Paljude aastate jooksul on tehase spetsiaalne disainibüroo. I. A. Likhachev töötas välja projekte ülikõrgete murdmaasõidukite jaoks. Selliste masinate peamine klient oli kaitseministeerium, kuid teatud ajast alates hakkasid sellist rolli täitma teised osakonnad. Nii alustas SKB ZIL kuuekümnendate alguses koostööd kosmosetööstuse ettevõtetega. Üks selle huvitavamaid tulemusi oli kogenud maastikusõiduk ZIL-135Sh.
Kuuekümnendate keskpaigaks seisis Nõukogude kosmoseprogramm silmitsi teatud logistiliste raskustega. Kosmoseraketid ehitati Kuibõševi (praegu Samara) tehases Progress, misjärel toimetati need raudteelt lahti monteerituna Baikonuri kosmodroomile, kus viidi läbi nende lõplik kokkupanek ja ettevalmistus stardiks. Niikaua kui me rääkisime R-7 platvormil põhinevatest kanderakettidest, tundusid sellised meetodid vastuvõetavad. Kuid "kuu" raketi N-1 väljatöötamine, mida eristas suurenenud mõõtmed, oli juba käimas. Selle üksuste tarnimine kosmodroomile oli seotud tõsiste probleemidega.
ZIL-135Sh prototüüp katseplatsil. Foto vene-sila.rf
Raudteetranspordi alternatiive kaaludes võtsid OKB-1 spetsialistid eesotsas S. P. Korolevidele pakuti Baikonuri raketikomplektide tarnimiseks originaalset võimalust. Tehti ettepanek ehitada astmed Kuibõševisse, misjärel need tuli transportida spetsiaalsel praamil mööda Volgat ja Kaspia merd Gurjevi linna (praegu Atõrau, Kasahstan). Seal kavatseti rakett laadida eriveole ja toimetada maismaaga kosmodroomile. Sellise ettepaneku elluviimiseks oli vaja luua jõepraam ja vastuvõetavate omadustega maismaasõiduk. Maatranspordi puhul raskendas projekteerijate ülesannet asjaolu, et tulevase N-1 üksikud üksused võisid kaaluda vähemalt 20-25 tonni.
Rühm OKB-1 insenere, eesotsas V. P. Petrov, nad moodustasid tulevase vedaja ligikaudse välimuse ja tegid mitmeid olulisi ettepanekuid. Seega, et tagada vastuvõetav liikuvus ja manööverdusvõime, vajas masin seda tüüpi orienteeruvaid rattaid, mida kasutati õhusõiduki nina teljel. Samal ajal oli Kasahstani NSV steppidel soovitud murdmaavõime ja liikuvuse omadused võimalik saavutada ainult rataste kasutamisel, mille läbimõõt oli vähemalt 1,5 m. Sellise šassii abil saaks tulevane vedaja vastuvõetavad mõõtmed ja näitavad soovitud kandevõimet.
Tulevase täissuuruses konveieri mudel koos koormusega. Foto Gruzovikpress.ru
Olles kujundanud tulevase raketitranspordi ligikaudse välimuse, asus OKB-1 otsima täieõigusliku projekti arendajat. Mitmel kodumaisel autotehases oli vajalik kogemus korraga olemas, kuid mitte kõik neist ei reageerinud entusiastlikult "kosmose" disainerite ettepanekule. Niisiis, NAMI instituut ja Minski autotehas ei julgenud nii keerulises projektis osaleda, mille arendamine ei võtnud pealegi liiga palju aega.
Olukorra päästis SKB ZIL, eesotsas V. A. Grachev. Uue sõiduki väljatöötamisele pühendatud kohtumisel avaldas ta valmisolekut luua spetsiaalne masin, mis on võimeline transportima ebatasasel maastikul kuni 100 tonni raskust - neli korda suuremat koormust. Lihtsad arvutused näitasid, et paljutõotav maastikusõiduk suudab kanda kogu N-1 raketi teise või kolmanda etapi. Suurema ja raskema esimese etapi saab lahti võtta vaid kolmeks osaks.
Seega oli raketi kõigi elementide transportimiseks Baikonuri vaja ainult viit või kuut konveieri lendu, misjärel oli võimalik alustada raketi kokkupanekuga. Raudteetranspordi puhul oli vaja tervet ešeloni ja kokkupanemine võtaks palju rohkem aega.
