Mitte nii kaua aega tagasi teatas D. Rogozin uue kerge hävitaja loomisest Venemaal. Proovime välja mõelda, kui õigustatud see väide on. Alustuseks määratleme terminoloogia, mida täpselt võib mõista kerge võitlejana ja milliseid võitlejaid maailmas eksisteerib. Eristada saab nelja klassi:
1) ülikerge MiG-21 klass. Selle klassi ülempiiri nii kaalult kui ka hinnalt võib võtta Rootsi Gripen ühe modifikatsiooni JAS 39 Gripen C tühimassiga 6800 kg. See masin on varustatud ühe mootoriga, mis põhineb populaarsel GE F404. Lisaks sellele sisaldab see klass järgmist:
-Hiina FC-1, aka JF-17, tühimass umbes 6,5 tonni, vene mootor RD-93, versioon RD-33, mida kasutatakse MiG-29-l. Väga odav ja üsna primitiivne lennuk;
-India ühemootoriline (GE F404) HAL Tejas, tühimass umbes 5,5 tonni, mis siiski ei hakka India MiG-21 asendama. Erinevalt eelmisest masinast on see pretensioonikas projekt, kus kasutatakse laialdaselt komposiitmaterjale;
- Lõuna-Korea ülehelikiirusega UBS T-50 Golden Eagle lahinguvariandid, tühimass kuni 6,5 tonni, mis põhineb samal GE F404 mootoril;
-kahemootoriline F-5E tühimassiga 4,3 tonni. Varem üks populaarsemaid lahingulennukeid maailmas;
-kahemootoriline Taiwani AIDC F-CK-1 tühimassiga 6,5 tonni.
Miks kasutatakse tühja kaalu? See on objektiivsem näitaja. Enamiku sõidukite maksimaalne stardimass on tühimassist umbes 2 korda suurem, kuid on erandeid nii ühes kui teises suunas.
Need masinad on võimelised võtma 2–2,5 tonni kütust, 4–6 raketti, teatud arvu väikese kaliibriga pomme, üldiselt umbes 2 tonni lahingukoormust (F-5E puhul umbes tonn). täieliku tankimise korral saavutavad nad kiiruse kuni 1700–2200 km / h, praktilise laega 15–16 km ja lahinguulatusega esimese paari saja kilomeetri jooksul. Kui FC-1 ja F-5E on sisuliselt ekspordimudelid, millele päritoluriigis vaadati ülevalt alla, siis kõik ülejäänud on katsed oma arenguks riikidel, kes ei lähe isegi „lennundusjõuna” kvalifitseerumisele . Kõik nad kasutavad imporditud mootoreid, tavaliselt raskemast hävitajast.
Võrdluseks: Yak-130 tühimass on 4,6 tonni.
2) Valgus - just sellised masinad moodustavad arenenud riikide õhuväe laevastiku aluse. Alustame alt.
- Ühe mootoriga Mirage 2000, tühimass 7,5 tonni.
-ühe mootoriga F-16 hilisemad versioonid. Vietnami sõja kogemusest MiG-21 analoogina loodud populaarseim neljanda põlvkonna hävitaja on märgatavalt paksemaks muutunud, tühjad hilisemad versioonid on üle 9 tonni ja on palju õppinud.
- Prantsuse kahemootoriline Rafale, tühimass 9,5 tonni.
- Kahemootoriline Eurofighter Typhoon. Tühimass 11 tonni.
- Hiina J-10. Üks mootor Su-27-st. Tühi kaal 8, 8-9, 8 tonni (erinevad andmed). Tegelikult on see Hiina õhujõudude alus.
-Kahemootorilist F / A-18C / D võib nüüd lugeda ajalooliseks mudeliks. Tühimass umbes 10 tonni.
-Ühe mootoriga MiG-23 ja selle derivaate leidub kohati siiani, kuid see on sisuliselt muuseumieksponaat. Kaal on samuti umbes 10 tonni.
- MiG-35, 2 mootorit, 11 tonni tühimassi.
