Alates viiekümnendate keskpaigast on Moskva tehase eridisainibüroo im. Likhachev käsitles ülikõrgete murdmaasõidukite teemat. Töötati välja ja uuriti erinevaid uusi ideid ja lahendusi, mille jaoks loodi ja katsetati spetsiaalseid erinevate omadustega katselisi proove. Teema järkjärguline uurimine ja originaalsete ideede väljatöötamine aja jooksul tõi kaasa kogenud maastikusõiduki / lume ja soodega sõiduki ZIL-136.
SKB ZIL (kuni 1956. aastani - SKB ZIS), eesotsas V. A. Grachev alustas maastikusõidukite teemaga töötamist, luues mitmeid eksperimentaalseid projekte üldnimega ZIS-E134. Selle pere teiste esindajate taustal on nn. makettproov nr 3. Selle loomisel tehti ettepanek kasutada kolme paari suure läbimõõduga rataste jäiga vedrustusega šassii. Eeldati, et selline disain võimaldab autol näidata maastikul suurenenud omadusi ebatasasel maastikul ja pehmetel muldadel. Valimi ülekanne ehitati vastavalt nn. pardaskeem, mis vabastas laevakeres teatud kogused.
Kogenud maastikusõiduk ZIL-136. Foto Denisovets.ru
Aruannete kohaselt näitas armee juba enne prototüübi "Mudel nr 3" ehitamist huvi maastikusõiduki kavandatava skeemi vastu. Selle tulemusel sai SKB ZIS hiljemalt 1956. aasta kevadel ülesande töötada välja uus eksperimentaalne maastikusõiduk, millel on jäik vedrustus koos kolmeteljelise šassiiga. Erinevalt paljudest teistest tolleaegsetest katseproovidest pidi uus ülikõrge murdmaasõiduk olema loodud otsese kokkuleppe alusel kaitseministeeriumi autotraktorite direktoraadiga.
Uue maastikusõiduki disain valmis 1956. aasta keskpaigaks ja juuli alguses viidi kokkupanekutööst välja katseauto. Vaid paar päeva enne seda sai taim I. A. Likhachev, mis mõjutas uue projekti määramist. Uue mudeli prototüüp sai nimeks ZIL-136. On uudishimulik, et projekti ZIL-136 kontekstis ilmub esmakordselt uus mõiste "lume- ja soosõiduk".
Tuleb märkida, et nimi ZIL-136 võib põhjustada mõningast segadust. Aastal 1958 - pärast sõjaväele mõeldud maastikusõiduki põhitööde lõpetamist - tehast. Likhachev alustas koos NAMI -ga paljutõotava diiselmootori väljatöötamist. Viimane sai millegipärast tehase tähise ZIL-136. Samas polnud maastikusõiduki ja diiselmootori projektid omavahel kuidagi seotud. Mõni aasta hiljem hakati tootma veoautot ZIL-136I. See oli seeria ZIL-130 modifikatsioon, millel oli Suurbritannias toodetud diiselmootor. Loomulikult polnud sellel masinal kogenud maastikusõidukiga mingit pistmist.
Projekt ZIL-136 nägi ette kolmeteljelise maastikusõiduki ehitamise, mis on võimeline liikuma nii maal kui ka vees. Selle kujundamisel oleks tulnud kasutada mitmeid katsetatud ideid. Samal ajal tehti ettepanek töötada välja ja kasutada lihtsustatud konstruktsiooni ülekannet, millel on kõik vajalikud funktsioonid, kuid samas on see väiksem kaal.
Uus maastikusõiduk sai originaal alumiiniumist ja terasplekist kandekere. Lihtsustatud vormi osad paigaldati kergele raamile ja ühendati üksteisega neetide abil. Kere ülemine osa koos külgede ja katusega oli valmistatud alumiiniumist. Alumine, mis võttis kõik koormused vastu, oli terasest. Needitud vuukide eripärade tõttu kaeti kõik õmblused täiendavalt veekindla pasta-hermeetikuga.
Kere esiosa eristas iseloomulik kuju, mille moodustasid mitmed suured hulknurksed osad. Paigaldati suur esikülg, millel olid esilaternate jaoks nišid, ettepoole kaldega. Selle all oli põhja esiosa. Suure esiosa kohal oli väiksem ristkülikukujuline osa, mille taga oli esiklaas, millel oli kaks ava tuuleklaaside jaoks. Kere sai suhteliselt keeruka kujuga külgi. Nende alumine osa, mis oli ette nähtud šassiielementide paigaldamiseks, tehti vertikaalselt. Külgede alumiiniumist ülemine osa paigaldati omakorda sissepoole kaldega. Ülevalt oli kere kaetud horisontaalse katusega. Ahtrileht paigaldati nurga all, ummistus ettepoole.
