21. jaanuaril 2014 avaldas Voennoje Obozreniye portaal artikli "Valgusvõitleja?" NTSi konsolideeritud otsuse võib kokku võtta kolme sõnaga: "Olla kerge võitleja!" Artikli autoril on aga selles küsimuses oma eriarvamus. Hülgamata autori õigust oma arvamusele, proovime artiklit analüüsida teaduslikust vaatenurgast, esitades samal ajal mitmeid süsteemseid ja tehnilisi küsimusi.
Küsimus 1: Kas me võime rääkida kerge võitleja relvastussüsteemi kaasamise otstarbekusest, pidamata süsteemi ennast analüüsi objektiks? (Märkus: süsteem (kreeka keelest. Systema - tervik, koosneb osadest; ühendus) - elementide kogum, mis on omavahelistes suhetes ja seostes, moodustades teatud terviklikkuse, ühtsuse). Kõigis süsteemiteooria õpikutes on kindel "EI". Artikli autor, lähtudes sisuliselt korrektsest arutluskäigust, kasutades eraelulist, mittesüsteemset teavet, teeb süsteemse järelduse: F-22 ja PAK FA-s kasutatud varjatud tehnoloogia võtmeelementide klass. Ja ka suure garanteeritud turu puudumine, mis õigustaks tohutuid investeeringuid masina arendamisse. Lisaks puudub LFI jaoks sobiv mootor ja see ei ilmu lähitulevikus”.
Autor pani kogu süsteemianalüüsi järgmisesse fraasi: „… Hiiglaslikud ruumid hõreda lennuväljavõrgu tingimustes muudavad panuse rasketele masinatele õigustatuks, vähemalt on mõttekas neid palju olla ja see pole asjaolu, et see on kallim kui peamiselt kergete seadmete kasutamine. sest viimased vajavad rohkem. " See on väga sarnane Shota Rustaveli kuulsa teosega: "Kõik kujutlevad end strateegina, nähes lahingut kõrvalt". Ja veel üks asi: „Jah, ja palju lendureid koolitatakse teeninduse ajal ühe ehitatud õhusõiduki jaoks, kulub igaühe jaoks palju raha isegi enne, kui ta jõuab esmakordselt teenindatava lennuki kokpiti. Ja kurikuulus suhtumine - 70% kerget, 30% rasket - võetakse laest. " Ja see on A. P. Tšehhov: "Seda ei saa, sest see ei saa kunagi olla." See on tegelikult kogu kõige keerulisema süsteemse probleemi lahendus.
Ja millest rääkis ja räägib siiani mitte täielikult hävitatud rakenduslik sõjaväelennundusteadus? Teadus koos matemaatilise modelleerimise tulemustega viitab sellele, et ainult kahe lennukiga hävitajate laevastiku struktuuri optimeerides on võimalik saavutada kompleksse “efektiivsuse / kulude” näitaja kasv kuni 20% (joonis 1). Kui optimeerida kogu operatiiv-taktikalise lennunduse (OTA) tasemel, on kasu, mis tuleneb kerge hävitaja lisamisest OTA lahinguvarade süsteemi, umbes 5% (joonis 2). See peabki nii olema, sest mida kõrgem on süsteemi kvaliteedinäitaja tase, seda sujuvamalt areneb selle sõltuvus parameetri-argumendist (seda väiksem on võimendus). Kuid igal juhul on see Venemaa maksumaksjatele elutsükli jooksul sadu miljardeid rubla.
Joonisel 1 näidatud tulemused saadi segakoostisega arvutatud lennunduskoosseisu (RAF) lahingutalitluse matemaatilise modelleerimise meetodil. Need saadi ülesannete optimaalse jaotamise tingimustel kergete ja raskete võitlejate vahel vastavalt järgmisele loogikale:
- streiklennunduse tagamisel väljaspool radarivälja asetsevale sügavusele kasutatakse raskeid hävitajaid (TI). Võimas radar ja suurenenud USP varu võimaldavad neil luua oma teabevälja ja maksimeerida esitatavate sihtmärkide arvu;
- vägede ja rinderajatiste katmise ülesannete lahendamisel kasutatakse kergeid hävitajaid (LI), kuna maapealsete radarite poolt raadiohorisondi poolt piiratud õhu sihtmärkide avastamise ulatuse (CC) tingimustes on rasket hävitajat ei kasutata täielikult;
- raskeid hävitajaid kasutatakse juhul, kui kopsukaod on ületanud RAF -i täiendamist nõudva väärtuse.
Tegelikult nõustub artikli autor sellega, näiteks: „Kui naaseme Venemaa tingimustesse, siis peame kõigepealt tagama oma õhukaitse ja kui sõjaohu korral saab streiklennunduse üle anda. ohustatud suunas, peavad õhutõrjevõitlejad olema igal ajal valmis õhkutõusmiseks."
Näidatud joonisel fig. Nagu on näidatud joonisel 2, saadi tulemused OTA ülesannete optimaalse jaotamise tingimustel kõigi selle koosseisu kuuluvate õhusõidukikomplekside vahel, võttes arvesse nende multifunktsionaalsuse astet (võime tõhusalt lahendada erinevaid probleeme ilma vahelduvvoolu ümber varustamata.). Tulemused saadi tingimusel, et Venemaal võeti kasutusele ainulaadne kahelennukiline eri mõõtmetega hävitajate laevastik. See asjaolu määras nende kaalu järgi klassifitseerimise asjakohasuse.
Seega tundub ülaltoodud järeldus kerghävitaja väljatöötamise ebaotstarbekuse kohta praegusel ajal alusetu. Lisaks ei vasta see mitte ainult Venemaa tingimustele, mille jaoks saadi ülaltoodud pargi optimeerimise tulemused, vaid ka maailma kogemustele. Autori enda sõnul: "Kopsud on täpselt masinad, mis moodustavad arenenud riikide õhuväe laevastiku aluse."