Mõningaid võrdlusi saab teha. Viidates India pakkumise masinate spetsifikatsioonidele (et mitte võrrelda ajaliselt erineva modifikatsiooniga masinaid) ja võrrelda tühjade sõidukite tõukejõu ja kaalu suhet, leiame, et MiG-35 ületab JAS-39 Gripeni Maagaasi tõukejõu ja kaalu suhtega 16%. Samal ajal lendab MiG-35, ehkki prototüübi kujul, ja Gripen NG eksisteerib ainult paberil.
Üldiselt kannavad selle klassi esindajad 4-5 tonni kütust ja umbes sama palju lahingukoormust. Nende maksimaalne kiirus on 2400 km / h ja teeninduslagi 17-19 km. Lapsed ei näe keskkooliõpilaste taustal head välja. Peaaegu ainus auto, mis jõuab keskkooliõpilastega tõukejõu ja kaalu suhtega võrdsusesse, on väga kerge Tejas.
3) Keskmised võitlejad. Sellesse klassi kuuluvad kõik, mis on raskemad kui 12 tonni, kuid kergemad kui Su-27 (16, 3 tonni). Määratlus on puhtalt formaalne, paljud liigitavad need masinad rasketeks.
- F / A-18E / F Super Hornet. Proportsionaalselt suurem versioon vanast hornetist. "Hornet" on kasvanud 30 protsenti raskemaks.
- F-15 valikud.
- Ülejäänud kogenud Mirage 4000. Jah, võtame Mirage 2000 -st 2 mootorit ja teeme suurema lennuki, kaaluga 13 tonni.
-Esimene Su-37, Nõukogude JSF, hästi kaitstud ühemootoriline sõiduk, millel on 18 (!) Vedrustussõlme, suhteliselt madal maksimumkiirus, kuid kõrge löögivõime. Projekt suleti 90ndatel.
- F-35. "Pingviin" on juba kõigile teada ja peaaegu kõik kiruvad. Maaversiooni tühimass on 13,3 tonni, tekiversioon tõmbab 15,8 tonni, seega on väited selle kerguse kohta väga liialdatud.
- Ilmselt J-31.
- Ründelennukist Su-17M4, Tornado.
Selliseid autosid ostsid peamiselt rikkad ostjad nagu Jaapan, Saudi Araabia. Lennuandmete kohaselt ei ületa need kerget klassi, kuid kannavad 6-7 tonni kütust ja kuni 8 tonni lahingukoormust.
4) Tõeliselt rasked masinad. Kõik need on kahemootorilised.
-Su-27 ja selle variatsioonid, Su-35S kaal ulatub 19 tonnini.
- PAK FA, 18,5 tonni.
- F-22, 19, 7 tonni.
- J-20 on hinnanguliselt 17 tonni, kuigi kes neid tunneb, hiinlased.
- F-14, 19, 8 tonni.
- MiG-31, 21, 8 tonni.
- MiG 1,44, 18 tonni.
Pool MiG-29, Hiina FC-1 ülikerge hävitaja RD-33 mootoriga
Ja nüüd liigume küsimuse juurde, miks on raskevõitlejaid üldse vaja. Nende eelis kandevõimes on ilmne. Kuid mitte kõik pole nii lihtne. Lennunduses on selline mõiste nagu õhusõiduki olemasolu võrrand, millest järeldub, et õhusõiduki iga komponendi osakaal sama otstarbega masinate ja samade lennuandmete vahel on sama. See tähendab, et kui meil on 10 tonni kaaluv õhusõiduk, mis kannab 4 tonni lahingukoormust, ja soovime seda parameetrit tõsta 5 tonnini, säilitades samal ajal lennuandmed, siis väljundis saame uue 12,5 tonni kaaluva õhusõiduki. kas lennuk koosneb üldiselt? Kere, tiib, mootorid, kasulik koormus: kütus, kabiin, muu varustus, näiteks radar või raadiojaam, relvad. Võrrelge 6 -tonnise