Enne kui jätkame Varyagi viimase artikliga, peame selgitama ainult mõningaid jaapanlaste poolt selle tõstmise ja kasutamise tunnuseid.
Peab ütlema, et jaapanlased alustasid laevatõstmistöid kohe - 27. jaanuaril (9. veebruaril vastavalt uuele stiilile), 1904. aastal, toimus lahing, ja juba 30. jaanuaril (12. veebruaril) oli kaitseminister. Merevägi käskis moodustada laevade tõstmise ekspeditsiooni peakorteri Incheonis mereväearsenali spetsialistidelt, mida juhtis kontradmiral Arai Yukan. Vaid 5 päeva hiljem, 4. veebruaril (17. veebruaril) saabusid peakorteri spetsialistid Asanmani lahte ja järgmisel päeval asusid nad tööle.
Jaapanlased seisid aga kohe tõsiste probleemide ees. Ristleja heitis sadama poole pikali ja vajus oluliselt põhjamuda sisse (kuigi V. Katajevi arvamus, et ristleja istus selles peaaegu piki kesktasapinda, tundub liialdusena). Enne laeva tõstmist tuli see sirgendada (panna ühtlasele kiilule) ja see oli raske ülesanne, mis nõudis ristleja maksimaalset mahalaadimist.
Seepärast tegid jaapanlased alustuseks aukude tegemise Varyagi paremasse serva, söekaevude piirkonda, mille kaudu hakkasid nad kivisütt ja muud lasti maha laadima. Töö tegi väga keeruliseks nii külm ilm kui ka see, et laev oli tõusulaine ajal täielikult vee alla jäänud. Alates 1904. aasta aprillist hakkasid jaapanlased ristleja suurtükiväge eemaldama, sama aasta juunist hakkasid nad ristleja rist- ja pealisehitisi, korstnaid, ventilaatoreid ja muid teki kohal asuvaid konstruktsioonielemente lammutama.
Juuli keskel jõudsid need ettevalmistustööd etappi, kus oli juba võimalik alustada kere sirgendamist. "Varyagisse" toodi pumbad, mille ülesandeks oli laeva alt liiv välja pesta, nii et see vajus rulli vähenedes tekkinud süvendisse. See tõi kaasa osalise edu - rull sirgus järk -järgult, kuigi allikates on lahknevusi. R. M. Melnikov kirjutas, et rull vähenes 25 kraadi. (see tähendab 90 kraadist 65 kraadini), kuid V. Katajev väidab, et rull on jõudnud 25 kraadini ja fotode järgi otsustades on V. Katajevil siiski õigus. Olgu kuidas on, aga ristleja vasak külg vabanes järk -järgult mudast ja jaapanlased suutsid need struktuurid ära lõigata ja eemaldada suurtükid, mis olid varem mudasse vajunud ja neile kättesaamatud.
Augusti alguses tundsid jaapanlased, et on teinud piisavalt, et varjagi üles tõsta. Olles oma võimete piires laeva pitseerinud ja tarninud pumbad koguvõimsusega 7000 tonni tunnis, püüdsid jaapanlased tõsta, pumbates samal ajal vett välja ja pumbates ristleja ruumidesse õhku. See ei õnnestunud ja siis tarniti augusti keskpaigaks täiendavad pumbad, nii et nende kogutootlikkus ulatus 9000 t / h. Aga ka see ei aidanud. Sai selgeks, et vaja on kaissonit, kuid selle ehitamiseks ei jäänud peaaegu aega, sest külm ilm hakkas pihta. Sellest hoolimata üritasid nad kiiruga ehitada - kuid ka kolmas katse ekspromptkassiga ebaõnnestus. Kõigile oli ilmne, et 1904. aastal ei ole ristlejat igal juhul võimalik tõsta, nii et 17. oktoobril (30), olles eelnevalt ristleja trossidega maapinnale kinnitanud, katkestasid jaapanlased päästetööd ja lahkusid Varyagist “paremateni."
