Tehas oli algselt kavandatud üheks Komsomolsk-on-Amuri linna moodustavaks ettevõtteks. Ehitustöödeks valiti Jemgi Nanai laager (praegu üks linnaosadest).
18. juulil 1934 pandi esimene kivi tulevase lennukitehase nr 126. mehaanilise peahoone vundamendile. Valitsuse dokument lennualatehase rajamise kohta Amuuri kaldal küla lähedal. Permsky avaldati 25. veebruaril 1932. Sellel päeval algas. Lennutööstuse peadirektoraat, asetäitja. Rasketööstuse rahvakomissar PI Baranov allkirjastas korralduse kolme lennukitehase projekteerimise ja ehitamise kohta: nr 124 - Kaasanis, nr 125 - Irkutskis, nr 126 - Permi piirkonnas.
Mälestuskivi Amuuri muldkehal, esimeste ehitajate maandumiskohas
19. mail 1932 piirkonda koos. Permskisse saabus grupp tehaseehitajaid 100 inimese ulatuses. Nende hulgas oli ehitusjuht KR Zolotarev koos oma asetäitja Zinovjevi ja Ch. insener Shchipakin. Zolotarevi ja tema assistentide eesmärk oli kõigepealt täiendavalt kontrollida tehase rajamise kohti Dzemga laagri piirkonnas ja järve piirkonnas. Bologne. Selle tulemusena, pärast piirkonna kontrollimist, oli algselt planeeritud koht järve ääres. Bolon lükati tagasi ebapiisava sügavuse tõttu ja Dzemga sait, vaatamata paljudele olulistele puudustele, K. R. Zolotarev ja tema abid leidsid, et see sobib nii tehase kui ka külgneva lennuvälja ehitamiseks. Blucheri määratud piirkondliku komisjoni esimees Mihhailov kinnitas Boloni järve sobimatust sinna tehase ehitamiseks. Sellest teatati Moskvale. 31. mail saabus aurikutega "Kapitan Karpenko" uus ehitajate salk 130 inimese ulatuses ja asus Dzemgi laagri piirkonda telkides ja Nanai fanzades. Selleks ajaks olid nanaised juba laagrist lahkunud ja kolinud mujale.
2. juuni K. R. Zolotarev saadeti varakult Moskvasse. Lennundustööstus Mukhin üksikasjalik aruanne ehituse olukorra kohta, mis teatas, et ehitamiseks valitud kohas on sügiseste üleujutuste korral suur üleujutuste tõenäosus.
Kuid vaatamata kõigile andmetele selle saidi üleujutuste suure tõenäosuse kohta viidi vajaliku lasti ehitamine ja ladustamine läbi ilma seda tegurit arvesse võtmata. Seetõttu põhjustas septembris enneolematu üleujutus Amuuril ehitusplatsile suurt kahju. Tööstusobjekti ehitusobjektide materiaalsed ressursid, sealhulgas peahoone vundamendikaev ja lennuväli, osutusid kõik üleujutatuks. Ehitusplatsile eraldatud 570 hektarist 390, s.o. 70% kogu alast oli vee all.
Ehitusplatsil loodi hädasti ekspeditsioon insener L. Kravtsovi juhtimisel, kes leidis lühikese ajaga uue ehituse koha 4-5 km kaugusel eelmisest ehitusplatsist. Sellega alustati taas tööd taiga juurimise ja soode kuivendamise kallal.
Vaid mõni kuu pärast ehitajate esimeste üksuste maandumist sai ilmselgeks, et ettevalmistused olulise rajatise ehitamiseks Kaug -Ida karmis, pikaajalises talves, soisel maastikul, kohalike kliima- ja muude tingimuste tundmatus, viidi läbi liiga kiirustades, äärmiselt madalal organisatsioonitasandil. Rahvakomissariaatide ja teiste ehitusobjekti otsese tehnilise ja materiaalse varustamise eest vastutavate organisatsioonide juhtkond tegutses ebajärjekindlalt, puudus täielik arusaam ülesannete keerukusest. Samuti sai selgeks, et tehti viga otsuses saata noori taiga avastama ja ehitada tehas, kellel puudusid ehitusalased erialad, kellele ei antud vajalikku toiduainete, riiete, varustuse ja palju muud.
