetele ja seda võib soovitada Punaarmee õhujõududele … I-185 M-82A … on alles teisel kohal lennukile I-185 M-71, ületades kõiki seerialennukeid, nii meie kui ka välismaalennukeid … Lendamistehnika sarnaneb I-185 M-71-ga, s.t. lihtne ja taskukohane alla keskmise oskusega pilootidele."
Samal ajal ärge unustage, et see kõik on mootoritel, mida pole täiuslikuks muudetud!
Pärast riigikatsetusi lendasid lennuki kohale esirinda juhtinud piloodid, kes saabusid Novosibirskisse uute lennukite järele.
„Pärast lennukiga I-185 M-71 lendamist teatame oma kaalutlustest: kiirus, manööverdusvõime, relvastus, õhkutõusmise ja maandumise lihtsus, väike läbisõit ja õhkutõus, võrdne I-16 tüübiga 24, ellujäämine lahingus, sarnane I -16, võrdlev lihtsus ja meeldivus piloteerimistehnikas, võimalus remontida kohapeal, pilootide ümberõppe lihtsus, eriti I-16 puhul, annavad õiguse soovitada selle lennuki seeriatootmist."
Allkirjastanud 18. kaardiväe võitlejate rügemendi ülem, kaardiväe major Tšertov ja malevkonna ülem, kaardiväekapten Tsvetkov.
Võiks kergendusega öelda, et siin see on, hävitaja, mis võib Saksa lennukite sõukruvid maha murda. Head lennuomadused, mis mootoritele meelde tuletades (M-82 otsene kütuse sissepritse andis La-5FN-ile kiiruse 50 km / h) tõotasid olla lihtsalt suurepärased, kõige võimsam relvastus kolmest sünkroonsed suurtükid laskemoonaga 500 padrunit (La- 5 võttis 100-120 mürsku barreli kohta), see kõik võimaldas anda vastuse õhuväe uurimisinstituudi meeleheitlikule kirjale 24. detsembril 1941. aastal.
Selles kirjas, mis saadeti peamiselt Jakovlevile, öeldi, et Punaarmee õhujõududes tabatud Bf-109F katsetulemuste kohaselt pole ühtegi hävitajat, kelle lennuomadused oleksid Messerschmittiga paremad või vähemalt võrdsed.
Jah, täna ütlevad paljud, et NKAP otsustas panustada La-5-le. Kuid La-5 märtsis 1942 oli alles katsetamisel. Ja millistes maa -alustes tingimustes Lavochkin selle lõi - see on eraldi lugu.
Jah, ja La-5 poleks olnud, kui poleks olnud teist parteiliiget, Gorki oblastikomitee esimest sekretäri Rodionovit.
On olemas versioon (ma usun sellesse), mille kohaselt osutus siin kurjaks geeniuseks sama Jakovlev, kes tahtis väga, et tema lennuk Y-7 koos M-82-ga võetaks vastu. Lennuk lendas esimest korda 28. veebruaril 1942, kuid ei näidanud midagi sellist. Kiirus kõrgusel 571 km / h, maapinnal 505 km / h. Ja relvastus oli nii-nii, kaks tiivale kinnitatud ShVAK suurtükki ja üks UBS sünkroonkuulipilduja.
Ja kuidas on I-185-ga? Ja Polikarpovile tehti ettepanek ehitada I-185 M-71 võrdluskoopia masstootmiseks. Standard lendas 1942. aasta juunis. Katsed lükati edasi samade häirete tõttu mootori toites. Õhuväe uurimisinstituudis tehtud katsed olid samuti edukad. Sõjalised katsed algasid novembris.
Mida piloodid testitulemuste kohta teatasid, on ajalugu meid hoidnud. IAP 728 ülem kapten Vassiljaka kirjutas üksikasjaliku aruande I-185 lendude kohta. Vassili lendas paljudel lennukitel, I-16, Yak-1, Yak-7B, LaGG-3, La-5, Hurricane. Ta lendas mõlema Polikarpovi lennukiga, mootoritega M-71 ja M-82.
«Üleminek teistelt hävituslennukitelt lennukile I-185 on lihtne ja ei tekita pilootidele mingeid raskusi.
Lennukiga on lihtne lennata, väga stabiilne ja ilma eriliste kapriisideta.
Õhkutõusmine ja maandumine on äärmiselt lihtne.