Järgmisel aastal, 1905. aastal, otsustasid Jaapani insenerid läheneda asjale palju põhjalikumalt kui eelmine. Nad alustasid suurejoonelise kassoni ehitamist - selle ja laeva kogumaht pidi V. Katajevi sõnul ulatuma 9000 tonnini. Samal ajal eeldati selle kõrgust (justkui jätkates laeva külgi). olla 6, 1 m.
Selle üsna koletu konstruktsiooni ehitamine algas märtsi lõpus (9. aprillil) 1905. Pärast ristleja parempoolsel küljel oleva seina valmimist jätkati laeva sirgendamist. Järk -järgult läks asi ladusalt - juuli alguseks suutis ristleja sirutada end 3 -kraadise kalda poole, see tähendab, et pani selle praktiliselt ühtlasele kiilule, kuid jäi siiski maapinnale, kuid pärast seda veel mõneks ajaks 40 päeva pärast valmis kaissoni vasak sein ja tehti muud tööd. … Kuna leiti, et saadaolevatest pumpadest ei piisa, telliti lisaks 3 võimsamat pumpa ja nüüd on need ristlejale tarnitud.
Ja nüüd lõpuks, pärast pikka ettevalmistust, 28. juulil (8. augustil) tõusis ristleja lõpuks pinnale, kuid loomulikult algas selle taastamise töö alles.
Veekindluse tagamiseks remonditi laevakere, kuid kasutuskõlbmatuse tõttu lasti kasisson lahti. Pärast küsitlust tegi Yukan Arai ettepaneku mitte pukseerida Varjagi, vaid tagada selle läbipääs oma sõidukite alla - ettepanek võeti vastu ja töö laeval hakkas keema. Katlad puhastati ja sorteeriti, seadmed tehti korda, paigaldati ajutised torud (tõusu ajal ära lõigatud torude asemel).
23. augustil (5. septembril) lõppes Vene -Jaapani sõda - ristleja, kuigi see tõsteti, jäi siiski Chemulpo akvatooriumile. Esimest korda pärast uppumist käivitas Varyag 15. oktoobril (28) välja 10 sõlme, rool, sõidukid ja katlad töötasid normaalselt. 20. oktoobril (2. novembril) 1905 lehvis Jaapani merelipp Varyagi kohal ja 3 päeva pärast lahkus Jaapanisse. Ristleja pidi minema Yokosukale, kuid teel oli ta sunnitud minema Sasebosse, kus see tuli dokkida, kuna vesi tungis laeva korpusesse. Selle tulemusel saabus ristleja Yokosukusse 17. novembril (30) 1905. aastal.
Siin ootas laev renoveerimist, mis kestis täpselt kaks aastat: ristleja sisenes tehasesse ja seejärel 1907. aasta novembris mereproovidesse. Selle tulemusena oli võimsus 17 126 hj. ja 155 pööret saavutas ristleja kiiruse 22, 71 sõlme.
8. novembril 1907 tehtud testide tulemusel võeti Varyag (nimega Soya) Jaapani keiserliku mereväe koosseisu 2. klassi ristlejana. Üheksa kuud hiljem, 15. (28) augustil 1908, viidi Soyu üle õppejõuna Yokosuka mereväeakadeemia väljaõppeeskadrilli, kus ta teenis kuni 22. märtsini (4. aprill) 1916. kui ristleja pärast kolides Vladivostokki, langetas Jaapani lipu ja naasis Vene impeeriumi omandisse. Pean ütlema, et õppelaevana opereeriti ristlejat väga intensiivselt: 1908. aastal võttis ta osa suurtest laevastiku manöövritest, 1909. ja 1910. aastal. käis pikki merereise kadettidega pardal. Sellele järgnes peaaegu kaheksa kuud kestnud kapitaalremont (4. (17.) aprillist 1910 kuni 25. veebruarini (10. märts) 1911), misjärel perioodil 1911-1913. "Soja" teeb veel kaks neljakuulist treeningreisi Vaikses ookeanis, kuid 18. novembril (1. detsembril) 1913 eemaldatakse see väljaõppesalkust ja tõuseb päev hiljem uuesti kapitaalremondi ajaks, mis kestis peaaegu täpselt ühe aastal - ristleja naaseb Koolitusmalevasse ka 18. novembril (1. detsembril), kuid juba 1914. 1915. aastal teeb ristleja oma viimase treeningreisi Jaapani lipu all ja 1916. aasta alguses selle üleviimise korra järgneb Venemaale.