Teine küsimus: mida siis peaks kerge võitleja mõistma? Artiklis toodud katset võitlejaid massi järgi relvadeks klassifitseerida ei tuleks lugeda täiesti õnnestunuks. Parameetrite ja näitajate rohkus, mida autor on kasutanud peaaegu kõigi maailmas loodud õhusõidukite analüüsimisel kogu reaktiivlennunduse ajaloos erinevatel eesmärkidel, erinevatel eesmärkidel, mis erinevad struktuuri ja paigutuse skeemide, taktikaliste ja tehniliste omaduste poolest (TTX), mootorite arv jne võimaldas tal ainult enda arvates jalule saada. Artiklis sisalduvad arutluskäigud on teadusest kaugel, sest teadus lõpeb seal, kus üldistused lõpevad.
Kogemus näitab, et objekti ühtse määratluse põhimõttelise võimatuse tingimustes on kõige konstruktiivsem lahendus püüda kokkuleppele jõuda. Samal ajal taandatakse küsimus positsioonile (merkantiilne, korporatiivne, teaduslik), mille osas tuleks kokkulepe sõlmida. Teaduslik seisukoht näib võitlejate suuruse määramisel kõige ratsionaalsem, sest standardsuuruses võitlejate vahemiku moodustamine on pargiprobleemi (üks operatsiooniteooria klassikaliste probleemide) lahendamise etapp.
Teaduslikust seisukohast eeldab igasugune objektide klassifitseerimine nende eraldamist kogu nende hulgast, mis vastavad teatud üldtingimustele ja tunnustele. Objektiivsuse klassifitseerimiseks peaks see põhinema mõningatel seaduspärasustel. Tuleb meeles pidada, et võitleja võitlusomadused ja tõhusus määratakse kindlaks tema jõudlusomaduste väärtuste põhjal, mis on optimeeritud tehnilise välimuse kujunemise ajal, sätestatud kliendi tehnilistes spetsifikatsioonides ja kontrollitud testides. normaalne stardikaal. Loomulikult tuleks seda kasutada klassifitseerimisfunktsioonina.
Võttes arvesse klassifikatsiooni tavapärasust, võib nõustuda kõigi OTA õhusõidukite jagamisega artiklisse „ülikerge”, „kerge”, „keskmine” ja „raske” klassideks. Veelgi enam, paljudes väljaannetes on sellise liigituse kohta isegi mõned põhjendused. Siiski tuleb meeles pidada, et võitleja mõõtmeid tuleb esmalt arvestada mitte tühja lennuki massi, vaid selle lahinguvõime, lahinguomaduste seisukohast.. 4. põlvkonna esivõitlejate (Su-27, MiG-29, MiG-31) väljatöötamise kogemus ja 5. põlvkonna hävitajatega seotud uuringud näitavad, et võitleja klassifitseerimisel kergeks või raske klass on selline omadus nagu tegevuste autonoomia - võime lahendada lahinguülesandeid ilma maapealsete radarisüsteemide toeta suurtesse sügavustesse.
Et tagada võitlejate tegevuse autonoomia löögirühmade saatmise ja õhutõrje-raketitõrje ülesande lahendamise huvides, on vaja:
- võimaldada luua oma teabeväli (eelistatavalt ringikujuline), kasutades ainult õhu jälgimis- ja sihtimisseadmeid (OPS);
- pakkuda suurt toimimissügavust (väljaspool maapealse radari ja AK RLDN radarivälja);
- laiendada laskevalikut ja suurendada laskemoona relvade arvu;
- suurendada hävitaja ellujäämisvõimet (võime vältida vaenlase õhukaitse lööke või sellele vastu seista).
Põhilised erinevused tegevuste autonoomia nõuetes katte- ja saateülesannete lahendamisel viisid neljanda põlvkonna esivõitlejate jagamiseni kahte klassi: kerge, lahinguülesannete lahendamine tingimustes, mis tagavad lahingukasutuse väliste süsteemide poolt, ja rasked, lahinguülesannete lahendamine suurtes sügavustes autonoomselt, ilma sellise toetuseta.
Lisaks tuleb klassifitseerimine läbi viia paljulubavate või vähemalt kaasaegsete lahingumasinatega, millel on ligikaudu samad lahinguomadused. Taktikalise (operatiiv-taktikalise) lennunduse peamiste arengusuundade ja olemasoleva lennukipargi analüüs näitas, et enamiku lennunduskompleksidest võib omistada multifunktsionaalsetele õhusõidukitele. Seda silmas pidades tuleks klassifitseerimine läbi viia kaasaegsete multifunktsionaalsete hävitajate suhtes.
Joonisel fig. Joonisel 3 on näidatud multifunktsionaalsete hävitajate (RA) jaotus massiomaduste järgi koordinaatides "normaalne stardimass - tühja lennuki mass". Selle komplekti analüüs näitab, et erinevalt artiklis välja pakutud lahingumasinate jaotusest mõõtmete järgi nelja klassi, võib tänapäevased ja paljutõotavad multifunktsionaalsed hävitajad jagada tavapärase stardimassi järgi tinglikult kolme klassi:
- kerge klass, kuhu kuuluvad taktikalised hävitajad nagu Mirage 2000, Rafale, F-16C, EF-2000, MiG-29 venekeelsed versioonid;
-keskklass, kuhu kuuluvad taktikalised võitlejad nagu F / A-18C / D, Tornado, F-35C, MiG-35;
-raske klass (näiteks F-15E / I, F-14D, F-22A, erinevad versioonid Su-27 ja Su-30).
