Eelmise sajandi viiekümnendate aastate keskel ilmus Moskva tehase eridisainibüroo im. Stalin (hiljem Likhatšovi tehas) käsitles ülikõrgete murdmaasõidukite teemat, mis sobivad armees kasutamiseks erinevates rollides. Mitu aastat töötati välja, ehitati ja katsetati nelja prototüüpi üldnimega ZIS-E134. See pilootprojekt katsetas uusi ideid ja lahendusi ning omandas tugeva kogemuse. Parimaid ja tõhusamaid arendusi tuleks nüüd kasutada projektis ZIL-134.
Tuleb meenutada, et perekonna ZIS-E134 projektid töötati välja vastavalt NSV Liidu Ministrite Nõukogu määrusele, mille kohaselt paluti luua armeele paljulubav mitmeotstarbeline sõiduk. Kliendi tehnilise ülesande täitmine oli seotud teatud raskustega, mille tulemusel loodi mitu kogenud maastikusõidukit, mille eesmärk oli testida mitmeid ideid ja kontseptsioone. Neli prototüüpi näitasid kasutatud lahenduste plusse ja miinuseid ning SKB ZIL sai hakata projekteerima täieõiguslikku sõidukit, mis sobib vägedes tegutsemiseks.
Esimene prototüüp ZIL-134
Uue projekti arendustööd algasid 1956. aasta esimestel kuudel, vahetult pärast programmi ZIS-E134 esimeste tulemuste saamist. Projekteerimine kestis mitu kuud ja valmis aasta lõpuks. Nende tööde juhtivat rolli mängis tehase eridisainibüroo eesotsas V. A. Grachev. Samal ajal on teadaolevalt V. I nimelise tehase teiste struktuuride spetsialistid V. I. Likhachev.
Uue maastikusõiduki väljatöötamine viidi lõpule 1956. aasta teisel poolel - pärast seda, kui tehas sai uue nime. Selle tagajärjeks oli projekti ZIL-134 ametlik määramine. See kajastas tehase uut nime, kuid viitas samal ajal selgelt teatavale järjepidevusele eelmise katseprojektiga. Samuti on teada armee tähise ATK -6 - "Suurtükitraktor, ratastel" - olemasolust.
Algsete lähteülesannete kohaselt pidi lootustandev maastikusõiduk olema neliteljeline nelikveoline sõiduk, mis on võimeline oma kohale kaupu vedama ja vedama mitu tonni kaaluvat haagist. Sõiduki murdmaasõiduvõimalustele keerulistel maastikel olid erinõuded. Ta pidi enesekindlalt liikuma üle ebatasase maastiku ja ületama insenertehnilisi takistusi.
Esimese prototüübi skeem. Teisel kogenud ZIL-134-l oli mõningaid väliseid erinevusi.
Juba eksperimentaalsete prototüüpide väljatöötamise etapis selgus, et määratud ülesannete lahendamiseks tuleb kasutada täiesti uusi lähenemisi ja ideid. Samuti võib osutuda vajalikuks välja töötada uued komponendid ja sõlmed, mida varem autotööstuses ei kasutatud. Projekti ZIL-134 puhul tähendas see teatud sarnasuse säilitamist varasemate katseliste masinatega, saades samal ajal hulga tõsiseid erinevusi.
Erinõuded viisid auto iseloomuliku välimuse tekkimiseni. Projekt oli kavandatud kasutama kõiki viimaseid arenguid, nii kodumaist kui ka ülemaailmset autotööstust. Samal ajal kasutati kodumaises praktikas esmakordselt mitmeid tehnilisi lahendusi. Kõik see ähvardas teatud riskidega, kuid oodatud kasu kompenseeris need täielikult. Võttes arvesse eelmise katseprojekti tulemusi, tehti ettepanek ehitada nelja teljega masin, millel oleks telgede ühtlane jaotus piki alust. Projektis oli kavas rakendada mõningaid originaalseid paigutuslahendusi.
Võttes arvesse veetakistuste ületamise vajadust, otsustati ehitada uus maastikusõiduk ZIL-134 kandva töömahuga kere alusel. Selle alumine osa, mis oli šassii paigaldamise aluseks, valmistati sõlme kujul, mille küljed olid vertikaalsed, esiosas ja ahtris kumerad lehed? Ja ka horisontaalse põhjaga. Sellise kere ees oli üleulatuv osa, mis oli kokpiti aluseks. Kabiini all ja selle taga olid mahud elektrijaamade ja ülekandeseadmete paigaldamiseks. Suur ristkülikukujuline kaubaruum asus mootoriruumi kere taga.