Monument Komsomolsk-on-Amuri esimestele ehitajatele
Valearvestuste ja kuritegeliku hooletuse tagajärg oli inimeste kurnatus ja surm. Inimesed hakkasid ehitusplatsilt lahkuma. Ehituse algusest kuni 1. novembrini 1932. Ehitusplatsilt lahkus 787 töötajat - 26% saabujate koguarvust. 1933. aasta ehitus oli ohus ja K. R. Zolotarev pidi jätkamiseks suuri pingutusi tegema.
Uue tööstuspaiga arendamine jätkus kogu 1933. aasta jooksul. Ehitajad koristasid puitu, ladusid palke vanalt platsilt uuele ja ehitasid sõjaväeehitajatele hädasti kasarmud. 1933. aasta lõpus. Habarovskisse saabus kuus erihoonekorpuse sõjaväeehitajate pataljoni 6000 võitleja ja komandöri ulatuses.
Jaanuaris 1934. pärast nende saabumist Komsomolskisse elavnes töö ehitusplatsil märgatavalt. 1934. aasta esimesel poolel ehitati Amuuri kaldalt tee uuele kohale. Navigatsiooni avamisega 1934. aastal hakkasid ehitusmaterjalid, seadmed, sõidukid jõudma tööstusrajatiste ehitamisse ilma ümberlaadimiseta. See mõjutas kohe jaamarajatiste ehitustempot.
18. juulil 1934. aastal esimese kivi panemine toimus tehase peahoones. Seda päeva peetakse lennukitehase sünnipäevaks.
Alates juulist 1935. üksteise järel hakkasid tööle tehase töökojad. 15. juulil 1935 võeti kasutusele esimene kauplus nr 9 - tööriistatöökoda. Septembris - nr 1 -mehaaniline - esimene tootmistöökoda. Siis - nr 14 - paigaldamine ja kokkupanek, nr 15 - termiline, nr 13 - stantsimis -toorik, nr 18 - kattepood. 1935. aasta lõpuks moodustati peamised tootmis- ja abitöökojad, mis määrasid tehase välimuse. Peahoone ehitatud osa pindala ületas 20 tuhat ruutmeetrit. m. Augustis 1935. algasid täitematerjalide kaupluste seadmed. Kokku paigaldati 1935. aastal üle 270 seadme. 1936. aastal. peahoone ehitatud osa pindala oli umbes 44 tuhat ruutmeetrit. m., paigaldati umbes 470 seadet.
Ehitustempot ja tavapärast töökäiku piiras elektripuudus. Jaam kasutas elektrit ajutisest elektrijaamast (WPP). Lennukitehase üldprojektis ja seejärel peakontori, rahvakomissariaadi ja valitsuse järgnevates ülesannetes ei olnud tuumajaama ehitamise algusest peale elektrijaama ehitamine ette nähtud. Suuremaid elektrijaamu polnud sel ajal veel ehitatud.
Jaam hakkas piisavas koguses elektrit saama alles 1936. aasta jaanuaris, kui uued võimsused võeti kasutusele laevaehitustehase TPP -s, kust pikendati jõuülekandeliini lennukitehaseni.
Samaaegselt tootmispoodide ja muude rajatiste kasutuselevõtmisega valmistasid tehase töötajad ette A. N. projekteeritud lennuki R-6 vabastamist. Tupolev. R-6 osales põhjapooluse vallutamisel, Arktika arendamisel ja Tšeljuskini rahva päästmisel. See oli täismetallist kahemootoriline masin, millel oli jäik raam ja gofreeritud ümbris. Selle seeriatootmist alustati juba 1929. aastal, seda siluti hästi ja töötati välja teistes tehastes, kuid 1936. aastaks oli see juba lahinguvabrikuna aegunud.