Fighter Rafale lahingukonfiguratsioonis koos kuue Hammer õhk-maa raketiga, nelja keskmise ja pikamaa MICA raketiga ning kahe Meteori ülikõrge õhu-õhu tüüpi raketiga, samuti kolme päramootoriga kütusepaagiga. 2000 liitrit
Allikas: Dassault Aviation
Samas võib rahaloomeasutusi, mille normaalne stardimass on kuni 18 tonni, omistada kergele klassile, 18–23 tonni keskklassile ja üle 23 tonni raskele klassile. Ultrakerget klassi, kuhu kuuluvad tavaliselt koolituslennukite baasil loodud lahingu -AK -d, ei saa vaevalt pidada võitlejateks selle sõna praegu aktsepteeritud tähenduses, isegi kui võtta arvesse asjaolu, et nad on võimelised läbi viima lähivõitlust (BVB). BVB läbiviimise oskus on iga võitleja eeltingimus. See ei ole aga piisav tingimus hävitajalennunduse probleemide lahendamiseks, mis nõuavad hävitajal mitmeid muid omadusi. See omakorda ei võimalda neid liigitada multifunktsionaalseks AK -ks. Uuringud näitavad, et alla 10 tonni kaaluva hävitajaga on võimatu saavutada tõhususe taset, mis võimaldaks tal vähemalt potentsiaalsele vaenlasele vastu pidada õhulahingutes, kuna võimatu on pakkuda vajalikke jõudlusomadusi massis kuni kuni 10 tonni.
Lisaks saab tänapäevaste multifunktsionaalsete hävitajate puhul kombineerida "raske" ja "keskmise" klassi. Nende klasside võitlejate võrdlus näitab, et neil pole põhimõttelisi erinevusi, mistõttu on vaja eraldada need iseseisvateks klassideks. Nende klasside multifunktsionaalsed hävitajad erinevad veidi manööverdusvõime poolest. Lennuulatuse ja relvastuse poolest on raskehävitaja reeglina keskmisest mõnevõrra parem. Ja need on erinevused sama klassi tüüpide vahel.
Seega tehakse ettepanek jagada kõik OTA multifunktsionaalsed hävitajad (nagu 4. põlvkonna rindehävitajad) tingimisi rasketeks, normaalse stardimassiga kuni 18 tonni ja kergeteks-alla 18 tonni. See klassifikatsioon kehtib ainult multifunktsionaalsete võitlejate jaoks. Ja see on vaid ettepanek, mille eesmärk on saavutada vähemalt mõningane ühemõttelisus võitlejate suuruse määramisel pargiprobleemi lahendamisel, õigustada nende rolli ja kohta relvasüsteemis, sellest tulenevaid operatiiv-taktikalisi nõudeid ja lahinguülesannete lahendamise tõhusust., mille suhtes artikli autor on protsessis, oli dimensiooni käsitlemine sunnitud perioodiliselt kehtima.
Kolmas küsimus: Kuidas võrrelda kerge- ja raskevõitlejate tõhusust? Sellele küsimusele vastust otsides tehakse ettepanek eristada rahaloomeasutuse võitlustõhusust ja selle lahingukasutuse tõhusust. Võitluse tõhusus on rahaloomeasutuse tunnusjoon, hinnates selle kohanemisvõimet vaenlasele lahingukahjude tekitamiseks. See sõltub ainult võitleja jõudlusomadustest - relvast, mille abil piloot lahendab talle pandud ülesande. Lahingukasutuse tõhusus on rahaloomeasutuse võitlustõhusus, mis on saavutatud (arvutatud) lahingukasutuse eritingimustes osana RAF -ist, võttes arvesse lahingukontrolli- ja tugisüsteemide võimalusi. Selle mõiste kasutuselevõtt on tingitud vajadusest võtta arvesse tugisüsteemide panust rahaloomeasutuste kasutamise tõhususse hävituslennukite probleemide lahendamisel. Võitleja väga suure lahinguefektiivsuse korral võib selle lahingukasutuse efektiivsus olla null, näiteks tankimisvõimaluste puudumise tõttu.
Täiesti õigesti viitab artikli autor õhusõiduki olemasolu võrrandile: "Lennunduses on selline mõiste nagu õhusõiduki olemasolu võrrand, millest järeldub, et õhusõiduki iga komponendi erikaal õhusõidukid sama otstarbega masinate vahel, millel on samad lennuandmed, on samad. " See kaebus on aga puhtalt teoreetiline. Kes oskab tuua näite "sama otstarbega masinate (st õhusõidukite) kohta, millel on samad lennuandmed"?
Autor kasutab eksistentsivõrrandi projekteerimistunnet (õhusõidukite allsüsteemide suhteliste masside summa on võrdne ühega) ja jätab samal ajal tähelepanuta selle võrdselt olulise komponendi - lahinguomaduste sõltuvuse ja sellest tulenevalt rahaloomeasutuse võitlustõhusus selle alamsüsteemide suhtelise massi jaotamisel. Näiteks selleks, et suurendada võitleja tegevussügavust (peamine operatiivne ja taktikaline omadus) löögirühmade saatmise ülesannete lahendamise huvides, on vaja suurendada kütuse, jälgimis- ja sihtimissüsteemi suhtelisi masse ning relvad, ohverdades selleks ehitise, elektrijaama suhtelised massid,meeskonnale elutähtsate funktsioonide tagamiseks. Õnneks tavalise stardimassi suurenemisega, mille puhul V. F. Bolhhovitini olemasolu võrrand ja nende alamsüsteemide absoluutmasside püsivus, nende suhteline mass väheneb.
Olemasolu võrrand on sama põhiseadus nagu energia, massi ja impulsi jäävuse seadused. Analoogia põhjal võib seda kujutleda kui õhusõidukite lahinguomaduste säilitamise seadust, mis kehtestab nende muutmise seadused vastavalt õhusõiduki suhtelise massi ümberjaotamisele. Näiteks võib keskmise ulatusega raketiheitja (laskemoona koormus) laskemoona koormuse vähenemine, säilitades samal ajal hävitaja normaalse stardimassi, suurendada elektrijaama suhtelist massi, tõukejõu ja kaalu suhet., manööverdusvõime ja sellest tulenevalt tõhususe suurendamine lähivõitluses.