Uus 12-silindriline bensiinimootor ZIL-E134 loodi spetsiaalselt maastikusõiduki ZIL-134 jaoks. See toode oli paar 6-silindrilist eksperimentaalset ZIL-E130 mootorit, mis olid kokku pandud ühiseks plokiks. Arvutuste kohaselt oli sellisest mootorist võimalik eemaldada võimsust kuni 240–250 hj. Esmakordselt kodumaises praktikas oli mootor varustatud peene õli puhastamiseks mõeldud tsentrifugaalfiltriga, hüdrauliliste tõukuritega ja muude seadmetega. Tehti ettepanek paigaldada mootor hooratas ettepoole kere keskpunkti lähedale. Mootoriruum oli kaetud kerge korpusega, millel oli mitu akent koos lamellidega, et pääseda atmosfääriõhule.
Otse mootori ette paigaldati pöördemomendi muundur, mille töörežiim oli sidur. Sellise seadme tegelikke eeliseid on varem kinnitatud prototüüpide testimisel. Jäiga ühenduse puudumine jõuülekande ja mootori vahel võimaldas viimast kaitsta löökkoormuste eest. Lisaks tagati sujuv automaatne käiguvahetus vastavalt sõidukiirusele ja mootori drosselklapi asendile.
Eesmine sõukruvi võll pöördus pöördemomendi muundurist välja. "Kitarri" tüüpi vahepealse käigu kaudu edastati pöördemoment käigukasti eesmisele sisendvõllile, mis asus kabiini all. Projekt ZIL-134 nägi ette hüdromehaanilise kolmeastmelise automaatjuhtimisega planetaarkäigukasti kasutamist, mis tagas käiguvahetuse ilma vooluhulka katkestamata. Karbi väljundvõll toodi tagant välja.
ZIL-134, vaade parempoolselt
Sillade esimeses ja kolmandas intervallis paigaldati kaks ülekandekasti, mis olid ühendatud käigukastiga. Kaheastmelistel kastidel oli paralleelne pistikupesa mõlema nendega ühendatud silla jaoks. Esialgu tehti ettepanek varustada ülekandekastid lukustatavate keskdiferentsiaalidega, kuid hiljem neist loobuti. Kavandati kastide eraldi või ühise sisselülitamise võimalust, kuid praktikas selgus, et kõikidel nende töörežiimidel on maastikusõidukil sarnased omadused.
Projekt ZIL-134 nägi ette nelja peamise käigu kasutamist, andes teljele jõudu. Need olid ehitatud üheastmelise konstruktsiooniga ja varustatud spiraalsete kaldhammasratastega. Esialgu tehti ettepanek kasutada käsitsi lukustatavaid diferentsiaale, kuid hiljem võeti projektis kasutusele iselukustuvad seadmed.
Šassii külgvõllid olid varustatud kahel käigul põhinevate tsentriväliste käigukastidega, mis võimaldas suurendada kliirensit. Esirataste juhtimisel kasutati nn. hinged Rceppa. On uudishimulik, et selliseid seadmeid kasutati mõnes kodumaises projektis juba neljakümnendate alguses, kuid siis olid need praktiliselt unustatud. ZIL-134 sai esimeseks selliste hingedega autoks pärast pikka pausi. Seejärel kasutati neid korduvalt uutes projektides.
Maastikusõiduk harjutusväljakul
Kaheksarattaline veermik ehitati teleskoopamortisaatoritega sõltumatu torsioonvarda vedrustuse alusel, mida iseloomustab pikk 220 mm käik. Varustati vedrustuse lukustusvahendid, mida kavatseti kasutada minimaalse rehvirõhuga. Veermik sai kõikidel ratastel pneumohüdraulilised kingapidurid. Teljed paigaldati võrdsete vahedega 1450 mm. Samal ajal suurendati auto rööbasteed 2150 mm -ni.
ZIL-134 tehti ettepanek varustada ratastega uute õhukese seinaga rehvidega suuruses 16.00-20. Rattad ühendati tsentraliseeritud rehvirõhu reguleerimissüsteemiga. Vajadusel võis rõhku vähendada 0,5 kg / cm 2, mis tõi kaasa kontaktplaastri suurenemise ja vastavalt läbilaskvuse suurenemise. Erinevalt varasematest prototüüpidest oli uut tüüpi maastikusõidukitel rehvidele sisemine õhuvarustus: kõik torud ja muud seadmed paigutati telje ja ratta rummu sisse.
