17. juunil 1982 startis esimest korda maailma esimene ühekohaline koaksiaalvõitlushelikopter, tulevane "Black Shark"
Vene helikopterid, kuigi nad ilmusid oma klassikaaslastest välismaal veidi hiljem, võitsid juba esimestel aastatel maailma lennunduse ajaloos väärilise koha. Kahe peamise kodumaise helikopteritootmisettevõtte - Mi ja Ka - esindajate rekordeid ja saavutusi saab kirjeldada pikka aega. Kuid selles reas on üks helikopter, mis on suutnud edestada mitte ainult oma aega, vaid muuta ka ideed, milline võib olla lahingurootor. Me räägime maailma esimesest lahinguhehekohalisest helikopterist, mis mitte ainult ei tõusnud õhku, vaid asus ka teenistusse. Tõsi, see ei juhtunud üldse kiiresti: esmakordselt tõusis Ka-50 "Black Shark" maast lahti 17. juunil 1982 ja see võeti kasutusele alles 28. augustil 1995.
Ka-50 võlgneb oma sünni, nagu seda on maailma relvade ajaloos rohkem kui üks kord juhtunud, oma peamisele rivaalile, Ameerika helikopterile AN-64A Apache, millest sai esimene lahingutankitõrjehelikopter maailmas. Apache tegi oma esmalennu septembris 1975 ja veidi enam kui aasta hiljem, 16. detsembril 1976, seadis Nõukogude valitsus oma resolutsioonis ülesandeks töötada välja paljutõotav ründekopter, mis oli mõeldud eelkõige lahinguväljal vaenlase tankide vastu võitlemiseks.
Kuid selle helikopteritööstuse ajaloos erilist rolli mänginud dokumendi ilmumisel oli veel üks põhjus. Selleks ajaks oli esimene kodumaine lahingukopter Mi-24 Nõukogude armees kasutusel juba viis aastat. Kuid tema jaoks, mil oli Mil -disainibüroo jaoks traditsiooniline väeosa, oli tal raske lahinguväljal tõhusalt tegutseda. Lisaks ei võimaldanud klassikaline pikisuunaline skeem, mille peamine propeller oli kere kohal ja saba poomi rool, olla masinal piisavalt vilgas ja kiire, eriti olukordades, kus oli vaja kiiresti hõljumisrežiimilt lennule ümber lülitada režiimi. Ja mis kõige tähtsam, Mi-24 eristus märkimisväärsete mõõtmete poolest, mis lahinguvälja õhukaitsesüsteemide tõhususe suurenemisega muutus üha olulisemaks teguriks.
Kõike seda silmas pidades anti välja 1976. aasta detsembrikuine dekreet ja samadel põhjustel otsustati uus auto välja töötada konkurentsipõhiselt. Nõukogude armeele uue, tõhusama ründekopteri loomise õiguse konkursiga ühinesid kaks pikaajalist rivaali: disainibürood Kamov ja Mil. Samal ajal oli armee pikaajalise partneri eelis ettevõttes "Mi": nende helikopterid olid maaväes ja õhuväes teenistuses alates 1950. aastate algusest, kui esimesed Mi-4-d hakkasid siseneda teenistusse. Firma Ka-25 kuulutas end sõjaväele mõeldud helikopterite tootjana palju hiljem, kuid valjemini: 1960. aastate alguses loodud Ka-25 helikopterist sai esimene Nõukogude lahingukopter-täpsemalt lahingukopter, mitte sõjavägi. lahinguvõimalustega transpordikopter. Kõik Kamovi kompanii seeriaväesõidukid tarniti aga ainult mereväele ja seetõttu oli töö maismaakopteril kamovlaste jaoks üldiselt üsna uus.