Katse ZIL-135Sh skemaatiline diagramm. Joonis Vene-sila.rf
Peagi ilmus hulk dokumente, mis andsid uuele projektile ametliku alguse. SKB ZIL määrati kosmosetööstuse transporteri juhtivarendajaks. Spetsiaalsete elektrisüsteemide projekteerimine usaldati nimega Moskva tehase nr 467 SKB -le. F. E. Dzeržinski. OKB-1 võttis ette tehniliste kirjelduste koostamise, töö koordineerimise ja haldusabi.
1967. aasta alguses kujundasid mitmed ettevõtted ühiselt tulevase vedaja välimust. Tehti ettepanek ehitada masin, mille kaubaruum on 10, 8x21, 1 m. Šassiil pidi olema kaheksateljeline konstruktsioon, mille rataste paigutus oli 32x32. Rattaid soovitati paigaldada paarikaupa pööratavatele alustele. Korpuse igasse nurka paigutati neli sellist nagi. Tänu sellisele šassii konstruktsioonile oli võimalik tagada suurim manööverdusvõime. Kogumass ulatuks 80-100 tonnini umbes 100-tonnise kandevõimega.
DT-15M mootoriga mootorratta skeem. Joonis Os1.ru
Ilmselgelt polnud täiskonfiguratsioonis eksperimentaalkonveieri ehitamine veel mõttekas. Enne täieõigusliku projekti väljatöötamist tehti ettepanek luua, ehitada ja katsetada lihtsustatud konfiguratsiooniga prototüüpi. Šassii seisukohalt pidi see masin esindama kaheksandikku täissuuruses konveierist. Seadmete vähendatud koostise abil oli võimalik kontrollida peamisi ideid ja lahendusi, samuti teha teatud järeldusi ja teha olemasolevasse projekti muudatusi.
Tehti ettepanek luua prototüüp valmis komponentide ja sõlmede abil. Peamised komponentide allikad olid perekonna ZIL-135 maastikusõidukid. Näiteks elektriülekanne põhines maastikusõiduki ZIL-135E agregaatidel. Sellega seoses määrati katsesõidukiks ZIL-135SH ("šassii"). Samuti leitakse nimetus ZIL-135MSh. Tuleb märkida, et osa üksusi laenati lennukilt Il-18, kuid see asjaolu ei kajastunud projekti nimes.
Masina hüdropneumaatilise süsteemi skeem. Joonis Os1.ru
Projekt ZIL-135SH tegi ettepaneku ehitada ebatavalise disainiga iseliikuv laboratoorium, millel on kõige tõsisemad erinevused teistest ülikõrgete murdmaasõidukitega. Eriomadused olid olemas nii elektrijaamas või jõuülekandes kui ka šassii konstruktsioonis. Eelkõige pidi viimane ühendama traditsioonilisi üksusi ja tulevase "kosmose" vedaja elemente.
Prototüüp põhines keeruka kujuga raamil. Selle esi- ja tagakülg olid ristkülikukujulised. Nende vahel, otse kokpiti taga, olid L-kujulise profiili pikisuunalised vahed. Need olid ette nähtud spetsiaalsete šassiielementide paigaldamiseks. Kabiini paigaldamiseks tehti ettepanek kasutada raami eesmist üleulatust ja selle tagaküljele paigutati korraga kahe elektrijaama elemendid. Seal asus ka keha erinevate kaupade või vara transportimiseks.
Elektrijaam ZIL-135Sh koosnes kahest ZIL-375Ya mootorist võimsusega 375 hj. Esimene mootor asus tagumisel raamil, selle ees. Teine mootor paigutati platvormi taha, otse rattatelje kohale. Esimootor ühendati 120 kW elektrigeneraatoriga GET-120, mis oli elektriülekande aluseks. Teine mootor oli varustatud tagumise veoteljega ühendatud hüdromehaanilise käigukastiga. Disainerite ettekujutuse kohaselt oli peamootor eesmine mootor, mis oli osa bensiin-elektriseadmest. Teist mootorit kavatseti kasutada mõnes olukorras, et suurendada auto üldist võimsust.