Ühe muudatuse käigus, mis viidi läbi vastavalt järgmise katseetapi tulemustele, võeti projektis ZIL-134 kasutusele vints. See paigutati korpuse tagaküljele ja võeti ülekandekarpidega ühendatud sõukruvi võllilt. Osa vintsüksusi laenati suurtükitraktorilt AT-S. Kaabel ulatus kere tagaosas asuva akna kaudu välja. Vintsi trummel oli varustatud kaablikihiga. Olemasolevad mehhanismid võimaldasid saavutada kuni 10 -tonnise tõmbejõu.
Lume testimine
Kere esiosas, käigukasti kohal, oli kolmekohaline kokteil, millel oli välja töötatud klaas, mis pakkus igakülgset nähtavust. Kokpiti pääses läbi paari küljeuksi ja katuseluugi. Vajadusel saab kolm meeskonnatooli kaheks kaiks kokku voltida. Inimeste mugavaks tööks külmal aastaajal oli ette nähtud vedelküttesüsteem, mis oli ühendatud mootori jahutusvahenditega.
Juhi töökohal oli täielik juhtseadiste komplekt. Rool juhtis hüdraulilise võimendi abil eesmisi pöörlevaid rattaid. Käigukasti juhtis neljaasendiline hoob. Seal oli ka viie asendiga juhthoob allakäigu vahetamiseks ja pöördvankrite kaasamiseks.
Mootorikatte taga oli kaubaruum. Kogenud maastikusõidukid ZIL-134 olid varustatud lihtsaima külgkorpusega, mis võimaldas pardale võtta standardse katsekoormuse. Ette nähtud kaaride paigaldamiseks varikatuse pingutamiseks. Auto sai haagist vedada olemasoleva haakeseadise abil. Arvutuste kohaselt võiks ülikõrge murdmaasõiduk pardale võtta kuni 4-5 tonni kaupa ja vedada kuni 15 tonni kaaluva haagise. Sõltuvalt marsruudi ja maastiku eripärast on lubatud kandevõimet võiks vähendada.
ZIL -134 pikkus oli 7, 16 m, laius - 2, 7 m, kõrgus - 2, 65 m. Tänu jõuülekande ja šassii töötlemisele suurenes kliirens 470 mm -ni. Maastikusõiduki tühimass oli 10,6 tonni. Täis-15 tonni. Sõiduk pidi saavutama kiiruse kuni 60 km / h maismaal ja kuni 1-2 km / h vees. Eeldati, et ta suudab ületada mitmesuguseid insenertehnilisi takistusi.
ZIL-134 suurtükitraktori rollis
Esimese eksperimentaalse maastikusõiduki ZIL-134 ehitus lõpetati 22. jaanuaril 1957. aastal. Märtsi alguses Taim. Likhachev lõpetas teise prototüübi kokkupaneku. Plaanis oli ehitada ka kolmas prototüüp, kuid selle kokkupanek peatati. Seejärel sai pooleli jäänud maastikusõiduk kahe teise sõiduki varuosade allikaks.
Esimese auto testid algasid järgmisel päeval pärast kokkupaneku lõppu. Kuni 13. veebruarini sõitis auto mööda Moskva piirkonna kiirteed ja näitas oma võimeid. Maastik läbis umbes 1500 km ja näitas mitmeid tüüpilisi probleeme. Niisiis tootis "toores" ZIL-E134 mootor mitte rohkem kui 200 hj, mis mõjutas negatiivselt masina üldisi omadusi. Katse muuta mootorit vastavalt pingikatsete tulemustele lõppes mitme rikkega.
Märtsis ja aprillis katsetati prototüüpi Molotovi (praegu Perm) ümbruses umbes 1 m paksuse lumikattega neitsilumel. Samal ajal katsetati samal maastikul roomiktraktorit GAZ-47 ja veoautot ZIL-157. Erinevalt kahest "konkurendist" suutis uus maastikusõiduk kindlalt liikuda 1-1, 2 m paksusel lumikatel ja näitas vastuvõetavaid omadusi. Samas oli traktoritöö sellistes tingimustes välistatud. Kuid muudes tingimustes võib ZIL-134 kaotada roomiksõidukile GAZ-47. Samal ajal oli ilmselge üleolek veose ZIL-157 ees.