Lennuki eeliseks on selle väga hea manööverdusvõime vertikaalidel tänu oma heale ronimiskiirusele, mis võimaldab vaenlase hävitajatega õhuvõitlust pidada, mis pole Yak-1, Yak-7B ja La-5 lennukitel alati võimalik..
Horisontaalsel kiirusel on I-185-l suur eelis nii kodumaal toodetud lennukite kui ka vaenlase lennukite ees …
Võrreldes LaGG-3, Jla-5 ja Yakiga arendab lennuk väga kiiresti kiirust mööda horisondi evolutsioonilisest maksimumkiirusest. on hea pealevõtmisega.
Sooritab kergelt, kiiresti ja energiliselt vigurlendu, sarnaselt I-16 …
I-185 on juhtimislihtsuse, kiiruse, manööverdamise (eriti vertikaalsuunas), relvastuse ja ellujäämise poolest parim hävituslennuk."
Ja viide I-185 M-71 on neid andmeid juba lennuandmetes ületanud. Tehasekatsetel sai katselendur Loginov kiiruseks 667 km / h. Õhuväe uurimisinstituudi spetsialistid, kuulsaimad ja kogenumad katselendurid P. M. Stefanovski ja P. Ya. Fedrovitš.
Stefanovski suutis lennuki kiirendada 680 km / h ja üritati näidata veelgi suuremat kiirust. Mõnel läbimisel ületas see 700 km / h piiri, kuid kõrgemal ei saanud see stabiilset lendu, peamiselt küünalde, magneto ja karburaatorite kvaliteedi tõttu. Seadmete halva kvaliteedi tõttu toimusid sundmaandumised mitu korda ja isegi üks õnnetus.
Sellegipoolest andis Stefanovski lennuki kohta väga positiivseid kommentaare.
"Vaatamata suurele koormusele ruutmeetri kohta, on lennukil tänu äärmiselt edukale kuju, mõõtmete, suurepärase tiiva mehhaniseerimise ja eduka paigutuse kombinatsioonile väga suured kiirused ja tõusukiirus, hea manööverdusvõime ja pilotehnika võrdlev lihtsus …"
Fedrovitš kirjutas, võrreldes I-185 teiste Nõukogude masinatega:
Oli ka negatiivseid hetki. Märgiti mootori halba tööd kavandatud (6250 m) kõrgusel ja M-71 madalat töökindlust.
Lisaks märgiti järgmist: sfääriline kabiinivisiir, mis moonutas vaadet, varikatuse libiseva osa hädaolukorra lähtestamine, kapoti ruloode ja õlijahuti klapi tihe käsitsi juhtimine.
Kuid peamine on riigikatsete seadus. Ja selle dokumendi allkirjastas 29. jaanuaril 1943 õhuväe uurimisinstituudi juht kindralmajor ITS P. A. Losjukov.
1. Lennuk I-185 koos disainikaaslasega M-71. Polikarpov, relvastatud kolme sünkroonse kahuriga ShVAK-20 500 laskemoonaga, kütusevaruga 470 kg, on parim kaasaegne hävitaja.
Maksimaalse kiiruse, ronimiskiiruse ja vertikaalse manöövri osas edestab I-185 koos M-71-ga kodumaiseid ja uusima tootmise vaenlase lennukeid (Me-109G-2 ja FV-190).
2. Soovitada võtta kasutusele lennuk I-185 mootoriga M-71 ja taotleda selle käivitamist suurtootmisse. Tavaline lennu kaal ei tohiks ületada 3600 kg.
3. Paluda lennundustööstuse rahvakomissaril nõuda tehaselt nr. 19 kõrvaldada M-71 mootori defektid, varustada mootor õhu isestartimise, kompressori ja otsepritsega.
4. Peadisainerist seltsimehelt nõuda. Polikarpov, kõrvaldage tuvastatud vead vastavalt käesolevale seadusele ja tehke muudatused I-185 seeriakonstruktsiooni joonistel M-71.
Punaarmee õhujõudude peainsener A. K. Repin kiitis selle seaduse heaks järgmisel päeval. Ettevalmistusi tootmiseks alustati Moskvas, tehases nr 81.