ja 18 -tonnise hävitaja kokpiti kaalu. Piloodi konfiguratsioon ei sõltu masina tüübist, väljatõmbamisistmest, juhtseadised on sarnased. Selgub, et piloodi jaoks vajaliku varustuse kaal mõlemal masinal on ligikaudu sama. Kahur GSh-30-1, Vene taktikaliste võitlejate standardrelvastus, kaal 50 kg. Ma ei tea, kui palju lint kaalub 150 kestas, no olgu siis 150 kg. Kokku 200 kg nii raske Su-27 kui ka kerge MiG-29 jaoks. Üldiselt on eri kaalukategooriate lennukitel märkimisväärne hulk erinevaid seadmeid, mille kaal ei sõltu mingil moel õhusõiduki kaalukategooriast; raskema õhusõiduki puhul on see kasuliku koormuse ja sisemahtude suurenemine. saab kasutada erineval viisil. Teisest küljest, võttes pool elektrijaamast MiG-29 või F-15, ei saa te võtta poole piloodist poole kabiini, poolt kahurit ega pooltki ühestki mikroprotsessorist. Ma pean milleski kokku tõmbama. Kui MiG-21 kategooria lapsed kannavad kütust umbes 40%tühimassist, kerged sõidukid umbes 50%, siis Su-27 57,7%. Gripen oma 3200 km parvlaevaulatusega PTB-ga saab närviliselt suitsetada vaid kõrvalt, jõllitades Su-27, kes lendab 3600 km ilma lisatankideta. MiG-31 kannab veelgi rohkem kütust, mille tõttu suudab ta järelpõletis pikka aega lennata. Suurel lennukil saate paigaldada lisavarustust ja panna teise piloodi seda teenindama, ilma lennuandmete tõsise languseta, nagu tehti F-14 puhul. Kahekohalisest Su-30-st sai bestseller ja Su-27UB oli Nõukogude Liidu pilootidega pikkadel lendudel väga populaarne, tohutu masin ei kaotanud lisakoormusest palju. F-15E on ka kahekohaline, mis on streigilennuki jaoks väga oluline, võrdluseks tuli MiG-29UB-il radar eemaldada, et mahutada kahekohaline kokpiti. Ja võite kasutada liigset kütust võimsama mootori jaoks, mis kompenseerib aerodünaamilisi ja muid järeleandmisi varguse kasuks. Näiteks lameda düüsi kasutamine mitte ainult ei suurenda otsikust tulevate gaaside jahutamise kiirust, vaid sööb ka teatud tõukejõu mootori ümmarguse osa ristkülikukujuliseks muutumisel. Noh, kuna me püüdleme salaja, siis peame ikkagi leidma kerest koha, kuhu relvad peita.
Mootori tõukejõud sõltub suuresti ka õhutihedusest ning mägismaal, eriti kui õhutemperatuur on 30–40 kraadi, võib tõukejõud langeda, nii et koormust tuleb tõsiselt piirata, näiteks Su-17M4, lennukid pole väikesed, Afganistanis kandsid nad vaid paari FAB -500, kolmas pomm võeti alles talvel. See tähendab, et veojõu ja kütuse varu ei tõmba taskut.
Loomulikult ei olnud kõigil õnne elada maailma suurimas riigis ja mitte igaüks ei vaja autosid, mis suudavad lennata 1000 km 4-5 tonni raketi- ja pommikoormaga ning naasta tagasi ühes sisetanklas. Nii suri Mirage 4000, väike Prantsusmaa osutus tema jaoks kitsaks. Ja kui vajadus tekib, siis pääsevad nad välja pädevate / konformsete kütusepaakide ja õhu tankimise tõttu lennuandmete vähendamise hinnaga.