Järsule nõlvale ronimine
Suvel ja sügisel täiustati kahte prototüüpi ja neid kasutati vähem karmides tingimustes. Moskva piirkonna kiirteedel testiti nende dünaamilisi ja majanduslikke omadusi. Leiti, et kui mootor töötab mittetäieliku võimsusega, on ZIL-134 võimeline saavutama maanteel kiirust kuni 58 km / h. Pukseerides 7, 2 tonni kaaluvat haagist, kiirendas auto 50, 6 km / h. Kütusekulu, sõltuvalt elektrijaama ja jõuülekande töörežiimist, jäi vahemikku 90–160 liitrit 100 kilomeetri kohta. See näitas üksikute ülekandeseadmete efektiivsuse puudumist ja märgatavaid võimsuskadusid.
1957. aasta viimastel kuudel pidid maastikusõidukid taas silmitsi seisma lumeväljadega ja näitama oma võimeid märgaladel. Kogenud ZIL-134, mille haagis kaalus üle 9 tonni, liikus enesekindlalt mööda lumega kaetud rada, mis on mõeldud roomiksõidukite testimiseks. Ta liikus mööda pikki tõuse ning ületas ka fordid ja kuristikud. Samal perioodil viidi läbi katsed soos. Sellisel "rajal" oli õrn sissepääs, mille järel algas madal savine põhi, mille kohal oli turbamass. Turba kohal oli mitme sentimeetri paksune jääkoorik, mis talus inimese kaalu. Hoolimata vee külmumisest ja turbamassi paksenemisest liikus ZIL-134 läbi soo ja vedas haagist. Samal ajal tekkisid probleemid kaldale ronimisel, kuna haagis võis esisillaga vastu muhke toetuda. Suuremal osal marsruudist ei libisenud maastikusõiduk. Paralleelselt katsetati soos AT-S traktorit ja veoautot ZIL-157. Katsed on näidanud, et roomiktraktor ja kaheksarattaline maastikusõiduk on murdmaasõiduvõimalustes ligikaudu võrdsed.
1958. aasta alguses läks kogenud ZIL-134 traktori rollis katsetele Vnukovo lennuväljale. Selleks ajaks alustati umbes 70-tonnise stardimassiga reisilennukite Tu-104 opereerimist. Olemasolevad lennuväljatraktorid ei saanud sellise varustuse pukseerimisega vaevalt hakkama ning talvel oli selle liigutamine täiesti võimatu.
Katsetamine soistel aladel
ZIL-134 sai liiteseadise massi umbes 6,5 tonni, tänu millele oli võimalik oluliselt parandada rataste haardumist pinnaga. Pärast seda tõmbas maastikusõiduk enesekindlalt lennuki enda taha, sealhulgas mööda jääga kaetud betoonteid. Tavalised traktorid YaAZ-210G ja YaAZ-214 ei saanud selle ülesandega hakkama. Samuti võiks uus auto saba ettepoole veeretada lennuki angaari või parklasse. Katsed on näidanud, et uut ZIL-134 saab kasutada mitte ainult Tu-104-ga, vaid ka muud tüüpi õhusõidukitega, millel on sarnane stardimass.
1958. aasta märtsis katsetati neid lumega kaetud metsaalal. Selliste kontrollide ajal liikus kogenud ZIL-134 läbi lume kuni 600 mm sügavusele. Rada pandi läbi pideva metsa ja masin langetas kuni 250 mm läbimõõduga puid. Ka rajal ületati lumega kaetud 1 m kõrgune ummistus, neljandalt põrkeraua löögilt löödi maha kuusk läbimõõduga 350 mm. Veel kaks puud löödi vintsiga maha.
Kogenud sõidukid suudavad ületada insenertehnilisi takistusi. Niisiis ületas maastikusõiduk hõlpsalt 1 ja 1,5 m laiuse kraavi. 2., 5. kraavi ületamisel toetas auto esikaitseraua kaugemale seinale ega suutnud sellisest lõksust iseseisvalt välja tulla. Ilma haagiseta kindlal pinnasel võis auto ronida 40 ° nõlvale. Püstoliga S-60 õnnestus meil ronida 30-kraadisele nõlvale. Mõlemat prototüüpi testiti saride ületamisel. Teisel prototüübil õnnestus ronida 1, 1 m kõrgusele seinale, kuid selle ülemine serv oli kaitseraua tasemel ja rebis selle alt ära. Esimene ületas vaid meetrise eskalaadi.
Nende testide käigus esines kaks riket. Seinale roniv prototüüp nr 2 osutus teatud hetkel õhus rippuvaks ja toetus maapinnale ainult kolmanda telje ratastega. Suurenenud koormuse tõttu varises tagumine ülekandekasti karter kokku. Prototüübi nr 1 sarnastel asjaoludel varisesid kokku kolmanda telje lõppvedu ja diferentsiaal.