Lennuki R-6 mudel KnAAPO territooriumil
Uute seadmete paigaldamine ja esimese toote väljatöötamine toimus rasketes tingimustes. Töö tootega oli aeganõudev, paljud toimingud tehti käsitsi. Peamiselt torukujulise raami kokkupanek, puurimine ja neetimine valmistas erilisi raskusi. Puudusid vajalikud tööpingid, tehnoloogilised seadmed, tööriistad, materjalid, oskustöölised. Puurimine toimus käsitrellidega, neetimine - pinkhaamritega. Puudus suruõhk või pneumaatiline tööriist. Kokpiti klaasimisel ei olnud tehnoloogiaga ette nähtud spetsiaalset materjali - siis kasutasid nad "kolmekordset" auto esiklaasi.
1. maiks 1936. a.esimene lennuk pandi kokku, kuid lennurada polnud katsetamiseks valmis. Otsustasime lennuki veest maha võtta, selleks kasutasime masina P-5 ujukeid.
1936. aasta jooksul. ja 1937. aasta esimesel poolel komplekteeriti 20 lennukit, millest kaks jäid tootmisettevõttesse ja ülejäänud anti üle operatiivorganisatsioonidele.
21. mai 1936. aasta korraldusega sai tehas ülesande luua tootmine ja alustada S. V. projekteeritud masinate DB-3 (pikamaa pommitaja) tootmist. Iljušin.
Lennuk pandi seeriatootmisse, kõigepealt kahes NSV Liidu Euroopa osa tehases ja seejärel Komsomolski-Amuuri lennukitehases.
DB-3 omandamine ja seeriatootmiseks ettevalmistamine käis tehases suurte raskustega. Põhjused olid nii objektiivsed kui ka subjektiivsed. Lennuk oli meisterdatud pideva muutmise tingimustes, kogenud personali ja hästi toimiva tootmise puudumisel, kaugel riigi tehnilistest ja teaduskeskustest. Tehasel oli suur lõpetamata ehitus, puudus universaalne ja erivarustus, puudusid lennukite seeriatootmiseks kavandatud joonised ja tehnoloogiad.
Esimesed 30 lennukit DB-3 toodeti 1938. aastal. Alates 1940. aasta lõpust hakkas tehas tootma DB-3T (torpeedopommitaja) ja DB-3PT (ujukitel) modifikatsioone. 1939. aastal toodeti 100 sõidukit DB-3. 1940. aastal. - 125 autot. Tehas omandas järk-järgult uue lennuki DB-3F ja seejärel Il-4 tootmise.
KnAAPO territooriumil taastati IL-4
Ajavahemikul 1. jaanuarist 1941 kuni 1. jaanuarini 1945 suurenes tehase tootmisvõimsus tootmispindade lõikes - 2, 6 korda; tööpinkide jaoks - 1, 9 korda. Tootmismaht kasvas sel perioodil 2, 6 korda ja tootmistööliste arv 1945. aastal oli 1941. aasta tasemel. See võimaldas varustada rinde 2757 lennukiga Il-4. 1942. aastal kahekordistas tehas IL-4 lennukite tootmist võrreldes 1941. aastaga. 1942. aastal valmistasid Komsomoli lennukitootjad rekordarv lennukeid - 695! See on tehase kõigi tegutsemisaastate jooksul suurim lennukitootmine. Ja kogu sõjaaja jooksul ei vähendanud tehas rindele vajalike lennukite tootmist. Aastatel 1943 - 604, 1943 - 616. Ja alles viimasel sõjalisel aastal, 1945, vähenes lennukite tootmine veidi - 459. kuni 1945 tehas tootis 3004 lennukit DB-3 ja IL-4. Tehase töötajad andsid võidule olulise panuse.
Koola poolsaarelt põhjapoolsetest soodest leitud Il-4 lennuki jäänused veeti tehasesse. Lennuk restaureeriti ja 1982. aasta augustis püstitati see pjedestaalile Komsomoli lennukiehitajate lahingu- ja töötegemise mälestuseks.