AK suhteliste masside optimaalsete kombinatsioonide otsimine ja sellest tulenevalt ka selle võitlusomaduste optimaalne jaotus on keeruline teaduslik ülesanne, mille lahendamine nõuab eriteadmisi ja eriväljaõpet. Selle populaarne ekspositsioon võib alata tuntud aksioomiga: kõige eest tuleb maksta. Niisiis, peate ka maksma võitleja mõõtmete (massi ja lineaarsete mõõtmete) suurendamise eest, et suurendada selle kasutamise autonoomiat? Ja mis siis? Või ei pea midagi maksma? Lõppude lõpuks on olemas seisukoht, et võitleja lahingupotentsiaal on võrdeline selle massiga! Proovime välja mõelda.
Jah, tõepoolest, lahingujõu suurendamine (laskemoona koormuse suurendamise ja relvade tõhususe suurendamise kaudu) toob kaasa lahingupotentsiaali suurenemise. Kuid see kõik pole nii lihtne, vastasel juhul oleks MiG-31, mille normaalne stardimass on 37 tonni, pidanud olema Venemaa hävitajate suurim potentsiaal. Võitluspotentsiaali tuleb hinnata seoses konkreetsete ülesannete ja nende rakendamise tingimustega. Katmise ülesanne lahendatakse piiratud radarivälja tingimustes, mis piirab pealtkuulamise joont. See koos õhuvõitluse mööduvusega ei võimalda raskehävitajal oma potentsiaali täielikult realiseerida, selle ülesande täitmiseks on see liiga suur.
Võitleja suuruse suurenemine mõjutab negatiivselt lahinguvalmiduse omadusi. Näiteks BG-1 kerge MiG-29 hävitaja stardiaeg on 3 minutit ja raske MiG-31 hävitaja-5 minutit. Tsentraliseeritud juhtimise tingimustes, kui hoiatusvahendid tõstetakse alles pärast õhuvaenlase avastamist, on see hädavajalik. Näiteks sihtkiirusel 900 km / h põhjustab stardiaja pikenemine 2 minuti võrra pealtkuulamisjoone vähenemist 30 km võrra. Lahinguvalmiduse karakteristikute vähenemine mõjutab negatiivselt ka rahvusvaheliste finantsasutuste lahingukasutuse tõhusust streigimissioonide lahendamisel lahingutegevuse võrgukeskse olemuse tingimustes, luure- ja löögimeetmete rakendamist ning kiiresti avastatud sihtmärkide kaotamist..
MiG-31B
Kuulamisliini vähenemine efektiivsuse vähenemise tagajärjel on hind, mis tuleb maksta selle eest, et tagatakse võimalus lahendada hävituslennunduse kõige raskem lahingülesanne - löögirühmad. Kuid suur laskemoona koormus koos võimsa radari, arvutikeskuse mitmekanalilise saatja / kestadega tagab selle probleemi lahendamisel suurima efektiivsuse. Raske hävitaja on hädavajalik ka riigi õhutõrje-raketitõrje missioonide lahendamisel Venemaa tingimustes, ennekõike väljaarenemata infrastruktuuri, hõreda lennuväljade võrgu tingimustes, näiteks põhja- ja kirdepiirkonna reidi tõrjumisel. Tegelikult kirjutab sellest artikli autor.
Tuleb meeles pidada, et mis tahes võitleja missiooni viimane etapp on õhuvõitlus (WB): kaugmaa - väljaspool visuaalset nähtavust (VVB) ja peaaegu - sõltub sihtmärgi visuaalsest nähtavusest. Nendel etappidel avaldub võitluse tõhusus rahaloomeasutuste kvaliteedi määravaks tunnuseks. WB lahingutõhususe hindamiseks on tavaks kasutada tõenäosust, et võitleja tabab sihtmärki ja võitleja sihtmärki. Õhuvõitluse üheks tunnuseks on elektroonilise sõja laialdane kasutamine vastaste poolt.
Loomulikult võib vaenlane häirida pardal asuvat radarit. See aga ei saa võitlejalt täielikult ilma jätta võimalust luua sihtmärgiga infokontakt. Häirete mõju mõjutab ennekõike võimalust juhtida DVB -d keerulistes ilmastikutingimustes, mis raskendavad optoelektroonilise kanali kasutamist, kuna seda on võimatu juhtida suurtel (30 … 50 km või rohkem) kaugustel. interferentsi tingimustes. Ja isegi kui DVB toimub, pole häirete mõjul vaenlase lüüasaamine keskmise ja kaugmaa rakettidega kaugeltki usaldusväärne. Järelikult võib sekkumistingimustes osutuda BVB peamiseks ja võib -olla ka ainsaks viisiks lahinguülesande täitmiseks.
BVB loomise tingimus on vastaste üksteise tuvastamine. Juhtimiskeskuse avastamise tõenäosuse optilises vahemikus määravad paljud tegurid, millest peamine on vaatlusobjekti lineaarsed mõõtmed. Joonisel fig. 4 näitab VC tuvastamise tõenäosuse sõltuvust selle suurusest. Hüpoteetiliste kergete ja raskete hävitajate BVB modelleerimise tulemused näitasid, et keskmiselt kogu võitlejate võimalike positsioonide kogumi korral, kui õhulahing algab, kergendab võitleja rasket rohkem kui kaks korda. Selliseid simulatsioonitulemusi seletatakse asjaoluga, et kui lahingmanööverdamisel kaotatakse sihtmärk, tuvastab väiksema suurusega kerge hävitaja piloot vaenlase varem. See tagab talle relva varasema kasutamise. Selle tulemusena käivitatakse efekt, mida BVB mudeli autor nimetab "esimese käivituse efektiks". Selle olemus seisneb selles, et BVB -s saab relva kasutanud võitleja kõigepealt vaenlase tabamise tõenäosuse algväärtuse, mida ei saa enam mingil juhul vähendada.