Tundub, et see on pidev rutiin ja mitte midagi huvitavat - kuid paljud revisionistid kasutavad Jaapani mereväes teenistuse fakti tõendina, et kodumaised nõuded Varyagi elektrijaamale on kaugeleulatuvad. Samas on kaks "revisionistlikku" seisukohta: et tegelikult oli Vene laeva elektrijaam täiuslikus korras või (teine variant) oli tal tõepoolest probleeme, kuid ainult tänu "kõverusele". kodumaised operaatorid, kuid oskuslikes Jaapani kätes teenis ristleja suurepäraselt.
Proovime seda kõike avatud meelega mõista.
Esimene asi, millele tavaliselt tähelepanu pööratakse, on need 22,71 sõlme kiirust, mida Sojal õnnestus testidel arendada. Kuid see pole üldse üllatav: analüüsides üksikasjalikult Varyagi elektrijaama äpardusi, jõudsime järeldusele, et laeva põhiprobleem oli aurumasinates, milleks oli kõrge aururõhk, mida oli lihtsalt ohtlik anda Nikloss -süsteemi katelde poolt, mille tulemuseks oli nõiaring - kas anda kõrge rõhk, ohustades ahjude elusid, või leppida tõsiasjaga, et masinad levivad aeglaselt. Samas usub selle artikli autor (järgides insener Gippiust), et sarnane olukord tekkis tänu Ch. Crumpi firmale, kes "optimeeris" masinaid ainult selleks, et saavutada suuri tingimusi, mis on vajalikud leping. Kuid kommentaarides väljendati korduvalt veel ühte mõtet, et elektrijaamale tekitati põhiline kahju laeva töö algperioodil, mil selle meeskond püüdis tekkinud probleeme lahendada poolmeetmetega, mis olid võimalikud ainult laeval, kaugel laevatehastest, kuid mis ei olnud absoluutselt kõrvaldatud tõrgete tegelikke põhjuseid, võitlesid tagajärgede, mitte põhjustega, ja sellest ei aidanud nad tegelikult midagi, mis tõi kaasa ainult asjaolu, et autoga halvenesid asjad. Sõltumata sellest, kellel on õigus, viis see kõik tõsiasjani, et Port Arthuris jõudsid ristleja autod sellisesse seisundisse, et neid võis "reanimeerida" ainult kapitaalremont spetsialiseeritud ettevõttes, mida polnud kaugeltki näha Ida. Noh, ilma professionaalse "pealinnata" ja nende nappide tootmisvõimalustega, mis meie kaasmaalastel Port Arturis olid, andis "Varyag" pärast viimast remonti testides kuidagi 17 sõlme, kuid kiirust kõrgemale tõstes hakkasid laagrid koputama.
Jaapanlased aga tegid kahe aasta jooksul pärast Varyagi tõusu taastamistööd loomulikult kõik vajaliku. Ristleja masinad demonteeriti ja uuriti, paljud osad ja mehhanismid (sealhulgas laagrid kõrge ja keskmise rõhuga balloonides) vahetati välja. See tähendab, et "Soja" sai vajaliku remondi, kuid mida "Varyag" ei saanud - pole üllatav, et pärast seda suutis laev anda umbes 23 sõlme kiirust. Ja muidugi, 1907. aasta novembri katsetulemused ei saa kuidagi viidata sellele, et Varyag võiks arendada sarnaseid kiirusi Port Arturis või Chemulpo lahingu ajal.