Õhuväe uurimisinstituudi juhtkond pöördus omakorda Stalini poole palvega kiirendada 1943. aastal Saksa lennukite jõudlusomadustele vastavate õhusõidukite massilist ehitamist ja ideaalis neid ületada. Õhuväe uurimisinstituudi eksperdid rääkisid metallist hävitajast, mille kiirus maapinnal oleks 550–560 km / h ja hinnangulisel kõrgusel 6–7 tuhat meetrit-680–700 km / h.
Kõik tundus sobivat. Joonised on valmis, taim on heaks kiidetud, soovitused on kõikjal, kus saate süüa. Jääb vaid töötada masstootmise võimalikult kiire käivitamise nimel, kuid …
Kuid Polikarpov, justkui tundes, et kõik on väga halvasti, kirjutab üleliidulise bolševike ja stalinliku kommunistliku partei keskkomiteele kirju, milles räägib kolmeaastasest raskest tööst väga paljutõotaval lennukil, mis on juba möödas kolm seeria riigikatseid ja sellel on suur potentsiaal edasiseks täiustamiseks …
Polikarpovil oli õigus. Ja lõplikku otsust I-185 vastuvõtmise kohta ei järgitud.
Siin saate tsiteerida palju tsitaate raamatust, mis on peamine tõend Polikarpovi kasuks. See on sama Aleksander Jakovlevi "Elu eesmärk". Ma ei tsiteeri, ma ei heida ette, piisab sellest, et see raamat sisaldab PALJU valet. Piisab, kui öelda, et selles tunnistab Jakovlev, et ta pettis Stalini lihtsalt, kui kerkis esile küsimus I-185. Ja arvestades, et probleemi lahendasid inimesed, kes ei teadnud lennunduses absoluutselt mitte midagi (välja arvatud huvitatud Jakovlev).
Ja I-185 küsimus lükati edasi.
Polikarpov võitles. Ta kirjutas seletuskirju ja aruandeid, nõudis oma auto kasulikkust, kuid kõik oli kasutu. Lennuk tulistati alla õhkutõusmisel. Pealegi langetasid nad oma.
Põhjuseks oli "tiibade liigne koormamine". 1942. aasta alguses sünnitas TsAGI "teadusliku" töö, mis põhines peamiselt lennukite Bf-109F-2 ja He-100 andmetel, mille alusel tiibade laadimiskünniseks ei seatud kõrgemat kui 180- 185 kg / m2.
Ütlematagi selge, et ainus lennuk, mis sellesse standardisse ei mahtunud, oli I-185?
Muidugi tekib küsimus: kellele oli vaja sellist "TsAGI erilist tööd" 1942. aasta keskel, kui I-185, Bf-109G-2, FW.190, R-47 "Thunderbolt" ja hunnik vähem- tuntud lennukid?
Pealegi otsustas TsAGI millegipärast mõõta tiiva koormust, arvestamata mootori võimsust … Üldiselt - “kord” nagu see on.
I-185 "telliti" tootma teiste disainerite muud lennukid. Siiski tasub uurida numbreid. Yak-7 koormusega 177 kg / m2 vertikaalne kiirus maapinnal oli 16,5 m / s ja I-185 M-71 koormusega 235 kg / m2-20 m / s. Ja 5000 meetri kõrgus Yak-7 tõusis 5, 3 minutiga ja I-185-4, 7 minutiga.
Küsimused? Ainult Jakovlevile.
Kahjuks oli 1943. aastal, kui leidus lennuk Bf-109G-2 ja FW-190, vastu pidama ainult üks: I-185. Päris enesekindel avaldus, aga tõsi.
Väga pikka aega saime teada teabe selle kohta, kui rahulikult Jakovlevi kergvõitlejad "ülekaaluliste" Messerschmittsite ja Focke-Wulfidega toime tulid.
Miks siis ei tahtnud meie peamine õhurägastik Aleksandr Ivanovitš Pokrõškin saada jaki vastu? Ja kogu sõja ajal ei visatud teda Airacobra kokpiti välja?
Muide, väga huvitav statistika. Kui võtate "Top 30" nõukogude ässad, saate väga huvitava pildi. Kui rühmitate piloodid õhusõidukite järgi, saate järgmise pildi:
LaGG-3, La-5, La-7-10 inimest.
R -39 "Airacobra" - 7 inimest.
Kõigi mudelite jakk - 7 inimest.