Seega saab raske hävitaja paremust kütusevarude, laskemoona koormuse ja USP mitmekanalilise kasutamise osas täielikult realiseerida alles siis, kui radarivälja puudumisel lahendatakse probleeme. Muude ülesannete lahendamisel on selle lahinguvõime üleliigne. Sellepärast on raskehävitajad leidnud piiratud kasutust nii tootvate riikide (välja arvatud nende hulgast vaesemad - Venemaa) kui ka importivate riikide õhujõududes.
Neljas küsimus: Milline on kerge hävitaja roll maailma lennukiturul? MiG ja Su kaubamärkide võitlejad kuuluvad 55 maailma riigi laevastikku, samas kui mõlema kaubamärgi hävitajaid opereeritakse 20 riigis. Neist 9 riiki tuleks Venemaa potentsiaalsest turusegmendist välja jätta, kuna NATOga on liitunud 7 riiki (Bulgaaria, Ungari, Poola, Rumeenia, Slovakkia, Horvaatia, Tšehhi) ning KRDV ja Iraan on rahvusvaheliste sanktsioonide all. Võitluslennukite tüüp ja arv Venemaa turusegmendis on näidatud joonisel fig. 5.
Las nägejad näevad. Ja pole vaja selliseid põhjendusi: „Riike, kes teoreetiliselt võiksid meilt osta sada kaasaegset hävitajat, võib maailmas lugeda ühe käega: India, Hiina, Indoneesia. India tellis kolmsada Su-30, kuid kerge võitleja soetamiseks võttis ühendust prantslastega, Hiina üritab oma asja ajada, Indoneesia oleks võinud selle juba ammu osta, kuid ilmselt ei tee see haiget. Suure rahvaarvuga ja Hiinaga väga tõsiste probleemidega Vietnam ostis 48 lennukit Su-30, ülejäänud ostjad võtsid 6 kuni 24 erineva konfiguratsiooniga lennukit. See tähendab, et niipea kui India turg sulgub, võite lahingumasinate tõsise ekspordi unustada. " Rääkides lahingumasinate "tõsisest ekspordist", jätab autor häbelikult välja sõnad "rasked hävitajad", millega vestlus algas. Väga ebaprofessionaalne sofism (sofism on arutluskäik, mis põhineb loogikaseaduste tahtlikul rikkumisel)!
Viimane Su-30SM, mis tarniti Domna lennubaasi, ehitati 2013. aastal (saba number "10 must", seerianumber 10MK5 1016). Domna, 17.04.2014
Allikas: Aleksei Kitaev / VKontakte
Ja siin on muud turu arengu seisundi ja prognoosi hindamise tulemused. Venemaa turu potentsiaalse võimsuse analüüs näitab:
1. Vene (Nõukogude) toodetud lahingumasinate koguarv, mida tarnitakse välismaale ja on täna kasutusel, on ~ 5,4 tuhat lennukit ehk 45% kogu taktikaliste lennukite maailmaturust.
2. Nende hulgas on ~ 3, 4 tuhat hävitajat ja ~ 1, 5 tuhat lööklennukit. Arvestades, et nõukogude ajal oli võimalus sõbralikule riigile tarnida mis tahes otstarbega lennukeid, võib järeldada, et enamik riike peab oma õhuruumi kaitsmise ülesannet prioriteediks.
3. Venemaa turg, nagu ka maailmaturg tervikuna, on keskendunud kergetele lennukitele. Nii kuulub võitlejate hulka ~ 76% ja šokkide seas ~ 72% kerge klassi (normaalne stardimass on kuni 18 tonni).
Selline turustruktuur on toonud kaasa asjaolu, et lennundustööstuse ettevõtete poolt seni pidevalt saadud tuludest enam kui 80% moodustasid tulud esirea lahingumasinate müügist. Kui Venemaal puuduvad arengud, mis suudaksid 10 … 15 aasta jooksul rahuldada uute AT -mudelite turuvajadusi, toob see paratamatult kaasa märkimisväärse osa lahingulennukite turu kaotamise. Objektiivne prognoos turu muutuste dünaamika kohta ajavahemikus kuni 2030. aastani Hiina ilmumise tagajärjel, mis saadi juba 2010. aastal, kasutades pakkumise tulemuste ennustamise mudelit (vt VIBarkovski jt monograafiat). "Ekspordile orienteeritud lennunduskomplekside tehnilise pildi kujundamise metoodika") on toodud tabelis. 1 ja joonis fig. 6.
Hiina ja Venemaa turupakkumiste võimalused
Allikas: Aviapanorama
Prognoosi koostamisel võeti arvesse järgmist:
- Venemaa turusegment tekkis bartertehingutes sõbralikesse riikidesse tarnimise tulemusena, riigivõla tõttu või peamiselt kergete lahingumasinate vennaliku abina (joonis 5);
- vajaduste rahuldamine, pakkudes seda viienda põlvkonna raskehävitaja turuhindadega, tundub isegi liiga optimistlik, kui selle turuhind on 100 miljonit dollarit või rohkem;
- paljude Venemaa turusegmendi riikide jaoks on raskehävitaja T-50 taktikalised ja tehnilised andmed üleliigsed;
- T-50 tarnimine võib häirida piirkondlikku stabiilsust.
Joonisel 6 näidatud tulemuste analüüs näitab, et Venemaa ettepanekute puudumine kergete võitlejate klassis muudab võimatuks Hiina laienemise ohjeldamise AT turul. Venemaa turusegmendi kaotused ainult vajaduse tõttu jagada seda Hiinaga 2030. aastaks on järgmised:
~ 30% ekspordipoliitikaga, mis keskendub ainult raske klassi rahvusvahelistele finantsasutustele (46–32 riigist);
~ 25% ekspordile orienteeritud rahaloomeasutuste valgusklassi loomise korral (46–39 riiki).