Kui pöördume tagasi Venemaa tingimuste juurde, siis peame kõigepealt tagama oma õhutõrje ja kui sõjaohu korral saab streiklennunduse ohustatud suunas üle viia, peavad õhutõrjevõitlejad olema valmis õhkutõusmiseks. igal ajal. Hiiglaslikud ruumid hõredas lennuväljade võrgustikus muudavad raskeveokitele tuginemise õigustatuks, vähemalt on mõistlik, kui neid on palju, ja pole tõsiasi, et see on kallim kui peamiselt kergete seadmete kasutamine, kuna viimane nõuab rohkem. Jah, ja teenistuse ajal koolitatakse palju lennukeid ühe ehitatud õhusõiduki jaoks, igaüks kulutab palju raha juba enne, kui istub selle auto kokpitis, kus ta esimest korda teenindab. Ja kurikuulus suhtumine - 70% kerge, 30% raske - võetakse laest. Oli ka teisi arvamusi, näiteks 2/3 raskeid, kuid "miks me peaksime ehitama rohkem lahingulaevu kui ristlejaid". Kui vaatate Nõukogude Liidu ja seejärel Venemaa õhujõudude ajalugu viimase 30 aasta jooksul, näete, et vastupidiselt väidetele kurja Poghosjani kohta, kes kägistab MiG -sid ja kergeid hävitajaid, on LPI enda teema. ei läinud NSV Liidus piltidest kaugemale, kuid MiG 1.44 tegi isegi paar lendu ning avaldused, et PAK FA asendab Su-27 ja MiG-29, on üsna sagedased. Perekond C-54/55/56 ei leidnud tuge. MiG-31 jaoks töötati vaatamata "valele" päritolule välja moderniseerimisprogramm, mida praegu rakendatakse. Mulle tundub, et Poghosyanil pole sellega midagi pistmist ja moderniseerimiseks mõeldud masinate valik tuleneb nende praktilisest väärtusest. MiG-31-l on võimas avioonikakompleks, Su-27-l on suur valik häid ressursse ja MiG-29 … 2008. aastal kukkus seda tüüpi lennuk, nagu teate, õhusõiduki hävimise tõttu alla. sabaüksus, pärast kogu autopargi uurimist, ainult 30% autodest, millel puudusid korrosioonimärgid, ja ka MiG-29 kannab ainult 4300 liitrit kütust, mis on selle mõõtmega auto jaoks väga väike. Iseloomulik on see, et MiG-29M kütusevaru suurenes korraga 1500 liitri võrra, jõudes teiste sama klassi masinate tasemele. Tingimustes, kus kõike ja kõiki napib, on üsna loogiline loota kõige lahinguvalmidusele ning just vanade modifikatsioonide MiG-29 pealtkuulajana pole sellel suurt väärtust.
Kas MiG-29 järgmist versiooni kasutusele võtta või mitte, seda ma ei ütle, sest mul pole kogu teavet projekti kohta. Aga kui masin on märgatavalt odavam kui "kuivatid", siis tasub sellega tihedalt asustatud piirkondade õhukaitset pingutada. Lõppude lõpuks ei pea kaitsma ennekõike arktilisi kõrbeid, seal piisab minimaalsest kohalolekust. Tootmismaht võib täielikult õigustada läbivaatamise ja tootmisse viimise kulusid, kuna MiG-29K ehitatakse juba järjestikku. MiG-35 suudab hõivata ka MiG-27 tühja niši. Otsus tuleks teha arvutuste põhjal.
Su-37 on esimene, kes on tõsine
Huvitavam on küsimus hüpoteetilise paljulubava LPI -ga. Ilmselgelt on mõttekas uut lennukit arendada ja tootmisse viia ainult siis, kui see tõotab lahinguvõime järsku tõusu võrreldes olemasolevate mudelite moderniseerimisega. Kõiki AFAR -ga radareid saab paigaldada vanale moderniseeritud lennukile, säästes sellega palju ressursse arendamiseks ja tootmise ümberkorraldamiseks. Võrreldes Su-27 mis tahes modifikatsioonidega on PAK FA-l kaks tõsist omadust, mis on põhimõtteliselt viimasele kättesaamatud:
1) PAK FA oli algselt mõeldud pikaks ülehelikiiruseks, erinevalt Su-35-st, mis suudab teatud režiimides minna ülehelikiirusele ilma järelpõletita ja millel on selgelt samad piirangud relvade kasutamisel sellistel kiirustel nagu Su-27. Tuleb mõista, et lennuk lendab erinevates režiimides ja PAK FA optimeerimine ülehelikiirusel lendamiseks võib tähendada, et alahelikiirusel ei ületa see samade mootoritega Su-35, kui mitte halvem, vaid väga suurt lennukiirust annab juba eelise vaenlasele lähenedes. Üldiselt võib eeldada, et kui madalatel kiirustel jääb Su-35 maha, siis pole see kriitiline ja avaldub alles siis, kui lahing venib ja varem kogunenud energia raisku läheb. Lisaks suurendab sama mootori tõukejõuga suurema kiiruse saavutamine õhusõiduki kaugust ja võimeid pealtkuulajana.
