Venemaa lennundustööstuse jaoks on kevade alguses kõige olulisem uudis see, et Arsenjevi lennundusettevõte "Progress" sai nime N. I. Sazykina alustas Ka-62 helikopterite ehitamist, käivitades tootmiseks kuus katsemasinat.
„Tehas on alustanud kuue Ka-62 helikopteri katsepartii ehitamist, millest kaks on kavas üle anda piirkondadevaheliseks transpordiks. Nende kohaletoimetamine on kavandatud 2021.
- ütles "Progressi" tegevdirektor Juri Denisenko.
Me ei lähe nüüd masina kõikidesse tehnilistesse uuendustesse. Räägime millestki muust. Teoreetiliselt peaks see uudis tekitama Venemaa lennunduse fännides varjamatut rõõmu: me räägime ju tinglikult uuest helikopterist, mis pole järjekordne variatsioon "surematu" Mi-8 teemal või midagi muud, mis varem oli toodetud NSV Liidu aastatel. Kuid peaaegu kõik lennundushuvilised näevad kohe lõkse. Ja neid on liiga palju, et piltlikult öeldes lihtsalt haiget saamata merre minna.
Raske aja metamorfoosid
Alustuseks olgu öeldud, et Ka-62 on vaid tavapäraselt vene areng. Kopter sündis hämmastavalt kaks korda: algul oli see Ka -60 - sõjaline mitmeotstarbeline sõiduk, mida hakati Kamovis looma juba 1984. aastal. Sellest sai esimene helikopter "Kamov", mis oli valmistatud ühe rootoriga skeemi järgi nelja labaga pearootori ja üheteistkümne labase tüürimehega. Edasist juhtunut on lihtne meelde jätta. Perestroika, glasnost, NSV Liidu kokkuvarisemine. 90ndate raskused, milles uuele autole polnud kohta. Tulemuseks on kaks ehitatud helikopterit kogu aeg, kuigi Ka-60 sooritas oma esimese lennu juba 1998. aastal.
Ka-62 pole midagi muud kui tsiviilversioon 60ndast. See tõusis esmakordselt taevasse 2016. aastal: uues versioonis kasutatakse laialdaselt imporditud komponente. Üldiselt ei puuduta impordi asendamine ilmselgelt Ka-62 ja tsiviillennundusturu nõuded on sõjaväekopterituru nõuetest väga erinevad: vähemalt kokkuhoiu mõttes. Kui Ka-60 toiteallikaks olid kaks kodumaist turbovõllimootorit RD-600, sai Ka-62 prantsuse Ardiden 3G plaani asendada see tulevikus millegi venepärasega. Ja see muudab projekti juba rohkem seotud lennukiga MS-21, mille nad ähvardavad varustada ka PD-14-ga.
Tegelikult on sellele aspektile juba rohkem kui üks kord tähelepanu pööratud. Näiteks Žukovski õhuväeakadeemia õpetaja Jevgeni Matvejev ütles varem, et Ka-62 jaoks kasutati ebamõistlikult palju välismaiseid komponente, mis kahjustas kodumaiseid komponente.
Siin tuleb aga loojate eest sekkuda. Nagu näitab maailma praktika (Boeing, Airbus, Embraer), peaks edukas lennukiprojekt põhinema mitte kodumaiste tootjate eest hoolitsemise põhimõttel, vaid otstarbekusel. Jämedalt öeldes, kui lääne mootorid on ökonoomsemad, peate need võtma. Ja vastupidi. Samuti peate mõistma, et Ka-62 puhul on põhimõtteliselt võimatu üle minna puhtalt vene komponentidele.
Võõraste komponentide kasutamine on täiesti tavaline praktika isegi selliste titaanide jaoks nagu Hiina või Ameerika Ühendriigid. Sama Hiina lennukiga Comac C919, mis on Hiina lennukitööstuse peamine lootus, tarniti Lääne CFM International LEAP ja Ameerika Boeing 787 Dreamlinerit saab varustada Briti Rolls-Royce Trentiga.
Üldiselt on Ka-62 põhiomadused üsna oma aja vaimus. Sõiduki maksimaalne stardimass on 6,5 tonni. Auto mahutab kuni viisteist reisijat. Kopter suudab saavutada kiirust kuni 308 kilomeetrit tunnis ja lennata kuni 770 kilomeetri kaugusele.