See tähendab, et kaotame igal juhul 7 riiki. Tuleb märkida, et 30% turu kaotus selliste probleemide lahendamise tingimustele iseloomuliku ebakindlusega ei ole traagiline. Pilt muutub aga üleminekuga kaotatud turu riikide arvult lennukite arvule. Niisiis, oleme enam kui 1200 vananenud ja praktiliselt ammendunud MiG-21 turu kaotanud, kuna Venemaal pole sellises hävitajate hinnaklassis midagi pakkuda. Ja järgmisel perioodil (2020 … 2030) toimub Venemaa turu edasine kokkuvarisemine, mis on tingitud 3. ja 4. põlvkonna võitlejate ressursi äravõtmisest. Eelmisel sajandil turule lastud MiG-23 (620 ühikut) ja MiG-29 (760 ühikut) kasutusiga lõpeb. Lisaks kaotab Venemaa peaaegu kogu streigilennukite turu (180 hävituslennukit MiG-27 ja 470 Su-17/22), mille mitmekülgsust arvestades võiks selle asendada kahekohalise kerge hävitaja versiooniga.
Seega võib lennuturu Venemaa segmendi praegust olukorda lennuohutuse teooria terminoloogia järgi hinnata kui „kontrollitud liikumist katastroofini”, kui objekt on töökorras ja kontrollitav ning meeskond isegi ei tee seda. kahtlustada, et selle liikumise parameetrid viivad paratamatult surma. Sel juhul võib lennundustööstus surra.
Kui Venemaa turul võitlevad irkutid koos kuivadega, keda toetab Rosoboronexport, mikojalastega, siis hiinlased vallutavad aktiivselt meie turgu (joonis 6). Ja arvestades Venemaa õhuväe nappide vajadustega operatiiv-taktikalise lennunduse lahingulennukite järele ja tasakaalustatud tehnilise poliitika puudumist (vene tüüp ületab Ameerika ja Euroopa riikide kogu tüüpi), on võimalik saavutada tootmismahud, mis tagavad kasumlikkust ainult Venemaa lennundustööstuse toodete edendamisega välisturule. Ei saa muud kui nõustuda artikli autori hinnangutega: „Vene õhuväel on nüüd 38 eskadrilli hävitajaid. See annab 456 sõidukit. Täielikult asendades PAK FA ja LFI vahekorras 1: 2, kasutatakse LFI jaoks ainult 300 masinat. Loomulikult on ka eksport, kus LFI -l peaks madalama hinna tõttu olema eelis PAK FA ees."
Kui kerghävitaja probleemi ei käsitleta mitte ettevõtte, vaid riigi seisukohast, Venemaa lennundustööstuse säilitamise seisukohast, selgub, et küsimus ei ole kergete ja raskete hävitajate vahekorras. Sellises olukorras on isegi T-50 korral korraliku sarja korraldamine problemaatiline. Küsimus Venemaa lennundustööstuse tulevikust, selle võimest luua lahingulennukeid ja maailmaturul nõutavaid mootoreid, mis on iseseisev ekspordiartikkel. Kerghävitajat ei tule, kaob veel üks Venemaa ekspordi objekt ja koos sellega teine - mootor.
Kuid kõik need kaalutlused ja hinnangud on mõistlikud, kui Venemaa õhujõudude ja importivate riikide nõuetele vastava kerge hävitaja tehniline teostatavus on võimalik. Ja oli rõõm kuulda sõjatööstuskompleksi NTS-i kõnedes teadlikkust kerghävitaja erilisest tähtsusest turu arenguks ja Venemaa lennundustööstuse säilitamiseks.
Viies küsimus: kas idee on teostatav? Artikli autor pühendas sellele küsimusele palju ruumi, justkui püüdes kellelegi meeldida ja mitte üritada vähemalt tõele lähemale jõuda. Näiteks: „… LFI -ga on kõik palju raskem … LFI -projekt võib väga hõlpsasti ära süüa kõige kvalifitseeritumate inseneride aastatepikkuse töö ja tekitada väljundis midagi arusaamatut ning see ei tõmba täieõiguslik vargsi nagu PAK FA ja peavoolu jaoks nagu MiG-35 on see liiga kallis ….
Loomulikult on see kallis, kuna kerge multifunktsionaalse hävitaja (LMFI) idee elluviimine nõuab palju disainerite ja teadlaste intellektuaalset tööd. Siiski tuleb arvestada, et LMFI loomist ei teostata nullist. Riigil on PAK FA väljatöötamise käigus loodud teaduslik ja tehniline reserv (NTZ). Autoriga on võimatu nõustuda saadud NTZ kasutamise küsimuses "… Tõsi, on vaja välja töötada mitte ainult mootor, vaid ka kõik muud seadmed, mida ei saa PAK FA -st võtta …".
Miks see ei tööta? Lõppude lõpuks loodi NTZ riigi raha eest ja on raske ette kujutada, et selle eest maksnud riigiklient ei saaks selles küsimuses suhhovlasi "kallutada". Oleks tahtmist. Ja kui kasutada juba loodud NTZ -d, saab arendustööde kulusid oluliselt vähendada. Eelarve finantskoormuse vähendamiseks on ka teisi võimalusi, näiteks teadus- ja arendustegevuse järkjärgulise rakendamise strateegia rakendamine, mis eeldab LMFI andmetel RD-33MK mootori kasutamist teadus- ja arendustegevuse esimeses etapis. kõrvaldab mootori probleemid. Ja isegi kui me ei lähe vastuollu NTZ omanikega, selgub, et LMFI arendamise kulud on Venemaa turu ja võimalusel ka lennundustööstuse välditud kahjudega võrreldes tühised. Raha oli poliitilise PAK DA jaoks, millega on seotud ainult kulud.
Spetsialiste ei huvita autori põhjendused seda tüüpi kerge rahaloomeasutuse teostatavuse kohta “… hüpoteetilise paljutõotava LFI küsimus on huvitavam. Ilmselgelt on mõttekas uut lennukit arendada ja tootmisse viia ainult siis, kui see tõotab lahinguvõime järsku tõusu võrreldes olemasolevate mudelite moderniseerimisega. Kõiki AFARiga radareid saab paigaldada vanadele moderniseeritud lennukitele, säästes sellega palju ressursse tootmise arendamiseks ja ümberkorraldamiseks … ". See soovitus on pinnal, kuid on olemas mõiste "moderniseerimispotentsiaal" ja kui see on ammendatud, on moderniseerimine mõttetu.