Ja veel 6 inimest lendasid suure hulga mudelitega, nii et te ei saa kohe öelda, millisel lennukil nad kõige rohkem võitu ja sorteerisid.
Arvestades, kui palju "La" toodeti ja kui palju "Yak" - küsimus on justkui selge. Ja vastus pole Jakovlevi kasuks.
Juba 1942. aasta talv Stalingradis näitas Bf-1096-2 täielikku eelist kõigi Jakovlevi hävitajate (Jak-1, Jak-7, Jak-9) ees kiiruse, ronimiskiiruse ja relvastuse osas. Isegi seal esmakordselt kasutusel olnud La-5-l oli järelpõleti juures kiiruse üleolek ainult maapinna lähedal ja juba 3-4 km kõrgusel jäi maha 15-30 km / h ja 60 km / h - 6000 m.
Kuid I-185 koos M-71-ga ületas maapinnal Bf-109G-2 75-95 km / h, 3-5 km kõrgusel-65-70 km / h, 6000 m-võrra 55 km / h ja ainult kõrgustel 7, 5 - 8 km ületas kiiruse eelis Messerschmitti. Kuid meie rindel ei võitlenud keegi sellisel kõrgusel.
Ma isiklikult ei saa väga hästi aru, kuidas kahur ja kuulipildujaga Jak-9 võis võidelda võrdselt 190 Focke-Wulfiga. Aga siis ma ei tülitsenud, mulle antakse andeks.
Üldiselt on muidugi väga solvav, kui palju inimesi sõja ajal lausa lollusega kihlus. Leiutades põhjendusi, miks meie lennukid on palju paremad kui Saksa omad, ja hakkasid siis meie kaotusi selgitama. Pealegi tegid nad seda üsna rumalalt. Süüdi on kas võitlejate pommiriiulid või valatakse bensiin valesti paakidesse …
Mootor… Jah, mootoritega oleme alati halvad olnud. Ei mootorit ega tehast … Tõsised probleemid, olen nõus. Aga lahendatav. Polikarpov töötas korraga KOLME mootoriga. Tõesti, Võitlejate kuningas, kes armastas oma riiki nii palju, et tegi selle nimel kõik võimaliku. Ja võimatu. Enamasti võimatu.
Aga meie oma rahva peksmine on alati olnud midagi rahvuslikku.
Mootori puudumine on väga hea põhjus. Kui vähemalt ühe mootoriga suudaks I-185 salvestada oma tööomadused, siis oleks Polikarpovile vähem pretensioone. Üks pool.
Teisest küljest peksaks teda ikkagi selga.
Kui I-185 läheks tootmisse ja hakkaks peksma just neid Bf-109G-sid, millega ässad imporditud seadmetega hakkama saaksid, siis poleks La-5 jaoks erilist vajadust. La-5 oli nõrgem kui I-185.
Ja Jakovlev … Siin oleks rahvakomissari asetäitjal olnud väga raske. I-185 ei ole Jak-1, Jak-7, Jak-9 või isegi Jak-3.
Jakovlevi ausalt öeldes nõrkade võitlejate kaotused oleksid olnud väiksemad, sest selle asemel oleks toodetud Polikarpovi hävitajad. Ja Jacobit oleks vähem.
See on normaalne, tugevaim jääb võitluses ellu. Seetõttu selgub, et Polikarpov ja Švetsov olid huvitatud I-185 seeriatootmisest …
Aga mis saab Jakovlevist? Aga kuidas on lood rohkem kui 30 tuhande võitlejaga? Jah, siin tekib küsimus, kus nad kõik on. Tõsine ähvardus.
Kui 1942. aasta alguses läbisid I-185 mõlemad versioonid riigikatsed, rippus Jakovlevi lennukite kohal tõeline oht. Lõppude lõpuks näitasid mõlemad I-185-d väga häid andmeid, paremad kui Jakid. Veelgi enam, see oli märkimisväärne, kuna ei Jak-1, Jak-7 ega LaGG-3 ei suuda konkureerida Bf-109F-ga (ma ei taha isegi G-st rääkida) ja paljud tehased alles asuvad uues kohas …
Ja mootor oli. Jah, M-82 pole nii lahe kui M-71, kuid nagu praktika on näidanud, oli see suure algustähega mootor. Hiljem. Kuid Slayer King nägi seda.