Kuid ristleja edasine tegutsemine … pehmelt öeldes tekitab palju küsimusi, mida ilmselt "revisionistid" üldse pähe ei tule. Vaatame, mis juhtus Jaapani keiserlikus mereväes ajal, mil soja oli oma koosseisus, see tähendab ajavahemikus Vene-Jaapani sõja ja Esimese maailmasõja vahel.
Pean ütlema, et Vene-Jaapani sõja ajal on Jaapani soomusristejad end väga hästi tõestanud. Mitte, et nad oleksid võitnud suuri võite, kuid nendest laevadest koosnevate arvukate "lendavate" üksuste teenused andsid admiral Heihachiro Togole hindamatuid eeliseid luuretegevuse ja Vene laevade liikumise jälgimise osas. Eriti muret tekitasid venelasi niinimetatud "koerad"-kiirsoomustatud ristlejate salk, kellega koos olid ainult uusimad vene "kuue tuhande" inimesed, see tähendab "Askold", "Bogatyr" ja "Varyag", saaks võistelda kiirusega. "Bayan" oli aeglasem ning "Boyarin" ja "Novik" olid liiga nõrgad, et loota edule suurtükiväe lahingus "koertega". Ja tegelikult seesama "Askold", kuigi see oli suurem ja tugevam kui ükski "koer" (kui muidugi kestade kvaliteeti mitte arvestada), kuid selle eelis suurtükiväes polnud nii suur garanteerida võit - kuid paar "Koerad" oli ta juba tõsiselt halvem.
Kuid H. Seda polnud palju, vaid üks lahinguüksus, mis tingis nõrgemate või vananenud ristlejate laialdase kasutamise (sageli mõlemad korraga) kuni vanade naiste - "Itsukushim". Selliste laevade võitlusomadused muidugi ei andnud neile palju võimalusi edu saavutamiseks kokkupõrkes võrreldava suurusega Vene ristlejate salgaga ning nende kiirus oli põgenemiseks liiga madal. Sellest tulenevalt olid jaapanlased sunnitud sellistele üksustele võitlusstabiilsuse tagamiseks kasutama soomustatud ristlejaid ja see ei olnud alati hea otsus. Nii näiteks suutis H. Togo Shantungis toimunud eskadronilahingu seotuses seada neljast olemasolevast rivist välja ainult kaks soomustatud ristlejat ja veel ühel õnnestus lahingu teises etapis liituda. "Koertel" oli selles osas kergem, sest neil (vähemalt teoreetiliselt) oli piisavalt liikumist, et vältida vene ristlejate liigset "tähelepanu". Kuid jaapanlased eelistasid oma tegevust toetada ka raskemate laevadega.
Üldiselt võib väita, et Jaapani soomusristlejatest said Vene-Jaapani sõjas Ühendatud laevastiku "silmad ja kõrvad" ning nende suur arv mängis selles suurt rolli. Kuid pärast sõda hakkasid selle klassi laevade võimalused kiiresti langema.
Ühendatud laevastik astus sõtta 15 soomustatud ristlejaga. Kuid neljast koerast elasid sõja üle vaid Kasagi ja Chitose: Yoshino uppus, Kasuga rammis ja Takasago uppus järgmisel päeval pärast seda, kui Vene kaevandus õhku lasi. Ülejäänud 11 osas oli märkimisväärne osa neist väga aegunud, mõned olid ebaõnnestunud ehitusega ning 1907. aastaks, kui soja kasutusele võeti, olid paljud neist laevadest kaotanud oma lahingulise tähtsuse. Tegelikult säilitasid ainult kaks Tsushima-klassi ristlejat ja sõja ajal teenistusse asunud Otova mingisuguse lahinguväärtuse.