1945. aasta teisel poolel hakkas tehas valdama lennukite Li-2 seeriatootmist. See oli Douglase Ameerika litsentseeritud DC-3 auto. 40-50ndatel. lennuk oli Aerofloti liitlas- ja välisliinide massiivseim reisilennuk. Esimene tehases toodetud transpordilennuk Li-2 toodeti 1947. aastal. tehas tootis 435 lennukit, millest 15 olid reisijate versioonis.
Li-2 teenis aastaid rahvamajandust ja tootja käitas seda edukalt. Li-2 mälestuseks paigaldati üks oma ametiaega täitnud lennukitest 17. augustil 1984 tehase territooriumil pjedestaalile.
1949. aastal anti tehasele korraldus juhtida ja tagada reaktiivhävitaja MiG-15 masstootmine. Lennuk, mis on loodud disainibüroos A. I. Mikoyan ja M. I. Gurevitš oli manööverdatav, kergesti juhitav, hästi relvastatud lahingumasin ja kodumaise disainimõtte uhkus. See oli tol ajal üks kuulsamaid lennukeid maailmas, "sõdurilennuk" pilootide määratluse järgi.
Kuni 1949. aastani tootis tehas kolbmootoriga lennukeid. MiG-15 oli esimene reaktiivlennuk, mille kiirus (1100 km / h) lähenes helitõkkele. Komsomoli lennukiehitajad pidid valdama täiesti erineva tasemega lennukeid.
Lennukite MiG-15 ja MiG-15bis väljatöötamise ja eduka seeriatootmise perioodi peavad komsomoli lennukitootjad tehase teiseks sünniks. Sellest ajast alates hakkas lennukitehas tootma esmaklassilisi reaktiivlennukeid, mis tegid KnAAPO kuulsaks kaugel riigi piiridest; hakkab tootmisplaane ületäituma. 1951. aastal valmistas tehas 337 lennuki plaaniga 362 lennukit.
1952. aastal alustati uue MiG-17 lennuki seeriatootmist. Alates 1953. aastast hakkas tehas tootma teist modifikatsiooni - võimendatud mootoriga MiG -17F, mis parandas lennu- ja taktikalisi omadusi. 1953. aastal toodeti 461 toodet
MiG-17, 1954-604, 1955-336 MiG-17F ja 124 MiG-17. Kokku 1955. aastal - 460 lennukit.
50ndate alguses toimetas tehas MiG-17F hävitajad Egiptusesse ja Alžeeriasse. Samadel aastatel anti luba selle õhusõiduki tootmiseks Hiinas. Tehase spetsialistid aitasid selle valmistamisel Shenyangi lennukitehases. Seoses MiG-17 tootmise lõpuleviimisega ei tagatud 1957. aastal tehasele normaalset koormust, kuna sellel polnud kindlat tellimust.
Peagi kõik muutus, tehases käivitati P. O. Sukhoi disainibüroo ülehelikiirusega Su-7 seeriatootmine. Komsomolski lennutehasest sai pioneer Su-7 tootmisel. See tähendas, et kõik uue lennuki väljatöötamise käigus tekkinud probleemid lahendas meeskond ise. Lennuki seeriatootmiseks ettevalmistamise käigus tagati täielikult selle disain ja tehnoloogiline täiustamine ning viidi läbi terve rida tehnoloogilisi lahendusi, muutes prototüübi seeriatootmismasinaks.
Esimesed tootmislennukid ehitati 1958. aasta kevadel ja kogu 1958. aastaks toodeti riigi relvajõududele 100 lahingumasinat.
Sellest ajast alates algas lennukite pidev täiustamine. Su-7 läbis 15 modifikatsiooni, mille üldmõõtmed ja lennukiraami konfiguratsioon olid peaaegu muutumatud ning iga uus modifikatsioon erines eelmisest kõrgemate lahingu- ja operatiivomaduste poolest.