Tuletan meelde, et eksisteerimise võrrand, millele autor viitab klassifitseerimisküsimust kaaludes, peaks täituma mitte ainult uute lennukite loomisel, vaid ka olemasolevate kaasajastamisel. Samal ajal, kuna moderniseerimine viiakse läbi eesmärgiga parandada valimi lahingu- ja operatiivseid omadusi ning järelikult suurendada või vähemalt säilitada selle tõhusust saavutatud tasemel raskemates lahingukasutuse tingimustes, suurendades alamsüsteemide funktsionaalsete omaduste tõttu suureneb selle mass. Niisiis suurenes MiG-29 tavaline stardimass selle järkjärgulise moderniseerimise käigus 14,8 tonnilt MiG-29A puhul 18,5 tonnini MiG-35 puhul, see tähendab, et see ületas suurusega kergete võitlejate joone. Katse lahinguomadusi veelgi suurendada toob kaasa massi edasise suurenemise, tõukejõu ja kaalu suhte vähenemise ning BVB efektiivsuse vähenemise, see tähendab hävitaja muutmise löögilennukiks. Aga see on teooria. Tundub, et autori ettepanek proovida MiG-35 uue põlvkonna LMFSina välisklientidele esitada on hävitav.
MiG-35 Bangalore'i lennunäitusel 2007.
Allikas: Aleksander Rybakov
Isegi kui me ei võta arvesse efektiivsuse puudumist, ei saa MiG-35 pidada uue põlvkonna kerge klassi võitlejaks järgmistel põhjustel:
1. Eelmise sajandi 70ndate aastate nõuete ja tehnoloogiliste võimaluste jaoks optimeeritud õhusõiduki kere on moraalselt vananenud ega anna tehnilisi võimalusi, et täita aerodünaamilistele omadustele esitatavaid nõudeid, mis on lennunduse poolt määratud paljutõotava hävitaja tohutu täiuslikkus. materjalid ja tehnoloogiad ning õhusõiduki nähtavus radari ulatuses.
2. Lennuki avioonika ei vasta kaasaegsetele seadmete integreerimise nõuetele, mis ei võimalda rakendada rahaloomeasutuse integreeritud juhatuse kaasaegseid kontseptsioone, suurendades selle intelligentsust, luues BASU, mis ei võimalda mitte ainult õhusõiduki juhtimist automatiseerida, vaid ka optimaalsete lahenduste väljatöötamine konkreetses taktikalises olukorras, mis on eriti oluline võitleja jaoks.
3. LMFI ellujäämise nõuet ei saa täita ringikujulise teabe- ja kontrollvälja puudumise tõttu, mis ei taga paljutõotavate USP-de (raketitõrje ja raketiheitjad raketitõrjerežiimis) võimaluste täielikku kasutamist).
4. SCS-režiimi puudumine MiG-35-s vähendab selle kasutamise tõhusust kiiresti avastatud objektide hävitamiseks tulevaste sõdade võrgukeskse olemuse tingimustes.
Selle tulemusena on põhjendatud hirm, et MiG-35-l põhineval LMFI-l ei ole suurt ekspordipotentsiaali, kuna ei täideta tuntud turundustingimust: „hea toode-originaalpakendis”. MiG-29 disain ja paigutus pole enam selline. Tegelikult sai see India pakkumise ajal kinnitust, hoolimata asjaolust, et pakkumise jaoks esitati veidi teistsugune MiG-35.
Lisaks tuleks Venemaale mitte vähem oluliseks pidada vajadust säilitada ja arendada ainulaadseid tehnoloogiaid kergete võitlejate, disaini- ja tootmismeeskondade arendamiseks ja tootmiseks. Tõepoolest, ajaga, mis on möödunud 14,8 tonni kaaluva kahemootorilise hävitaja MiG-29A väljatöötamisest, pole keegi maailmas suutnud sarnast projekti korrata (F-16 on vastavalt üldisele järeldusele. lennundusringid, mitte võitleja, vaid meie klassifikatsiooni järgi hävitaja-pommitaja, see tähendab multifunktsionaalne löök AK).
Mis puudutab LMFI projekti tehnilist teostatavust, siis peaks autor olema kursis Venemaal sel teemal läbi viidud projektidega. Artikli avatus ei võimalda selles konkreetseid andmeid esitada. Ühte võib öelda: Venemaa kaotab palju, kui ei edenda kerge põlvkonna hävitaja uue põlvkonna LMFI arengut nii relvade sisemise paigutuse kui ka konformse USP vedrustusega. Selle punktisummaga seotud artiklis toodud põhjendused võimaldavad kahelda väite tõesuses, nagu poleks olemas „Sukhovi” ja „Mikojani” disainikooli, mis on väljendatud ühe argumendina disainipotentsiaali ühendamiseks UAC -i loomisel.
Autori arutluskäik sisaldab järgmist lõiku: „Kui vaadata Nõukogude Liidu ja seejärel Venemaa õhujõudude ajalugu viimase 30 aasta jooksul, on selge, et vastupidiselt väidetele kurja Poghosjani kohta, kes kägistab MiG -d ja valgust klassi võitlejad, ei jõudnud LPI teema ise piltidest kaugemale ja NSV Liidus. Perekond C-54/55/56 ei leidnud tuge. … Mulle tundub, et Poghosyanil pole sellega midagi pistmist … . Ärge libisege isiksustesse. Tundub, et M. A. Poghosyanil pole sellega tegelikult midagi pistmist. Lõppude lõpuks nõuab iga riigi ajaloo periood oma isiksuste, oma, nagu öeldakse, kangelaste ilmumist. Ometi tekitab ülaltoodud väide järgmise küsimuse.