Uus pööre
Tundub, et projekt on olemas ja see on potentsiaalselt nõudlik. On isegi paar ehitatud ja isegi lendavat näidet. Kuid ilmselt arvas keegi, et sellest ei piisa, ja otsustas, et Ka-62 võiks olla … jälle sõjaväehelikopter.
„Meil on sõjaväehelikopteri Ka-62 välimus. Kuid me pole veel katsetama hakanud. Esimene ülesanne: hankige lihtsalt tsiviilhelikopteri sertifikaat. Paralleelselt töötame selle helikopteri sõjalise väljanägemise kallal, arutame kaitseministeeriumiga esmajoones nende vajadusi, neid (helikopteri) missioone, mis on vajalikud."
- ütles Venemaa helikopterite valduse peadirektor Andrei Boginsky 2018. aastal.
See tähendab, et algul muudeti Ka-60 sõjaväekopterist tsiviilotstarbeliseks Ka-62-ks ja nüüd nähakse Ka-62 otseselt mitte ainult tsiviilisikuna, vaid ka sõjalisena. Seda hoolimata asjaolust, et nagu me eespool ütlesime, ei pruugi tsiviilturu ja kaitseministeeriumi nõuete vahel olla peaaegu midagi ühist, seega võib tegelikult olla uue helikopteri loomine lihtsam.
Samuti ei tohiks unustada, et Vene armee on juba alustanud transpordi- ja maandumiskopteri Mi-38T soetamist ning nii palju kui võimalik otsustada, ei jäta ta seda masinat maha. Muide, veebruaris anti kliendile üle esimene seeriatsiviilhelikopter Mi-38, kuid see on veidi teistsugune aruteluteema.
Lennud unenägudes ja tegelikkuses
Üks on selge: ilma eksporditarneta pole Ka-62 projektil praktilist tähendust. Üldiselt ei loo ükski arenenud riik maailmas helikoptereid "enda jaoks": see on liiga kallis ja raske.
Kas Ka-62 võiks olla maailmaturul nõutud? Jah ja ei. Nagu sõjandustööstuse kuller 2013. aastal kirjutas, tahtsid nad esimese Ka-62 tarnida Brasiilias 2015. aastal.
“Meil on ka plaanis siit välja tulla uue tootega, see tähendab helikopteriga Ka-62. Sõlmisime lepingu, kui see on "pehme". Kuid lähitulevikus allkirjastame "kindla" lepingu seitsme Ka-62 helikopteri esimese partii tarnimiseks,"
- ütles siis "Vene helikopterites".
Sellest ajast alates pole lepingu kohta peaaegu mingit teavet, kuna puuduvad andmed uute lepingute kohta.
Üldiselt trotsib olukord lennuturul peaaegu prognoose, isegi kui me eemaldame Nõukogude-järgsetele lennukitootjatele iseloomuliku sobimatu bravuurimise. Kes näiteks oleks võinud paar aastat tagasi arvata, et Boeing ise ei saa peaaegu 60 aasta jooksul esimest korda ühtegi tellimust oma vigade tõttu 737 Max mudeliga (peaks ütlema, et tänapäeva standardite järgi väga koletu) jaanuaris 2020?
Ka-62 (see võib sisaldada ka selle hüpoteetilist sõjaväelist versiooni) puhul tundub olukord veelgi keerulisem, sest helikopterit tuleb veel turule tuua ja "edendada". Tõestades samal ajal, et see on parem kui sama Euroopa AgustaWestland AW139, mis kahjuks Ka-62 jaoks on juba ehitatud rohkem kui 700 sõidukiga ja on suutnud võita kindla osa suhteliselt kitsalt turult. ise.
Probleem on selles, et Euroopa ja USA töötavad aktiivselt põhimõtteliselt uute ja potentsiaalselt revolutsiooniliste kiirhelikopterite kallal. Vaadake lihtsalt Airbus Raceri projekti või Ameerika FARA võistlust. See tähendab, et klassikaliste pöörlevate tiibadega õhusõidukite vananemise oht on olemas, kuigi kiirhelikopterid peavad veel tõestama, et need on majanduslikult tulusamad kui nende tõestatud kolleegid.