2) Radari allkirja vähendamise kõige olulisemate meetmete rakendamine. Tuleb meeles pidada, et radari ulatus on proportsionaalne RCS -i neljanda juurega. Kuid raketiotsija raketite avastamisulatuse ja eriti püüdmisulatuse vähendamine vähemalt mitmekümne protsendi võrra on juba suur saavutus. Koos suure lennukiirusega ja võimalusega paigutada siseruumidesse üsna suuri laskemoona muudab halva nähtavuse tõttu PAK FA ideaalseks sõidukiks esimeseks löögiks ja õhutõrje mahasurumiseks. Õhuvõitluse korral jõuab sõiduki sisse paigutatud laskemoon ilmselt 8 raketini.
On loogiline eeldada, et ka LFI peaks vargsi ja dünaamiliste omaduste poolest MiG-35 tõsiselt ületama, kuid võimalus selle saavutamiseks tundub küsitav. Lihtsalt auto suuruse tõttu. Tõepoolest, varguse realiseerimiseks tuleb relv paigutada kuhugi kere sisse ja see seab lennukile kohe teatud mõõtmete piirangud. Olles teinud pommilahe, lisame tugevuse seisukohalt kerele tohutu augu, see tähendab nõrgenenud koha, ja relva jaoks on vaja ette näha selle käivitamise mehhanismid. See tähendab, et säilitades sama kütusevaru, suureneb auto kaal veidi ja kerge klassis ei pruugi see enam vastu pidada. Olemasolu võrrand viitab sellele, et peaksime otsima sarnaseid võitlejaid juhendina. Nüüd võib sellistena käsitleda ainult F-35 ja J-31. Hiinlaste kohta on vähe teavet, jääb vaid juhinduda F-35-st. Ja siin näeme, et F-35 võimalused relvade transportimiseks sees ei ole muljetavaldavad, 2200 kg, see tähendab paar pommi ja 2 raketti valikute A ja C jaoks. Variandi B puhul ainult 1300 kg (sa armastad endiselt vertikaale) ?) ja pommide maksimaalne mass ei ületa 450 kg. Noh, või kui pomme pole üldse, võite riputada 4 raketti. Kohe tekib küsimus, kuidas saab sellist lennukit kasutada varjatud konfiguratsioonis? Ilmselgelt kandis esimene löögipommitaja 2 samu pomme korraga F-117. Väiksema laskemoonaga on juba probleeme, need tuleb kuidagi paigutada, see tähendab, et esipommitajana on masin nii-nii, võitlejana ka 4 lühi- ja keskmaaraketiga. Auto osutub nišiks, seda niši kunagi hõivanud F-117 ehitas vaid 59 seeriakoopiat …
Võib-olla ameeriklased ei näe peitmisrežiimi peamise režiimina, sest kokku kannab F-35A 8278 kg kütust ning 8150 kg raketi- ja pommikoormat, maksimaalne stardimass ulatub 31750 kg-ni. Võrdluseks-F / A-18E tühimassiga 14,5 tonni on maksimaalne stardimass 29,9 tonni (India pakkumise spetsifikatsiooniandmed), 11-tonnise MiG-35 ja Typhooni maksimaalne stardimass on 23,5 tonni, maksimumide suhe tühjenemisse veidi üle 2 ja 19-tonnine Su-35 ei pretendeeri üldjuhul üle 34,5 tonni maksimaalsele õhkutõusule. Maksimaalse ja stardimassi suhe on F-35 Rafale lähedal-24,5 tonni 9,5 tonni tühimassi juures. Kummalisel kombel kavandati Rafale nagu F-35 ühe lennukina. Ebanormaalselt suur maksimaalne stardimass ei tähenda lennuandmete jaoks midagi head, kas masinal peab olema suurenenud tugevus, et mitte ülekoormustest kokku kukkuda, või vähendatakse lennuandmete nõudeid. Teisest küljest on Su-35 puhul näha soovi kaalu kokku hoida, absoluutarvudes on selle lahingukoormus juba väga suur. Pole üllatav, et