Pärast Su-7 ja Su-7B ilmus lennuki täiustatud versioon modifitseeritud kütusesüsteemiga ja täiustatud tööomadustega-Su-7BM. 1964. aastal hakati Su-7BM-i eksportima Araabia riikidesse, Indiasse, Tšehhoslovakkiasse ja Poolasse.
Su-7B Tšehhoslovakkia õhujõud
Pärast Su-7 ja selle modifikatsioone alustas meeskond struktuurselt keerukama lennuki, mille nimeks sai Su-17, meisterdamist.
Su-17 konveier
Su-17 tiib jagati kaheks osaks, millest üks võis lennu ajal teise suhtes pöörata, muutes pühkimist. See võimaldas parandada õhkutõusmis- ja maandumisomadusi, pealegi muutus lennuk paremini manööverdatavaks.
Üks varajastest Su-17-dest muutus lennukitehase territooriumil monumendiks
Varsti pärast edukat arendustööd Su-17 moderniseeriti ja sai nimetuse Su-17M. Seekord on kere, kütus ja mitmed teised süsteemid läbi teinud suuri muudatusi. Kerel on nüüd suletud sahtel, mis on täidetud kütusega.
Su-22M Poola õhujõud
Pärast Su-17M ilmusid Su-17M2, seejärel Su-17M3 ja seejärel Su-17M4, mida eristas järjekindlalt pardaseadmete täiustatud koostis. Ka kaasajastati väljaõppelennukeid, vastavalt kõige arenenum oli Su-17UM3. Välisklientide jaoks toodeti järjekindlalt Su-20, Su-22, Su-22M.
1960. aastal hakkas tehas valdama raketisüsteemi P-6 (4K-48) tootmist. Peadisaineri, akadeemiku V. N. juhtimisel loodud laevavastane tiibrakett P-6. Chelomeya eesmärk oli hävitada sihtmärgid allveelaevadelt pinnal. Selles raketis rakendati laevavastaste rakettide jaoks põhimõtteliselt uut kvaliteeti - peamiste sihtmärkide, peamiselt suurte laevade valikuline lüüasaamine.
Raketil P-6 kasutati esmakordselt maailmapraktikas kokkuklapitavat tiiba, mis avaneb lennu ajal automaatselt. Rakett saadeti õhku väikesest konteinerist. Jõuseade sisaldas kahe tahke raketikütusega mootori ja jätkusuutliku mootori käivitusseadet, mis töötab ka tahkel kütusel. 1962. aastal alustati tootmist ja 1964. aastal, pärast edukaid katseid, asus P-6 raketisüsteem allveelaevadega teenistusse.
Usaldusväärse teadusliku, tehnilise ja tootmiskatsebaasi loomine rakettide väljalaskmiseks Komsomolski lennundustehases sai aluseks asjaolule, et 1966. aastal otsustati P asemel toota uus merepõhine raketisüsteem Amethyst. -6.
ASM "Ametüst"
Rakettrelvade kompleks "Ametüst" (4K-66), mis loodi nagu P-6, V. N. projekteerimisbüroos. Chelomeya oli mõeldud vaenlase pinnalaevade hävitamiseks tiibrakettidega, mis käivitati allveelaevalt veealuses asendis. Tulistada sai nii üksikute rakettide kui ka liikuva allveelaeva salvadega. Ametüsti raketisüsteemi tootmine korraldati samal tehnilisel, tehnilisel ja tootmisbaasil nagu eelkäija P-6. Ülesanne raketi tootmise ettevalmistamiseks saadi 1966. aastal ja juba 1967. aastal ilmus esimene partii "Ametüste", mille tootmine kestis ligi 20 aastat.
Täismetallist spordilennukid A-11 ja A-13, mootorsaanid Ka-30 ja "Elf" said samuti ettevõtte uut tüüpi toodanguks. Tehas tootis komponente mudelitele Su-24 ja Il-62.