Parem rattahoidik. Foto Os1.ru
Seadmed riputati L-kujulistele raamile, mis oli kogu katseprojekti põhielement. Spetsiaalsetele vertikaalsetele tugedele paigutati kaks riiulit, mis olid ehitatud lennuki Il-18 baasil. Seal oli vertikaalne tugipost, mis toimis hüdropneumaatilise vedrustuse amortisaatorina, mille käik oli 450 mm. Küljeelementidele paigaldati elektrilised ajamid, mille abil sai hammas ümber vertikaaltelje pöörata, pakkudes manööverdamist. Toetuste allosas oli paar mootoriratast.
Tehas nr 476 on välja töötanud originaalse sünkroonse jälgimissüsteemi riiulite liikumise juhtimiseks. Juhtimissüsteem võimaldas hammasratta pööramist kuni 90 ° nurga all paremale ja vasakule, kasutades kahte režiimi, vastavalt roolitrapetsi või rööpküliku seadusele. See nägi ette ka roolimise võimaluse sektoris, mille laius on 20 °. Juht valis juhtimisseadiste töörežiimi. Rooliratta pööramise muutmine ajamite käskudeks viidi läbi spetsiaalse analoogseadmega, mis sai andmeid mitmetelt anduritelt ja andis ajamitele signaale. Selliseid algoritme rakendati esmakordselt koduses praktikas.
Paar mootorirattaid oli paigaldatud nagi põhjale ühisele toele. Igaühe rumm mahutas 15 kW DT-15M alalisvoolu elektrimootori, mis oli ühendatud üheastmelise planeedikäigukastiga. Rattad olid varustatud 1200x500x580 mm rehvidega, millel oli arenenud turvis. Kõigil esirataste neljal rattal oli tsentraliseeritud rõhukontrollisüsteem. Rehvirõhk varieerus vahemikus 1-3 kg / cm 2.
Riiuli pöörlemise juhtimissüsteem. Foto Os1.ru
Kahte kaherattalist pöördetuge täiendas raami õiges asendis tagasild. Kaherattaline telg riputati pikisuunaliste vedrude külge. Hüdromehaanilise jõuülekande abil edastati "tagumise" mootori võimsus tagatelje ratastele.
Tänu šassii erilisele disainile saab ZIL-135Sh prototüübi ratta valemit kirjeldada kui 6x6 / 4 või 4x4 + 2x2. Auto kõik kuus ratast juhtisid, kuid kahe tagaratta ajami võis välja lülitada. Kuuest rattast 4 tehti juhitavaks ja nad pöörasid koos oma riiulitega kokku.
Mõne katse jaoks oli ZIL-135Sh prototüüp varustatud hüdrauliliste tungraudadega. Paar sellist seadet paigaldati raami esiosa külgedele, otse kabiini taha. Tungraudade abil oli võimalik masina esiosa riputada, muutes pöörlevate tugipostide koormust.
Toitepunkt. Keskel on GET-120 generaator, paremal on ZIL-375 mootor, mis on ühendatud tagateljega. Foto Os1.ru
Raami eesmine üleripp oli kabiini aluseks, laenatud autolt ZIL-135K. See oli klaasist klaaskiud, millel oli neli istekohta ja kõikjal nähtavus koos suure pindalaga klaasidega. Kahe erineva ülekandevõimalusega autonoomse elektrijaama kasutamise tõttu sai salong spetsiaalse juhtseadiste komplekti. Kabiini õige töökoha ette tuli paigaldada elektrisüsteemide juhtimisseadmetega lisapaneel, mida eristas suur suurus. See kahekordse tüüriga jaam pakkus täielikku kontrolli kõigi süsteemide üle.
Mootoriruumi kohale paigaldati lai külgkorpus, mille moodustas raami tagumine osa. Puidust laadimisplatvorm, mille küljed on keskmise kõrgusega, sai varikatuse paigaldamiseks kaare. Veel üks kaar asus kokpiti taga ja võimaldas katta külgmised elemendid presendiga pöörlevate tugipostidega. Kere külgedel olid maandumiseks uksed jalatugedega. Aruannete kohaselt kasutati katsete ajal keha ballastide ja seadmete kontrollimiseks vajalike erinevate materjaliosade transportimiseks.