Auto harjutusväljakul. Foto Denisovets.ru
Optimaalse tasakaalu saavutamiseks, mis ei sega vees liikumist, kasutati kere sisemiste mahtude konkreetset paigutust. Auto esiosa mahutas mitme istekohaga meeskonnaruumi. Selle all oli pidev esisilla koos osa jõuülekande osadega. Muud veorataste juhtimise eest vastutavad üksused asusid kere põhja all. Mootor ja käigukast hõivasid kere keskosa ja tagaosa.
Maastikusõiduk ZIL-136 oli puhtalt katsesõiduk ja ei vajanud seetõttu põhiseadmete erilist arendamist. Niisiis, see oli varustatud bensiinimootoriga ZIS-110, mis oli laenatud samanimelisest autost. See 6-liitrine mootor arendas võimsust kuni 140 hj. Mootori ees oli mehaaniline kolmekäiguline käigukast, samuti seeriast ZIS-110. Mootori heitgaasid juhiti välja kõvera toru kaudu, mis läbis vasakpoolset ava. Eespool, klaaside all, kinnitati summuti.
Kõigile veoratastele jõu jaotamise probleem lahendati kõige sagedamini ülekandekarpide, diferentsiaalide jms abil. Projektis ZIL-136 otsustasid nad kasutada nn. rongisisene vooluahel, mille toide on jaotatud kaheks vooluks, millest igaüks oli suunatud oma külje ratastele. Samal ajal pakuti välja sellise skeemi lihtsustatud versioon, mis saab hakkama ilma tarbetult keerukate käigukastideta jne. seadmeid.
Auto ette paigaldati pidev sild, mis oli laenatud ühest olemasolevast tootmismudelist. Selle helmeste vaheline diferentsiaal vastutas pöördemomendi edastamise eest esiratastele. Silda täiendati paar kaldhammasratast, mis olid ühendatud propelleri võllidega. Viimaseid seostati teise ja kolmanda telje kaldhammasratastega. Veejoa juhtimiseks oli eraldi võll. Käigukasti selline disain oli suhteliselt lihtne, kuid võimaldas saada kõik soovitud omadused.
Eksperimentaalne maastikusõiduk oli varustatud kuuerattalise jäiga ratta vedrustusega veermikuga. Summutusülesanne anti madala rõhuga rehvidele, mis suudavad kompenseerida kõik pinna ebatasasused ja tekkivad löögid. Teljed paigaldati üksteisest samale kaugusele. Kõik rattad olid ühendatud pidurisüsteemiga. Piisava manööverdusvõime saavutamiseks kõigil pindadel juhiti kahte telge - ees ja taga. Juhtimissüsteem sisaldas hüdraulilist roolivõimendit ja jäikaid mehaanilisi ühendusi erinevate telgede rataste vahel. Märkimisväärne osa roolisüsteemi seadmetest laenati ZIS-110-lt.
Katsete käigus plaanisid projekti ZIL-136 autorid katsetada veermiku tööd erinevat tüüpi rehvide kasutamisel. Rattad võivad olla varustatud erineva suuruse ja kujuga rehvidega. Eelkõige nähti ette kaarrehvide kasutamine. Kõikidel juhtudel olid rattad ühendatud tsentraliseeritud rõhukontrollisüsteemiga. Suruõhuvarustustorud olid sildade sees ja ei ulatunud šassiist kaugemale. Ülevalt olid rattad kaetud suurte lamelltiibadega. Viimase vaheaegadel olid lume- ja soosõidukisse minekuks ristkülikukujulised jalalauad.
Kaarekujuliste rehvidega ZIL-136. Foto Trucksplanet.com
Kere tagaküljele paigutati veejuga, mis muutis katsesõiduki täieõiguslikuks amfiibiks. Ilmselt laenati see seade ühelt tootmisproovilt, kuid pole teada, milline masin oli osade allikas.
ZIL-136 oli piisavalt suur kabiin, et mahutada mitu inimest, sealhulgas juht. Kontrollpost asus laevakere ees, sadamapoolsel küljel. Juht sai teed jälgida kahe suure esiklaasi ja paari külgakende kaudu. Veel kaks akent olid külgedel, kohe juhiistme taga. Külje tagumisel küljel tehti ettepanek paigaldada paar väiksemat akent. Mõningatel andmetel oli ka tagumisel kereplekil ava klaasimiseks.
Tehti ettepanek siseneda maastikusõidukisse, kasutades vasakul küljel asuvat ust, mis asub vahetult juhiistme taga. Et vältida vee sattumist sõidukisse purjetamise ajal, oli küljeava alumine serv piisavalt kõrge. Ristkülikukujulist platvormi kahe esimese ratta poritiibade vahel võiks kasutada jalalauana. Katuseluuki saab kasutada sõiduki vaatlemiseks ja hädaolukorras evakueerimiseks.