1908. aastal suurenes Jaapani laevastiku tuumik, mis koosnes varem 6 eskadroni lahingulaevast ja 8 soomustatud ristlejast. Vastutasuks kaotatud Yashima ja Hatsuse eest said nad üsna kaasaegsed Hizen ja Iwami (vastavalt Retvizan ja Eagle) ning kaks uut ingliskeelset lahingulaeva Kasima ja Katori. See, kes Mikasa plahvatuses hukkus, samuti parandati ja pandi laevastikku ning Jaapani laevatehastes ehitati võimsalt ja peaga palju võimsamaid Satsumaid ja Aki. Muidugi said jaapanlased ka teisi Vene lahingulaevu, kuid neid loeti rannakaitselaevadeks peaaegu kohe pärast remonditöid. Mis puutub soomustatud ristlejatesse, siis ükski neist ei surnud vene-jaapanlastes ja pärast seda tõid jaapanlased parandatud venelase Bayani laevastikku ja ehitasid ise kaks Tsukuba-klassi ristlejat. Nii oli Vene-Jaapani sõjas võimu tippajal jaapanlastel 6 lahingulaeva ja 8 soomusristlerit koos 15 soomustatud ristlejaga. 1908. aastal oli Ühendatud laevastikul 8 lahingulaeva ja 11 soomusristlejat, kuid luureandmeid suutsid neile pakkuda vaid 5 soomusristlejat, millest vaid kaks olid kiired. Kõik see sundis jaapanlasi hoidma laevastikus nii ausalt öeldes ebaõnnestunud Akashi tüüpi laevu kui ka vanemaid ristlejaid (Akashi, Suma ja viis vanemat ristlejat "elasid" ühel või teisel kujul kuni esimese maailmasõjani). Mis puutub Venemaa trofeedesse, siis siin said jaapanlased lisaks sojale "kätte" ainult Tsugaru - see tähendab endise vene Pallada, mida oma taktikaliste ja tehniliste omaduste poolest muidugi ei saa pidada täieõiguslik luureristleja. ja see võeti laevastikku alles 1910. aastal, peaaegu kohe ümberõppelaevaks. Ja Jaapan peaaegu ei ehitanud ega tellinud uusi soomusristereid - tegelikult oli 1908. aastal hoones ainult Tone, mis läks kasutusele alles 1910. aastal.
Nii hakkab Ühendatud laevastikul 1908. aastal ilmne puudus põhijõududega tutvumisreisijatest. Siin oleks teoreetiliselt pidanud kasuks tulema äsja laevastikku lubatud soja - kiire ja hästi relvastatud, see oli üsna võimeline täiendama Kasagi ja Chitose'i kolmanda laevaga: selle olemasolu võimaldas moodustada kolme üsna sarnaste jõudlusnäitajatega laeva täieõiguslik üksus.
Kuid selle asemel saadetakse äsja renoveeritud ristleja … õppelaevadele.
Miks nii?
Võib -olla polnud jaapanlased soja kiirusega rahul? See ei saanud olla võimalik, sest "pass" (saavutatud katsetuste käigus 1907. aastal) ristleja ristluskiirus vastas peaaegu Jaapani kiireimate "Chitose" ja "Kasagi" kohaletoimetamiskiirusele ning 1907. aastal nende testide ajal, suure tõenäosusega ületas "soja" kiirusega kõiki Jaapani ristlejaid.
Relvastus? Kuid kümmekond kuutollist relva, mis olid sojal, olid üsna järjekindlad ja võib-olla isegi paremad tulejõu poolest kui "koerad" kaasas olevad 2 * 203 mm ja 10 * 120 mm relvad ning neil olid kõige võimsamad relvad Jaapani soomustatud ristlejate seas. Lisaks oli ristlejat lihtne Jaapani standardite järgi varustada.