Ja Jakovlevis hakkas Jak-7 lendama koos M-82-ga. Jube, mitte nagu I-185, aga ma alustasin. Ja relvastus on nõrgem, kuid see on kõigi Jakovlevi võitlejate "trikk".
Ja MiG-3 on endiselt tootmisest väljas. Ja LaGG-3 eemaldati. Ja ainus, kes suudab takistada Jakovlevi kroonimist, on tõeline võitlejate kuningas Nikolai Polikarpov. Jah, seal üritab Lavochkin oma LaGG -st midagi teha, kuid need on tühiasi.
Ja muide, LaGG-3 tootmisest loobumine, mida ma ei pea halvaks lennukiks, Lavotškini väljaviimine Gorki ja Novosibirski tehastest, link Tbilisisse … Rahvakomissari asetäitja Jakovlevi luksuslik teenetus disainer Lavochkini abistamisel. Las Semjon Aleksejevitš loob seal salaja midagi, me tegeleme temaga hiljem.
Aga Lavotškin on tühiasi. Peamine on Polikarpovi alistamine. Siin aga sekkub partei. Pidu on tõesti suure algustähega, mis soovib võitu kogu riigile, mitte Jakovlevile.
Ja 6. mail 1942, La-5 testide lõpuleviimise päeval, kirjutas Jakovlev Shakhurinile: andmed: Vmax0 jõud. = 556 km / h, V6170 = 630 km / h, t5000 = 5,2 minutit ja tulejõu poolest edestab see kõiki vaenlase hävitajaid, sealhulgas selliseid nagu Xe-113 ja FV-190. Seda silmas pidades pean vajalikuks käivitada hävitaja I-185 sõjaline seeria viivitamata tehases nr. 31 Thbilisis.
Nõus, nii alatu kui ka häbiväärne.
Kaunis vabandus, rahvakomissari asetäitja Jakovlev ei aidanud disainerit Lavotškinit, sest ta näis kihlavat M-71-ga I-185-le.
Võiks riskida ja uskuda Jakovlevit, kui ta kirjutaks selle kohe pärast I-185 testide lõppu. Mitte kuu aja pärast. Sellise sõja ajal on ligi 40 päeva mõtlemine ühtaegu häbiväärne ja põlastusväärne.
Ja nii võeti M-82 tegelikult Polikarpovilt ära, sest ta läks La-5-le. Sest need, kes arvavad, et Polikarpov eksis, panustades M-71-le, ei, kallis, te eksite. Lihtsalt kõik M-82-d läksid La-5-le. Ja I-185 jaoks jäi ainult M-71.
Kuid ka tehased olid halvad. Tehastega üldiselt oli hüpe.
1941. aasta lõpus Moskvas asuvas tehases number 1 lõpetati MiG-3 tootmine ja võeti kasutusele Il-2.
Novosibirski tehases nr 153 käivitati LaGG-3 asemel Jak-7.
1942. aastal viidi Omski tehas nr 166 pommitaja Tu-2 asemel üle Jak-9-le.
Jak-7 tutvustatakse Moskva tehases # 82.
Tehasel 21 õnnestus LaGG-Z eemaldada, tutvustada Yak-7, ehitada 5 seeriajaki ja seejärel kõik uuesti esitada ning alustada La-5 tootmist.
1943. aasta lõpus hakkasid nad tehase number 31 juures LaGG-3 asemel kasutusele võtma La-5FN, kuid olles ehitanud 5 ühikut. La-5FN läks tehas Jak-3-le üle 1944. aastal …
Ülaltoodust on lihtne näha, et jaki hävitajate puhul ei mõelnud keegi tegelikult "väljakujunenud tootmise säilitamisele", isegi sellistele keskpärastele nagu Yak-7. On ju hea olla komissari asetäitja?
Ma ei taha Yakovlevit ja kõiki, kes teda aitasid. Kõik need on kadunud ja ma ei näe sellel suurt mõtet.
Aga ma näen, kuidas meie lendurid läksid sakslaste heade võitlejate vastu välja lennukitega, mis ilmselgelt ei vastanud meie aja nõuetele. Isegi La-7, mis on selle disaini maksimum.
Vahepeal toodeti I-185 varem ja see näitas oma jõudlusomadusi lõpetamata mootoritel.