Projekti ZIL-136 tulemuseks oli ülikõrge murdmaasõiduk, mille pikkus oli 6, 2 m, laius umbes 2, 6-2, 7 m (sõltuvalt paigaldatud rataste tüübist) ja kõrgus mitte rohkem kui 2,4 m. Kliirens - 360 mm. Katsesõiduki tühimass oli 5250 kg. Projekti eripära tõttu ei pakkunud kiiruse ja võimsusvaru maksimaalsed näitajad erilist huvi. Põhitähelepanu pöörati murdmaaspordi omadustele.
Ainsa kogenud maastikusõiduki / lume- ja soosõiduki ZIL-136 kokkupanek viidi lõpule 1956. aasta juuli alguses. On uudishimulik, et umbes samal ajal nimetas taim oma nime. Likhachev pani kokku eksperimentaalse kolmeteljelise prototüübi mudeli nr 3 projektist ZIS-E134. Sellegipoolest kulges kahe projekti kallal teadaolevalt töö paralleelselt ega kattunud.
Ilmselt algasid prototüübi katsetused 1956. aasta suvel, kuid - arusaadavatel põhjustel - ei suudetud mitme kuu jooksul jõuda kõige raskematesse etappidesse. Esimene sissesõit maanteedel aitas esile tuua mõningaid disainivigu. Selgus, et roolisüsteem sisaldab üsna suuri tagasilööke. Seetõttu on maastikusõidukil raskusi teedel hoidmisega ja ta kipub soovitud trajektoorilt kõrvale kalduma. Tõenäoliselt kõrvaldati need probleemid peagi, mis võimaldas katsetamist jätkata.
Auto dünaamika heal teel oli rahuldav. Eksperimentaalne lume- ja soosõiduk kiirendas nõutavale kiirusele ning peale juhtimisprobleemide käitus rajal hästi. Kaks paari juhitavaid rattaid võimaldasid manööverdada minimaalse pöörderaadiusega 14 m.
Maastikusõiduk esmasel lumel. Foto Avtohistor.ru
Siiski ei olnud projekti eesmärk headel teedel jõudluse kehtestamine. Varsti läks kogenud ZIL-136 maastikule. See testimise etapp andis ka soovitud tulemusi ja näitas masina tegelikke võimeid. Sügise lõpus sadas Moskva oblastis lund, mis võimaldas käivitada prototüübi katseid rasketel radadel.
Üldiselt pidas maastikuauto lumes hästi vastu ja liikus vastuvõetava kiirusega, ehkki see polnud probleemideta. Niisiis, selgus, et sõit lahtisel lumel on äärmiselt raske ülesanne. Selle põhjused olid käigukasti konstruktsioonis. Lume- ja soosõiduki ainus täieõiguslik sild ei olnud varustatud lukustusdiferentsiaaliga. Sel põhjusel ei suutnud auto, kaotades ühe külje ratta kontakti maapinnaga, suunata jõudu teistele ratastele. Tihedamal lumikatel selliseid probleeme ei tekkinud.
Suured reguleeritava madalrõhurehvidega rattad andsid maastikusõidukile suure murdmaasõidu. Ta rändas vabalt üle ebatasase maastiku ja maastikul, kaasa arvatud mõned lumised põllud. Katsete käigus suutis ZIL-136 ületada üsna keerulisi takistusi, näiteks kuni 2 m kõrgused lume piirjooned.
Kogenud maastikusõidukit ZIL-136 testiti paralleelselt mitmete teiste eksperimentaalsete ülikõrgete murdmaasõidukitega ja see aitas olemasolevat pilti täiendada. Praktikas on see tõestanud kolmeteljelise veermiku potentsiaali, mille jäigad rattad on varustatud madalrõhurehvidega. Lisaks näitas see masin põhilist võimalust kasutada rongisisest ülekandeskeemi, kuid leiti, et olemasolev disain ei ole vigadeta ja vajab seetõttu teatavaid parandusi. Lõpuks näidati võimalust kasutada kõiki selliseid ideid ja lahendusi relvajõudude või rahvamajanduse jaoks täieõigusliku sõiduki loomisel.
Kõik ZIL-136 maastikusõidukite projektiga seotud tööd lõpetati hiljemalt 1957. aasta keskel. Prototüüpi testiti ja see aitas koguda vajalikke andmeid, pärast mida oli see praktiliselt ebavajalik. Pärast testide lõppu saadeti ainulaadne prototüüp parklasse. Hiljem demonteeriti ilmselt ainus ehitatud ZIL-136 tarbetuks. Metall võib sulada ja projekti nimetus läks peagi paljulubavale diiselmootorile.
Ainus ehitatud kogenud maastikusõiduk ZIL-136 demonteeriti vahetult pärast testide lõppu. Sellegipoolest ei kadunud selle masina väljatöötamise ja katsetamise käigus saadud kogemused ja järeldused kuhugi ning leidsid lähitulevikus rakendust uutes projektides. Sel ajal töötas SKB ZIL korraga mitme paljulubava tehnoloogia mudeli kallal, millel on silmapaistev murdmaasõit, ja mõned neist "pärisid" eksperimentaalse ZIL-136 teatud omadused.