Võib -olla ei mahtunud Varyag kuidagi Jaapani laevastiku uutesse taktikalistesse doktriinidesse? Ja sellele küsimusele tuleks vastata eitavalt. Kui vaatame tooni, mis oli toona alles ehitamisel, siis näeme laeva, mis on suuruselt mõnevõrra väiksem kui "soja" (kogumaht 4900 tonni), maksimaalse kiirusega 23 sõlme ja relvastus 2 * 152 mm ja 10 * 120 mm. Soomustatud vööd polnud, tekil oli sama paksus kui sojal - 76-38 mm. Sel juhul pöörasid jaapanlased "tooni" puhul peaaegu esimest korda lõpuks tähelepanu ristleja merekõlblikkusele - noh, lõppude lõpuks eristas "soja" head merekõlblikkust, ületades vana Jaapani ristlejad selles! Teisisõnu ehitasid jaapanlased oma laevastikule ristlejat, mille võimalused olid äärmiselt sarnased soja omadega, mistõttu on võimatu rääkida endise Vene laeva taktikalisest sobimatusest.
Mis veel jääb? Võib-olla oli jaapanlastel eelarvamus Venemaa ehitatud laevade suhtes? See pole ilmselgelt nii - lahingulaev Eagle jäi Jaapani lahingulaevale pikaks ajaks. Ja üldiselt ei ehitanud Soyut mitte venelased, vaid Kramp, samal ajal kui sama laevaehitaja laevatehaste vaimusünnitajad Kasagid läksid ühendatud laevastikku.
Võib -olla tundsid jaapanlased Niklossi katelde vastu mingit viha? Jällegi - ei, kasvõi seetõttu, et endine "Retvizan", millel olid sama disainiga katlad, mitte ainult ei osalenud Esimese maailmasõja sõjalistes operatsioonides, vaid jäi hiljem Jaapani laevastiku lineaarsete jõudude hulka kuni 1921. aastani.
Mida me veel ei maininud? Jah, muidugi - võib -olla tundis Jaapan seoses laevastiku laiendamisega tungivat vajadust laevade väljaõppe järele? Paraku ei kannata see versioon ka kriitikat, sest Ühendatud laevastik sai tohutu hulga kahtlase lahinguväärtusega laevu, mis olid varem sõitnud Püha Andrease lipu all. Jaapani laevastikku kuulusid "lahingulaevad-ristlejad" "Peresvet" ja "Pobeda", "Poltava" ja "keiser Nikolai I", kaks rannikukaitse lahingulaeva, "Pallada", lõpuks …
Kõik need laevad tellisid jaapanlased kas esialgu õppelaevadena või rannikukaitselaevadena, mis praktiliselt ei erinenud õppelaevadest. Ja see ei arvesta muidugi paljusid Jaapani soomustatud ristlejaid, kes on praktiliselt kaotanud oma lahingulise tähtsuse. Teisisõnu, jaapanlastel oli üsna palju (ja justkui mitte ohtralt) õppelaevu, nii et tekkis vajadus taganeda sel eesmärgil üks kõige paremini relvastatud, kiireid ja merekõlblikke luureristlejaid, kelle Soja oli väidetavalt 1908.
Võib -olla saavad kallid lugejad veel mõned põhjused välja mõelda, kuid selle artikli autoril pole neid enam. Ja kõige tõenäolisem versioon "Soi" "mahaarvamisest" õppelaevadel näeb välja nagu … jätkuvad probleemid elektrijaamaga, mis autori sõnul jätkas ristlejat pärast remonti aastatel 1905-1907.
Selle hüpoteesi toetuseks võib tuua Soi katelde ja masinate oleku, õigemini Varyagi taas pärast ristleja üleandmist Vene impeeriumile: nagu me juba ütlesime, juhtus see 1916. aastal 4. veebruaril (17), 1916. aastal saabus Jaapanisse laevade vastuvõtmise komisjon (koos "Varyagiga" osteti välja lahingulaevad "Poltava" ja "Peresvet"). Tema järeldus elektrijaama kohta oli üsna negatiivne. Ristleja katlad võisid komisjoni hinnangul teenida veel poolteist või kaks aastat ning neljas katlas olid needid erodeeritud, samuti torude läbipaine ja mitme teise katla kollektorite praod (kahjuks autor seda ei tee) teada kahjustatud katelde täpset arvu). Samuti toimus "propelleri võllide mõningane vajumine".