Mõnikord võite kuulda järgmist fraasi: “Me tegime ilma I-185-ta”. Me tegime seda. Jah, me tegime tolles kohutavas sõjas palju ilma: ilma armee ja riigi tippjuhtkonna elementaarse valmisolekuta kaitseks, ilma allasurutud sõjaväejuhtideta. Oleme ilma palju teinud. Ja teate, mis selle eest maksis. Veri.
Andke andeks, iga sellise ambitsiooni, olgu Jakovleva või Petrova, eest maksti verd ja see ei toonud Võitu lähemale. Vastupidi, ta võõrandas ta.
Ebaõnnestumised I-180 ja I-185 õõnestasid Nikolai Nikolajevitš Polikarpovi tervist ja ta lahkus meie hulgast vaid 52-aastaselt. 30. juulil 1944. aastal. Vähk.
Pärast tema surma lõpetati KÕIK tema projektid.
Kohe alguses vabandasin, et artikkel pole pühendatud lennukile, vaid konstruktorile. Võitlejate kuningale Nikolai Nikolajevitš Polikarpovile. Suure Igor Sikorsky suurele jüngrile. Tema võitlus riigi helge tuleviku eest, mida ta jumaldas ja jumaldas. Ja selleks tegi ta kõik endast oleneva.
Võitleja I-185 oli Nikolai Nikolajevitši viimane lõpetatud töö.
Ja see töö oli suurepärane, nagu kõik, mida võitlejate kuningas oma töös tegi. Salajased intriigid teda ei murdnud, kuningas lihtsalt suri. Elagu kuningas ja tänan teda selle eest, mida ta selle riigi heaks tegi.
See tähendab, et meie jaoks.
Ja viimane asi. Kogu aeg ei suutnud ükski "noore kohordi" disainer jõuda nende näitajate lähedale, mis olid I-185-l. Võib pikalt vaielda selle üle, kuidas oleks sõda õhus arenenud, kui Jakovlevi võitlejate asemel oleks sakslastele vastu tulnud Polikarpovi võitlejad. Kuid kõik see tuleb juba alternatiivse ilukirjanduse valdkonnast.
Kuid fakt jääb faktiks, et isegi 1944. aastal ilmunud ülegi kiidetud Yak-3 ei jõudnud lennuomaduste poolest viis aastat varem loodud lennukini. Jah, Jak-3 oli kiire ja manööverdatav. Kuid selle eest maksti relvadega (esialgu üks ShVAK ja üks UB) ja lennuulatusega.
Meid topiti heldelt jamaga, näiteks mida kergem lennuk, seda rohkem võimalusi lahingus. Tuletan meelde, et P-47 Thunderbolt on USA õhujõudude kõige tõhusam hävitaja, kaaludes alla 6 tonni. See ei takistanud tal rebimast tiibu kõigelt, mis õhku tõusis. See ei puuduta ainult masse.
Muidugi, kui Jakovlevi hävitajatele paigaldatud Klimovi mootoritest oli ebareaalne välja pigistada üle 1100 hj, siis millest me räägime? Et Bf.109G oli Yak-7-st 300-400 kg raskem, kuid eelis 70 hj?
Või sellest, kus taevasse saadeti üle 30 000 Jakovlevi võitleja?
Meil võiks olla korralik vastus kogu Saksa tehnoloogiale. Kuningas võitlejate seas, mille on loonud võitlejate kuninga Nikolai Nikolajevitš Polikarpovi mõistus. Kuid intriigid ja muud tollased koledad nähtused ei lasknud tal õhku tõusta. Ja meie jaoks jääb üle vaid suurmehe mälestus, mida tuleb lihtsalt hoolega säilitada.
LTH I-185 M-71
Tiivaulatus, m: 9, 80
Pikkus, m: 7, 77
Kõrgus, m: 2, 50
Tiiva pindala, m2: 15,53
Kaal, kg
- tühi: 2 654
- tavaline õhkutõus: 3500
- maksimaalne õhkutõus: 3 723
Mootor: 1 х М-71 х 2000 hj
Maksimaalne kiirus, km / h
- maapinna lähedal: 556
- kõrgusel: 630
Praktiline vahemik, km
- tavaline: 835
- maksimaalse kütusevaruga: 1 150
Tõusukiirus, m / min: 961
Praktiline lagi, m: 11 000
Relvastus:
- kolm 20 mm ShVAK suurtükki
- 500 kg pomme või 8 x RS-82