ülekaaluline "pingviin" ei lenda eriti hästi, muutudes silmapaistmatuks kõrgtehnoloogiliseks pommikandjaks. Probleemi lisab võimetus kasutada ala reeglit, kuna kere pingutamine on relvadega sektsiooni tõttu problemaatiline. Võib-olla just sel põhjusel ei suuda F-35 ilma järelpõletita ületada helikiirust. Kui ameeriklased arvavad, et neil on praami vaja ja seal aitab madal ESR ja nutikas elektroonika, siis ei pruugi me sellega rahul olla ja nii väike hulk rakette sisetropil pole kuigi muljetavaldav. Õhutõrjeks vajame rohkem lennukeid, Su-34 täidab järgneva 30 aasta jooksul löögifunktsioone, lisaks sellele on olemas rasked pommitajad ja nad lubavad luua isegi PAK DA. F-35-s saate vähendada kütusevarustust, välise tropi koormust ja vabastatud sisemist mahtu saab kasutada täiendavate relvade jaoks või autot pingutada, suurendades lennuandmeid, säilitades samal ajal väikese raketivarude arvu.. Kuid palju relvi kaasas kanda ja samal ajal hästi lennata ei õnnestu.
Väiksema mõõtmega mudelite puhul tuleks relvade paigutamise idee viivitamatult loobuda kui lubamatu, selline lennuk ei ole enam pingviin, vaid tiine lehm. Loomulikult võite proovida vähese verega läbi saada ja mitte vaevata relvade sisemise paigutamisega, eriti kuna F / A-18E / F jaoks on juba esitatud konteiner, mis võimaldab vajadusel osa peita laskemoona, kuid siis on kõige tõhusam olemasolevaid 4. põlvkonna hävitajaid +järk -järgult täiendada.
Teatud mõõtmetega lennuki ehitamiseks peab aga olema sobiv elektrijaam. F-35 kasutab F135 mootorit, millel on koletu 19,5 tonni tõukejõud, meil pole midagi sellist. Kuna, muide, hiinlastega on 2 RD-93 mootorit vaid 16,6 tonni tõukejõuga, ei anna isegi MiG-35 uuem RD-33MKV välja rohkem kui 18 tonni, kuid need kaaluvad rohkem kui ühe F135. Võib-olla on J-31 lihtsalt katsesõiduk. Poolele PAK FA elektrijaamale ei saa riputada rohkem kui 60% selle kaalust ja see on maksimaalselt 11, st valmis mootorit pole võimalik võtta, nagu seda sageli tehakse. Kuid keegi ei loo olemasolevate tehnoloogiliste tasemete kõrval veel üht mootorit lisaks peredele RD-33, AL-31F ja AL-41F, praeguses olukorras on kõige mõistlikum meenutada PAK-i teise astme mootorit FA ja seejärel kujundage soovitud tõukejõuga mootor. Ja teise etapi mootor ei ilmu niipea. On ebatõenäoline, et seda tuleks üldse oodata enne 2025. Tõsi, on vaja välja töötada mitte ainult mootor, vaid ka kõik muud seadmed, mida PAK FA -st ei saa. Ja siis tehke tööd "mikroskeemide paigaldamiseks alumiiniumisse". Kui kaua see aega võib võtta? Põhimõtteliselt mitte uus Su-35 tegi oma esimese lennu 2008. aastal, ehitati 3 lennu prototüüpi, millest üks alistati, vaatamata sellele allkirjastati 2009. aastal leping Su-35-le, mis on selle järgi kokku pandud 10 esimest lennukit lepinguga, lahkusid nad katseprogrammi ning esimest eskadronit tuleks oodata alles 2014. aastal, see tähendab, et tehniliselt mitte kõige keerulisem projekt, mis nõudis 6 aastat alates esimesest lennust, enne ilmumist lahinguüksustesse. Kui palju aega kulub lastehaiguste kõrvaldamiseks, seda teab ainult Jumal. LFI -ga on kõik palju raskem.