Üleminekuprotseduur oli päris kortsus, venelastele lihtsalt ei antud võimalust korralikult laevadesse süveneda. Kuid kui nad jõudsid Vladivostokki ja hakkasid nendega tõsiselt tegelema, selgus, et peaaegu kõik ristleja süsteemid, sealhulgas elektrijaam, vajavad remonti. Taas eemaldati katelde, masinate ja külmikute liitmikud, korrastati katelde torud ja päised, avati masinate silindrid jne. ja nii edasi ning tundub, et see on andnud tulemuse - 3. mai (15) katsetel, kasutades 22 katelt 30 -st, arendas "Varyag" 16 sõlme. Kuid juba kolmandal merele sõitmisel, mis toimus 29. mail (11. juunil) 1916. aastal, pidi laev "auto peatama" - laagrid koputasid uuesti … Huvitaval kombel ei üritanud nad isegi ristlejat täielikult katsetada kiirus - isegi "Varyagi" aktsepteerinud komisjoni pealiskaudsel uurimisel selgus, et praeguses lepingulähedases kiiruses on laev kättesaamatu.
Ja kõik oleks hästi, kuid ristleja oli sellises seisus vaid aasta ja neli kuud pärast jaapanlaste poolt aastase kapitaalremondi läbimist! Samal ajal, nagu me eespool ütlesime, ei jälitanud nad teda üldse saba ja karva sisse - selle aasta ja 4 kuu jooksul tegi laev vaid ühe neljakuulise treeningreisi.
Seetõttu on autori versioon järgmine - jaapanlased tõid pärast kaheaastast Varyagi remonti aastatel 1905-1907 selle laevastikku, kuid nad ei suutnud ikkagi elektrijaama stabiilset tööd tagada - katsetuste ajal cruiser näitas oma 22, 71 sõlme, kuid siis hakkas see kõik jälle metsikuks minema. Ja kui soja tegelik kiirus ei erinenud liiga palju Varyagi omast (see tähendab umbes 17 sõlme, ilma et oleks oht autot lõhkuda või kedagi elusalt keeta), siis muidugi ei olnud selline laev väärtuslik omand Ühendatud laevastiku jaoks, nii et nad saatsid ta kiiresti kooli.
Tähelepanuväärne on see, et Jaapan "andis üldiselt" Vene impeeriumile laevu põhimõttel "Sinu peale, Jumal, mis on meie jaoks kasutu". Ja tõsiasi, et nad nõustusid meile Varyagi müüma, püüdmata näiliselt alaväärset Palladat igas mõttes tunnistada, räägib palju. Kuigi on võimalik, et tegelikult oli selliseid katseid, on lihtsalt nii, et selle artikli autor ei tea neist.
Huvitav on see, et hiljem, pärast ristleja Venemaale naasmist, hinnates ristleja seisukorda enne Inglismaale remonti saatmist, peeti selle remondi tulemuste põhjal võimalikuks pakkuda laevale kiirust 20 sõlme mitu aastat ilma rikete ohuta.
Seega võime väita, et 22, 71 sõlme, mille Varyag arendas pärast kaheaastast remonti aastatel 1905-1907, ei näita üldse, et see oleks suutnud arendada sama või vähemalt võrreldavat kiirust lahingu ajal Chemulpos. Lisaks puuduvad tõendid selle kohta, et Varyag säilitas Jaapani laevastikus teenindades võime sellise kiiruse arendamiseks mis tahes aja jooksul ning kaudsed märgid näitavad, etet sellel ristlejal oli probleeme elektrijaamaga ja Mikado lipu varikatuse all. Ja see kõik võimaldab eeldada, et selle ristleja hädade peasüüdlane oli selle projekteerija ja ehitaja Ch. Crump.
Selle artikliga lõpetame ristleja "Varyag" ajaloo kirjelduse - peame lihtsalt kokku võtma kõik eeldused, mis me sellele pühendatud tsükli jooksul tegime, ja tegema järeldused, mis pühendatakse viimasele, viimasele artiklile.
Lõpp järgneb …