Alates 1969. aastast on OKB im. PEAL. Sukhoi alustab tööd uue pealtkuulajahävitajaga-Su-27P, mis loodi vastukaaluks Ameerika "IGL" F-15-le. 1984. aastal. tehases ehitati esimene tootmislennuk.
Järgnevatel aastatel õppis tehas tootma veel ühte modifikatsiooni-kandjapõhist hävitajat Su-27K. Arvukate erinevuste tõttu baaslennukitega, võttes arvesse lahendatavate lahinguülesannete eripära, anti sellele modifikatsioonile uus nimi - Su -33.
Hävitaja-pealtkuulaja Su-33 on ette nähtud kasutamiseks laevatekilt. Lisaks peamisele on sellel eesmine horisontaalne saba (PGO), mis koos arenenud tiiva mehhaniseerimisega vähendab oluliselt maandumiskiirust. Lennuki raami ja teliku põhielementide konstruktsioon on tugevdatud, nina toel on kaks ratast. Kere kere sabaosas on pidurikonks, mis vabaneb maandumisel.
Lennukite Su-27 baasil on OKB ja KnAAPO ühiste jõupingutustega edukalt ellu viidud programm uue mitmeotstarbelise hävitaja loomiseks, esialgu nimega Su-27M ja hiljem-Su-35.
Otsustati luua uus lennuk, et suurendada lahingutõhusust, pakkudes kombinatsiooni kõrgest manööverdusvõimest ja Su-27-le omaste õhu sihtmärkide pealtkuulamise võimalusest koos võimalusega rünnata maa- ja mereobjekte. 25. detsembril 2012 võttis kaitseministeerium vastu kuus esimest toodetud hävitajat Su-35S.
1991. aastal toodeti Su-27SK ekspordimudel, millele tehti konstruktiivseid täiustusi ja kõrvaldati puudused, mis tuvastati Su-27P lennuki kasutamisel meie riigi õhuväes ja õhukaitses.
1992. aastal toodeti ja eksporditi Hiina Rahvavabariiki 20 lennukit Su-27SK. Tulevikus aitasid tehase spetsialistid luua Hiina Rahvavabariigis Shenyangi lennukitehases litsentsitud tootmist.
1999. aastal Komsomolski-Amuuri lennutehas. Yu. A. Gagarin reorganiseeriti ümber Komsomolski-Amuuri lennundustootmisühinguks, mis sai nime V. I. Yu. A. Gagarin.
Su-27 arendus oli kahekohaline-multifunktsionaalne Su-30. See lennuk ilmus 90ndate keskel tänu Hiina ja India eksporditellimustele. Perekonna Su-27 / Su-30 lennukid tarniti Hiinasse, Indiasse, Vietnami, Indoneesiasse, Ugandasse, Etioopiasse, Eritreasse, Veneetsiasse.
Su-30 KnAAPO territooriumil, tehase 75. aastapäeva tähistamise ajal
Tehas töötab Frontline Aviationi täiustatud lennunduskompleksi (PAK FA) loomise kallal. Lennuk tegi oma esimese lennu 29. jaanuaril 2010.
Seda tüüpi seeriaautod pannakse kokku Komsomoli lennukitehases, kus praegu koostatakse prototüüpe."Osariigi tippametnike" avalduste kohaselt peaks lennuki seeriatootmine algama 2015. aastal. 2013. aastal tuleks alustada seda tüüpi õhusõidukite väiketootmist relvade katsetamiseks.
T-50 tootis KnAAZ lennunäitusel MAKS-2011
Lennukit arendatakse välja Su-27 asendamiseks Venemaa õhujõududes. PAK FA baasil eksporditarnimiseks luuakse koos Indiaga lennuki ekspordimuudatust, mis sai nimetuse FGFA --- (Fifth Generation Fighter Aircraft - viienda põlvkonna hävitaja).
Tsiviillennukite ehitusprojektidest on kõige kuulsam Sukhoi Superjet 100 - lühikeste reiside lennuk, mille on välja töötanud Sukhoi Civil Aircraft, osaledes mitmetes välisfirmades.