Kuues küsimus: "Kas kerge võitleja ajaloos on subjektiivne tegur?" Vastus sellele küsimusele on tõenäoliselt jaatav. 1990. aastate alguses osutusid majandussurutise tingimustes nõukogude ajal loodud lennukitööstuse tootmisvõimsused ülemääraseks ja ettevõtete töökoormust, nagu kunagi varem, hakkasid määrama isikute omadused. nende juhid, nende võime kohaneda kroonilise rahapuudusega. Nendes tingimustes („raha pole ja raha ei ole”) on ülesanne leida tõhusad lahendused lennundussektori kriisist väljatoomiseks muutunud eriti pakiliseks. Nõudlus ideede järele ei saanud jätta ettepanekuid tegemata. Üks neist oli ülemaailmsesse lennundustööstusesse põimimise eelarveidee jaoks kõige odavam, oma lihtsuses kõigile arusaadav.
Mis on selle idee elluviimise tulemuseks, kirjutab täna Vene meedia peaaegu iga päev. Suur soov lahendust leida ei võimaldanud kinnistamisidee autoritel arvestada, et lihtsad lahendused toovad reeglina kaasa uute probleemide esilekerkimise, mis on isegi suuremad kui algne. Integratsiooni jaoks oli vaja midagi maksta, midagi ohverdada. Disainibüroo sai nime A. I. Mikojan.
See oli Venemaa jaoks suur ohver. Sel ajal oli A. I. Mikoyan viis ellu viienda põlvkonna hävitajate rahaloomeasutuse projekti, mis oli kõigi uusimate tehnoloogiate integreerija õhusõidukite ehituses ja sellega seotud tööstusharudes. Lisaks oli disainibüroo lõpetamas kerge hävitaja MiG-29 kaasajastamist ja MiG-29M kujutaks endast peamist ohtu Lääne tootjatele sõjalennukite maailmaturul. On isegi raske ette kujutada, mis oleks juhtunud turuga, kui MiG-29M oleks sellele ilmunud 1990ndatel sellele ajavahemikule vastavate hindadega.
Ainult vajadus ohverdada välismaistele lennukifirmadele võib seletada mitmete tervet mõistust rikkuvate otsuste vastuvõtmisega, näiteks:
-Su-27M ja MiG-29M tööde lõpetamine, mis olid katsetamise lõppjärgus (MiG-29M puhul)
esialgne järeldus on juba saadud), vaatamata mõistliku otsuse ilmsusele: sertifitseerige hävitajad ja kui nende enda õhuväe jaoks ostmiseks pole raha, tarnige need Venemaa turusegmendile;
- ROC "Directionator" lõpetamine RKD ettevalmistamise etapis, mille viib läbi A. I. nime kandev disainibüroo. Mikoyan, hiljem uuesti avatud, kuid juba PAK FA andmetel ja P. O. Sukhoi, mille TTZ jäi erinevate hinnangute kohaselt rahvusvaheliste finantsasutuste jaoks kokkulepitud TTZ -le alla 20 … 30%;
-lõpetada töö MiG-AT koolitaja ja Prantsusmaa ühise arendamise kallal suuremal määral kui Yak-130, mis vastas kõrgkoolituskoolitaja kontseptsioonile „miinimumkulud lahinguvalmis piloodi koolitamiseks”, tõi kaasa Alpha Jet treeneri Prantsusmaa turu kaotuse;
-LVTS eelprojektide konkursi kaotus, mille puhul MiG-110, mille mudel oli juba piloottehase töökojas, kaotas "paberile" Il-112 "suure tehnilise riski" tõttu. Samas näitas projektide objektiivne hindamine 12 näitaja põhjal, et 10 neist võitis MiG-110 Il-112 üle ja kahes ei kaotanud;
-konkursi korraldamine sertifitseeritud Tu-334 ja 80% välisriigi SSJ-100 vahel, mis sel ajal isegi paberkandjal puudus, kus paber võitis;
- RSK MiG -l pole juba mitukümmend aastat olnud paljutõotavat teemat, ilma milleta muutub mõni disainiorganisatsioon varem või hiljem töökojaks.
Esitame ajaloole tehtud otsuste hinnangu, võib -olla oleme strateegilistes plaanides ebapiisava teabe tõttu millestki valesti aru saanud. Võib -olla on juba üle 20 aasta asjata kõlanud süsteemianalüütikute hoiatused, et Venemaa muutub lõpuks lennukit müüvast riigist riigiks, mis neid ostab? Võib-olla tõepoolest saabub Venemaa lennundustööstuse helge tulevik pärast seda, kui kõik lennuettevõtjad lähevad üle Airbusile, Boeingile ja teistele, Venemaal toodetud sõjalennukid kaovad täielikult ja kunagine ülistatud disainibüroo sai nime P. O. Suhoi, kes jääb Su-30 ja T-50 operatsiooni toetama, kujundab Hiina hävitajate klapid? Huvitaval kombel mõtles keegi globaalse lennundustööstusega integreerumise kontseptsiooni autoritest, miks Hiina ei sea endale sarnast ülesannet? Lõppude lõpuks on tal lennundustehnoloogia palju suurem puudujääk.
Nii tekib palju küsimusi seoses LMFI -ga. Need eemaldatakse ainult siis, kui tehakse konstruktiivseid otsuseid vastavalt sõjatööstuskompleksi NTS-i soovitustele, see tähendab pärast täieõigusliku ROC-i avamist. Lennundustööstus pole kunagi kuristikule lähemale jõudnud. Sellises olukorras on vaja tugevaid otsuseid esiteks kerge võitleja kohta, mitte näiteks uurimistööde tegemine alates 2016. aastast, kestusega 3 … 4 aastat, seejärel sama eelprojekt kestus ja 10 … 15 aastat arendustööd alates 2025. aastast. See on tee kuhugi.
Avaldatud ajakirjas "Aviapanorama" №2-2014