Maastikusõiduk võib puid lõigata
Sama aasta hiliskevadel katsetati vee peal kahte maastikusõidukit ZIL-134. Õmbluste ja vuukide täiendava tihendiga masinad langetati vette ja liigutati rataste pööramisega. Kaaluti ka paadimootori haakimise võimalust, kuid seda ideed pole praktikas testitud. Auto võis saavutada kiiruse mitte rohkem kui 1-2 km ja ületada kuni 70-80 m laiuse veekogu. Samal ajal tekkisid probleemid juhitavusega, mis segas voolu vastu võitlemist. Lisaks koguti sellise reisi ajal kuni 3 kuupmeetrit vett laevakere sees olevate lekkivate vuukide kaudu.
Katsed on selgelt näidanud, et liikuvuse ja murdmaasõiduvõime poolest ei jää paljulubav maastikusõiduk ZIL-134 vähemalt olemasolevatele roomikmasinatele alla, rääkimata ratastega sõidukitest. Seda saab kasutada ülikõrge murdmaasõidukina, suurtükiväe- või lennuväljatraktorina jne. Seeriatootmise käivitamine koos järgneva tehnoloogiaarendusega armee ja rahvamajanduse poolt osutus aga võimatuks.
Isegi 1958. aasta keskpaigaks nimetasid tehase spetsialistid oma nime. Likhatšovil ei õnnestunud uue ZIL-E134 mootori peenhäälestust lõpule viia. Kogenud maastikusõidukite mootoritel olid pidevad süüteprobleemid, mille tõttu reaalselt töötas ainult 10 silindrit 12-st, kolvid ja ventiilid põlesid pidevalt läbi ning esines mitmesuguseid rikkeid. Selle tulemusena, hoides oma efektiivsust kuni järgmise rikke, ei tootnud mootor rohkem kui 200 hj. vajalikust 240-250. See ei võimaldanud saavutada soovitud dünaamilisi ja jooksvaid omadusi. Tasub tunnistada, et vahel läks ka autode ülekanne katki, kuid tema puhul ei seostatud remonti suurte probleemidega.
Maastikusõiduki katsetamine lennuvälja traktorina
Hea "toore" mootoriga maastikuauto ei huvitanud potentsiaalseid kliente. Olemasolevate ettepanekutega tutvudes eelistas armee tarnida mitmeotstarbelist šassii ZIL-135. Lähitulevikus võeti kasutusele mitmed sellel põhinevad uued lahingu- ja abisõidukite mudelid. Lisaks viidi lõpule Minski autotehase uute erisõidukite kontrollimine. Vastavalt ZIL-134-st loobuti.
Üks enam mittevajalikest eksperimentaalsetest maastikusõidukitest jäi Bronnitsys asuvasse uurimis- ja testiautomaadi muuseumi, kus seda varem katsetati. Teine destilleeriti oma jõu all Moskva Riiklikku Tehnikaülikooli. Bauman ja andis üle osakonna "Ratastel sõidukid" laborile. Teadaolevatel andmetel likvideeriti 1967. aastal muuseum autotraktorite katseplatsil, mis selleks ajaks sai 21. uurimisinstituudi osaks. Samal ajal hävitati mitu ainulaadset varustust, sealhulgas kogenud ZIL-134. Teise prototüübi täpne saatus pole kindlalt teada. Selle olemasolu kohta pole teavet. Ilmselt kordas ta mingil hetkel esimese auto saatust.
Spetsiaalsest ülikõrgest maastikusõidukist ZIL-134 sai loomulik tulemus töö, mis algas juba katseprojekti ZIS-E134 raames. Kasutades kindlaid kogemusi ja kogutud andmeid, töötas ZIL SKB meeskond eesotsas V. A. Grachev suutis välja töötada huvitava masina, mis oleks võimeline lahendama mitmesuguseid ülesandeid erinevates valdkondades. Kuid maastikusõiduk seisis silmitsi tõsise probleemiga ebatäiusliku mootori näol. Edusammude puudumine mootoriga mõjutas lõppkokkuvõttes negatiivselt kogu auto saatust. Kuna ZIL-134 ei olnud nõutavat elektrijaama saanud, ei suutnud ta näidata projekteerimisomadusi ega saanud seetõttu seeriatesse minna. Šassii tarnimiseks vastu võetud kaubamärgid ZIL ja MAZ ei olnud aga halvemad ja suutsid kõik ootused täita.