Kahjuks ei ole selles lennukis kodumaiste osade ja komponentide osakaal suur. Ettevõtte "Sukhoi Civil Aircraft" pressiteenistuse andmetel on see: "umbes 50%." Komsomolskis toodetud komponentide osakaal: "umbes 12%".
25. juulil 2009 toimus Komsomolsk-on-Amuril esimene lend, mille sabanumber 97004 oli täielikult varustatud kõigi süsteemide ja sõitjateruumiga. 2013. aasta 13. veebruari seisuga ehitati 18 tootmis- ja 5 eeltöötluslennukit, 2 lennukiraami eluea ja staatiliste katsete jaoks.
Mudelitel on mitmel põhjusel vähem tuntud: Su-80 (S-80)-Suhoi disainibüroo poolt välja töötatud lennuk kohalikele ja piirkondlikele lennuettevõtjatele. Välja töötatud reisijate (Su-80P) ja kauba- ja reisijate (Su-80GP) versioonides.
Lennukil on suletud salong ja see on ette nähtud 30 reisija või kuni 3300 kg lasti vedamiseks kuni 1300 kilomeetri kaugusel. Lennuki eripära on selle konverteeritavus, see tähendab võimalus kiiresti muuta reisijate versioonist kaubaveoks ja vastupidi. Kaubarampi olemasolu võimaldab transportida sõidukeid ja standardseid lennunduskonteinereid.
Õhkutõusmis- ja maandumisomadused ning madalrõhu pneumaatikaga maandumisseade võimaldavad õhusõidukil tegutseda väikestel lennuväljadel, sealhulgas sillutamata, jää- ja lumega kaetud. Lennukil on kaks General Electric ST7-9V turbopropellerit, mille võimsus on 1870 hj. Plaan oli sertifitseerida vastavalt lennukõlblikkuse standarditele AP-25, mis jäi programmi tegeliku lõpetamise tõttu lõpetamata. Mõeldud asendama An-24, An-26, Yak-40.
Be-103-kerged mitmeotstarbelised amfiiblennukid, mis on ette nähtud kasutamiseks lähiliinidel erinevates Siberi ja Kaug-Ida piirkondades, Venemaa Euroopa osa põhjapoolsetes piirkondades; samuti erinevates maailma paikades, eriti Kagu -Aasia, Okeaania, Austraalia, Põhja- ja Ladina -Ameerika ranniku- ja saareriikides, kus on ulatuslikud rannikualad: suure jõgede, järvede, madalate veekogudega piirkonnad, raskesti ligipääsetav teistele transpordiliikidele.
Kuni 2004. aastani toodeti 15 lennukit. Praegu on nende masinate tootmine lõpetatud ja nende kallal kärbitud.
1. jaanuaril 2013 sai KnAAPO-st OJSC Sukhoi Company filiaal ja sai tuntuks kui OJSC Sukhoi Company filiaal, Y. A. Gagarini (KnAAZ) nimeline Komsomolsk-on-Amur lennundustehas.
Praegu on lennukitehases kvalifitseeritud tööjõuga märkimisväärseid raskusi ja sellest tulenevalt probleeme oma toodete kvaliteediga. Pärast ettevõtte korporatiivsust ja sellele järgnenud palgataseme langust algas tohutu personali väljavool, mis loomulikult mõjutas rakendatavaid projekte.
Komsomolsk-on-Amuri massimeedia on käivitanud ulatusliku kampaania "tööliste" meelitamiseks. Deklareeritakse, et ettevõtte keskmine palk on: 43 tuhat rubla. Kuid kindlasti ei pea keegi selgitama, kuidas "keskmine palk" moodustub - see on nagu "keskmine temperatuur haiglas, sealhulgas surnukuur". Piirkonnas, kus on äärmiselt karm kliima ning kõrged kommunaal-, toidu- ja energiahinnad, ei saa õhusõidukite kokkupanekuga tegelevate spetsialistide tegelikku palka hinnata 25-30 tr.