See. LFI projekt võib väga kergesti ära süüa kõige kvalifitseeritumate inseneride aastatepikkuse töö ja tekitada väljundis midagi arusaamatut ning see ei tõmba täieõiguslikku vargsi nagu PAK FA ja on peavoolu jaoks liiga kallis nagu MiG- 35. Üldiselt pole õhutõrje jaoks stealth ülekriitiline omadus. Kuidas F-22 ja F-35 tuleks õhuvõitluses kasutada? Pildistamine kaugelt, see tähendab eranditult varitsustaktika MiG-21 stiilis Vietnamis, kuid olenemata sellest, kuidas see MiG-21 edu kirjeldab, tuleb tunnistada, et Phantoms täitis ülesande sõita Vietnamis kiviaega väga edukalt. Vietnamlased varitsesid neid mitte sellepärast, et see nii tõhus oli, vaid seetõttu, et lennukeid oli vähe. Üldiselt saab õhukaitsetegevuse edukust mõõta väga lihtsalt: kui löök tabatakse kaitstud objekti, pole õhukaitse oma ülesannet täitnud. Näiteks Teise maailmasõja ajal ei suutnud Soome lennundus oma tohutute ässade arvuga takistada Nõukogude õhujõududel Soomet pommitada ja Kolmanda Reichi õhutõrjet, vaatamata enam kui 200 tulistatud ässadele, ebaõnnestus täielikult oma ülesandega. Kellele on vaja alla kukkunud lennukit, kui pommitatud linnad ja tehased lõõmavad maapinnal? Ilmselgelt on võimatu tõhusalt ära hoida 90 km kauguselt tulistavaid vaenlase lennukeid, enamik rakette lihtsalt ei jõua kuhugi, ründajatel on piisavalt vahendeid selliste hammustuste eest kaitsmiseks. On vaja mitte lüüa ja joosta, vaid rünnata agressiivselt, kuni ründaja, nagu kuulsas laulus, lendab kirstuga kohtuma või oma baasi. Ja piloot peab olema valmis selleks, et ta peab tõsiselt võitlema, mitte ainult ohutust kaugusest tulistama. See tähendab, et lennuandmed ja rohkem petrooleumiga rakette on palju olulisemad. Põhjendada, et odava MiG-35 või võimsa Su-35 asemel on vaja masinat, mille kõhus on raketid, mis rünnaku hetkel end veel paljastavad, võib olla keeruline.
Teine väga oluline küsimus on seotud võimaliku tootmismahuga. Ameeriklased plaanivad ehitada rohkem kui 3000 lennukit F-35, millest umbes 800 jagunevad projektis osalevate riikide vahel. Vene õhuväel on nüüd 38 hävitusmalevat. See annab 456 sõidukit. Kui PAK FA ja LFI asendatakse täielikult suhtega 1: 2, moodustab LFI ainult 300 autot. Ja sellise tootmismahu korral katab LFI kokkuhoid üldiselt selle arendamise kulud? Samal ajal on meil nõrgemad õhujõud. Loomulikult on ka eksport, kus LFI -l peaks madalama hinna tõttu olema eelis PAK FA ees. Noh, sel korral võin kohe öelda: "Palju õnne!" Suurimad lepingud lahingumasinate tarnimiseks on tavaliselt mitukümmend masinat. Näiteks on Typhooni tootmismaht vaid 518 sõidukit, millest suurim arv, koguni 143 ühikut, on mõeldud Saksamaale. Prantsusmaa, olles investeerinud palju raha, arendas välja Rafale, oma vajadus selle järele umbes 200 autot, India leping 126 auto kohta, mille saab ka tühistada, on prantslaste ainus pääste. Riike, kes teoreetiliselt saaksid meilt osta sada maailma moodsat hävitajat, saab ühe käega kokku lugeda: India, Hiina, Indoneesia. India tellis kolmsada Su-30, kuid kerge hävitaja hankimiseks võttis ta ühendust prantslastega, Hiina üritab oma asja ajada, Indoneesia oleks võinud selle juba ammu osta, kuid ilmselt ei tee see haiget. Suure rahvaarvuga ja Hiinaga väga tõsiste probleemidega Vietnam ostis 48 lennukit Su-30, ülejäänud ostjad võtsid 6 kuni 24 erineva konfiguratsiooniga lennukit. See tähendab, et niipea kui India turg sulgub, võite unustada lahingumasinate tõsise ekspordi.