Kuid võib -olla just see uudsus võimaldas neil vaadata probleemile täiesti erapooletu pilguga, väljaspool tavapäraseid skeeme ja probleemide lahendamise viise. See on ühelt poolt. Teisest küljest kasutasid kamoviidid ära oma tavapärase koaksiaalse helikopteri paigutuse, mida seni peeti tavaliseks mereväe, kuid mitte maismaasõidukite jaoks. Aga mitte sellepärast, et nad ei tahtnud otsida muid võimalusi. Ettepanekute kavandite hulgas oli ka traditsioonilisi pikisuunalisi helikopterite skeeme, kuid lõpuks jäi eelis patenteeritud Kamovi koaksiaalskeemile. Lõppude lõpuks andis just tema helikopterile eelised, mis osutusid masina jaoks määravaks, kelle peamine ülesanne on lahinguväljal ellu jääda, võideldes hästi soomustatud ja relvastatud vaenlase vastu. Uut helikopterit-maailma esimest koaksiaalse skeemiga lahinghelikopterit-eristas palju suurem tõukejõu ja kaalu suhe, mis tähendab suuremat tõusu ja suurt staatilist lage, suuremat liikumiskiirust. võime suurel kiirusel külgsuunas ja isegi tahapoole liikuda, sooritada paljusid vigursõite, mis ei ole "pikisuunalisele" kättesaadavad … Ja mis kõige tähtsam, see muutus kompaktsemaks ja sitkemaks, sest sellel puudus ülekandemehhanismidega saba poom, mille kadumine on pikisuunalise skeemiga masinate puhul alati katastroofiline.
Kuid Ka-50 arendajad ei peatunud selle ühe uuendusega. Otsides täiendavaid konkurentsieeliseid ettevõtte Mi arendajate ees, otsustasid nad astuda veel ühe enneolematu sammu - ja vähendasid helikopteri meeskonda ühe inimese! Tegelikult on kamoviidid välja töötanud hävitaja-pommitaja täieliku analoogi, ainult helikopteri versioonis. Isegi uue auto kerekontuurid olid pigem lennukid, röövellikud, mitte traditsioonilised raskekäelised helikopterid. Ja selleks, et uue masina ainus meeskonnaliige saaks hakkama kõigi ülesannetega, mida piloot ja relvaoperaator traditsiooniliselt teiste helikopterite vahel jagasid, Ka-50, mille tööindeks oli siis veel B-80, otsustati varustada - ja ka esimest korda Venemaa helikopteritööstuse ajaloos - kõrgelt automatiseeritud vaatlus- ja navigatsioonisüsteemiga.
Ka-50 kokpit, 1982. Foto: topwar.ru
Selleks ajaks sai kodumaine tööstus selliseid süsteeme luua, kuigi need erinesid reeglina mõnevõrra suuremate mõõtmete ja kaalu poolest kui nende välismaised kolleegid. Aga just tänu sellele, et üks inimene pidi piloteerima B -80, võis teise meeskonnaliikme majutamisest keeldumisel säästetud ruumi ja kaalu anda elektroonikale - ja ikkagi võita! Lõpuks oli ühekohalise helikopteri lisavõimaluse eeliseks veel lennupersonali koolitus- ja hoolduskulude vähendamine ning kaotuste vähendamine lahinguolukorras. Lõppude lõpuks maksab ühe piloodi, isegi "mitme jaama operaatori" väljaõpe riigile lõpuks vähem raha ja jõupingutusi kui kaks kitsast spetsialisti - piloot ja operaator; ühe inimese kaotuse korvamine on lihtsam kui kahe või kolm.
Mõistagi tekitas ühekohalise helikopteri idee paljude sõjaväelaste märkimisväärset vastupanu - see oli liiga uuenduslik ja liiga erinev kogu maailma kogemusest lahingukopterite ehitamise ja rakendamise valdkonnas. Kuid mitte juhuslikult vastas B-80 peadisainer Sergei Mihhejev kõigile neile vastuväidetele järgmiste sõnadega: „Pole vaja tõestada, et üks piloot töötab paremini kui kaks, pole vaja tõestada. tõestamatu. Aga kui meie helikopteri piloot saab hakkama sellega, mis neil kahel konkureerivas helikopteris teha on, on see võit. Ja disainer Mihhejev ja tema meeskond võitsid sellise võidu 1983. aasta oktoobris, kui õhuväe ülemjuhatuse ülemjuhataja marssal Pavel Kutakhovi ja lennundustööstuse ministri Ivan Silaevi otsusega kokku kutsutud kohtumisel võtsid nad kokku esimesed B-80 ja Mi-28 prototüüpide testimise tulemused. Enamik lennundustööstuse ja sõjalennunduse esindajaid rääkis Kamovi lennukite kasuks, hinnates selle peamisi eeliseid: lihtsam piloteerimistehnika, suur staatiline lagi ja vertikaalne tõusumäär, samuti parem efektiivsuse ja kulude suhe. B-80 eeliseid kinnitasid ka uute helikopterite riiklikud võrdluskatsed, mis algasid 1984. aastal ja kestsid üle kahe aasta. Kõik osutus tõestatuks: koaksiaalskeemi tõhusus ja ühe piloodi võime piisaval määral toime tulla piloodi ja relvaoperaatori ülesannetega ning masina manööverdusvõime ning kõrgtehnoloogilise vaatluse ja Navigatsioonisüsteem. Selle tulemusena tegid neli kaitseministeeriumi instituuti katsetulemusi hinnates 1986. aasta oktoobris ühehäälse lõppjärelduse: pidada otstarbekaks valida B-80 Nõukogude armee paljulubavaks lahingukopteriks.
Paraku osutus Kamovi masinatele traditsioonilise Ka-50 indeksi saanud helikopteri edasine ajalugu palju vähem roosiliseks. Dokumentatsiooni ettevalmistamise ja riigikatse läbiviimiseks sobivate esimeste seeriakoopiate loomise protsess venis - ja lõppes paratamatult 1990. aastate alguse traagiliste sündmustega. Sellest hoolimata alustati 1992. aasta jaanuaris riiklikke katseid ja 1993. aasta novembris sõjalisi, mis toimusid Torzhoki armeelennunduse lahingukasutuse keskuses. Samal ajal sisenes helikopter rahvusvahelisele areenile ja seejärel - esimest korda kodumaises praktikas! - juba enne ametlikku kasutusele võtmist sai temast filmi nime kangelane, mis andis talle oma nime. Film "Must hai", milles peaosa mängis Ka -50, ilmus 1993. aastal ja pildi tellimuse tegi selle režissööri Vitali Lukini sõnul Kamovi disainibüroo ise - ilmselt, et tagada oma auto reklaamimine mitte ainult Venemaal, vaid ka välismaal. See oli paraku terve mõistus: sündmuste areng näitas, et Ka ei pruugi oma riigis uute autode jaoks tõsist tellimust saada …
Lõpuks kahjuks nii läkski. Kuigi 1995. aastal võttis Vene armee presidendi määrusega Ka-50 kasutusele, oli raha piisavalt vaid tosinale tootmisautole. Ja peagi algasid üsna raskesti seletatavad sündmused: isegi pärast tõhusat lahingupraktikat Tšetšeenias, kui Ka-50-d tõestasid täielikult oma tõhusust ja lahingusobivust, otsustati muuta selle pikaajaliseks rivaaliks Mi-28 öökütt. armee ründehelikopter. Ja täna eelistatakse ikkagi teda, kuigi Ka-50 kahekohalise modifikatsiooni-ründekopteri Ka-52 Kai-52-ilmumine võimaldas Vene armeel siiski unikaalset masinat mitte kaotada. Sellised veidrused selle või selle ainulaadse relvatüübi ajaloos pole aga haruldased ning ajalugu on korduvalt tõestanud, et tõeliselt väärt relv jääb siiski nende vääriliseks. Isegi kui selleks kulub rohkem kui kolm aastakümmet.