Huvitav on see, et ülikerge kategooria masinate eksport pole samuti hiilgav, Pakistan omandas 50 JF-17, rootslased tarnisid erinevatesse riikidesse koguni 44 Gripene'i, kuid Šveits peaks ostma 22 lennukit juurde, mis on tüüpiline, šveitslaste sõnul esinesid Rafale ja Typhoon palju paremini, kuid kulud kaalusid üles. Nüüd on Gripen võitnud Brasiilia hanke 120 autole, ehkki väga huvitavatel tingimustel, esmalt kõigi autode tarnimine ja seejärel ainult raha, see on lisaks tavapärastele kokkulepetele selliste lepingute kohta ostja austamiseks ja paari investeerimiseks miljardeid oma tööstuses. Korea "kuldne kotkas" on suutnud müüa 24 sõidukit Iraaki ja 16 sõidukit Indoneesiasse, kuid need on väljaõppevõimalused, võitlus FA-50, välja arvatud Lõuna-Korea ise, seni pole seda kellelegi vaja. Suurem osa maailmast lihtsalt ei suuda osta suurt partiid lahingulennukeid, parimal juhul omandab see mingisuguse kasutatud rämpsu või Hiina F-7, see on MiG-21 variant.
Sellega seoses ei saa üksikute kodanike püsiv soov teha lahingulennukit Yak-130-le, kuid see võib üllatust tekitada. Selline katse viib paratamatult masina massi ja mõõtmete suurenemiseni ning toob tegelikult kaasa täiesti uue lennuki loomise. Nii et kui me tahame luua MiG-21 reinkarnatsiooni, siis pole meil vaja Yak-130. Kuid teil on vaja RD-33. Kuid meie õhuväes, kes õppis Su-27, ei leia selline masin endale kohta ja oleme juba kaalunud maailmaturu väljavaateid.
Teine idee teha Yak-130-st kerge ründelennuk ei saa ka naeratust tekitada, eriti kuna meil on juba pikka aega olnud lihtne alamhelikiirusega ründelennuk-Su-25. Kõige loogilisem oleks seda reprodutseerida kaasaegsel tehnilisel tasemel. Ja pole kahtlust, et kontseptuaalselt auto ei muutu. Habemete tagaajamine mägedes KAB -dega on vähe kasulik, peate ikkagi platsidele pihta ja 120 km kauguselt libisevad pommid ei hirmuta tõenäoliselt "Tunguska" kaetud õhutõrjesüsteeme, tabades kõike, mis on kõrgemale tõusnud. raadiohorisont kümnete või isegi sadade kilomeetrite raadiuses. Nii et meie paljulubavad kerge ründelennukid peavad endiselt lendama madalal kõrgusel, vastavate passiivse kaitse nõuetega. Ja kui me püüame neid nõudeid rakendada, rääkimata raketi- ja pommikoormusest, siis kasvab saadud masin just Su-25 suuruseks. Loomulikult võite proovida suurendada mootorite tõukejõudu 10-15 protsenti, jätta lahingukoormus Jak-130 tasemele (paar NURS-paketti või väikese kaliibriga pommid), kõrvaldades teise piloodi kabiini., laiendage avioonikat, paigaldage relv. Ja siis kirjutage matused iidsest DShK -st maha lastud lendurite peredele. Pole üllatav, et meie õhuvägi sellise kahtlase õnne hülgas.
Seega võime järeldada, et LFI arendamise otstarbekus ei ole praegu ilmne, kuna F-22 ja PAK FA-s kasutatud vargustehnoloogia võtmeelementide rakendamine selles suurusklassis on keeruline. Ja ka suure garanteeritud turu puudumine, mis õigustaks tohutuid investeeringuid masina arendamisse. Lisaks puudub LFI jaoks sobiv mootor ja see ei ilmu lähitulevikus.
S-21 KB Sukhoi hämmastab vormide täiuslikkusega