Prototüübi ZIL -135Sh pikkus oli alla 9,5 m. Laius ulatus 3, 66 m, kõrgus - 3, 1 m. Tühimass oli 12, 9 tonni. Kahest paarist moodustatud esitelg. -ratta toed. Prototüübi teljevahe on 4,46 m. Esimese "telje" rööbastee keskpunktides oli 2 m, väliste rataste keskpunktides - umbes poolteist korda rohkem. Tagasilla rööpad - 1,79 m.
Elektriseadmete juhtpaneel. Foto Gruzovikpress.ru
Uut tüüpi katsesõiduk, mis oli tulevase "kosmosesõiduki" põhitehnoloogia demonstraator, ehitati 1967. aasta varasuvel, kasutades maksimaalselt valmis komponente. Juuni lõpus toimetati auto kaitseministeeriumi 21. teadusliku uurimisinstituudi harjutusväljakule Bronnitsys. Järgmise paari kuu jooksul töötas prototüüp katseplatsil ja näitas oma võimeid Kasahstani NSV steppidele lähedastes tingimustes. Saavutati kõrgeid tulemusi ja kõik uued masinaüksused näitasid end hästi.
Mööda maanteed liikudes kiirenes ZIL-135Sh kiirusele 60 km / h. Keskmine kiirus heal teel oli poole väiksem. Mustal teel ja niidul oli võimalik arendada kiirust kuni 20 km / h, kündmisel - kuni 10 km / h. Katsete käigus läbis auto erinevatel pindadel ja muldadel umbes 1000 km. Kõigil pindadel, kaasa arvatud väikese kandevõimega, oli maastikusõiduk enesekindel. Leiti, et selline vedaja saab ettenähtud tööpiirkondades oma ülesandeid normaalselt täita.
Katsete üheks eesmärgiks oli katsetada esipidurite originaalset automaatset roolisüsteemi. Kogu selle keerukuse ja eeldatavate riskide korral said sellised seadmed hakkama talle pandud ülesannetega. Automatiseerimine täitis õigesti roolilt saadud käske ja pakkus vajalikku manööverdamist kõikides tingimustes. Juhtrataste pööramisel 90 ° võrra oli võimalik saada minimaalne pöörderaadius (piki välimist ratast) tasemel 5,1 m. Masin pööras tegelikult ümber oma tagasilla.
ZIL-135SH näitab võimet rattaid 90 ° pöörata. Foto Denisovets.ru
ZIL-135Sh prototüübi testid lõppesid edukalt. Selle projekti kõiki põhitehnoloogiaid saab kasutada raketitehnoloogia jaoks täissuuruses konveieri loomiseks. Juba enne kogenud maastikusõiduki testide lõpetamist alustati arendustööga täieõigusliku transpordivahendi teemal. Lähitulevikus pidi SKB ZIL ette valmistama kogu vajaliku dokumentatsiooni ja alustama ettevalmistusi prototüübi ehitamiseks.
Paralleelselt uue transporteri loomisega viidi läbi "Kuu" raketi N-1 projekteerimine. Kosmoseprogrammi uus juht V. P. Mishin hakkas teatud aja pärast kahtlema vajaduses kasutada uut logistikasüsteemi rakettide Baikonurisse toimetamiseks. Rakettide transportimine poolkõrbete ja steppide kaudu oli kõigi eelistega seotud tõsiste raskuste ja riskidega. Lisaks osutus konveieriprojekt liiga kulukaks ja keeruliseks nii tootmise kui ka järgneva töö osas.
1967. aasta lõpus, vahetult pärast ZIL-135Sh prototüübi testide lõpetamist, tehti põhimõtteline otsus loobuda uutest ebatavalist tüüpi sõidukitest. OKB-1 tühistas tellimuse spetsiaalse kaheksateljelise konveieri loomiseks. Rakettide elemente soovitati ikkagi raudteel transportida. Nii tagasid nad lõpuks raketikomplektide N-1 kohaletoimetamise.
Leivaplaat pöörleb ümber oma telje. Foto vene-sila.rf
Pärast testide lõpetamist ja projekti lõpetamist saadeti ZIL-135Sh ainus prototüüp tõenäoliselt ladustamiseks. Tema edasine saatus on teadmata. Praegu puudub teave selle olemasolu kohta. Võib -olla lammutati see mingil hetkel tarbetuks. Kodumaistes muuseumides on mitmeid ainulaadseid eksperimentaalseid maastikusõidukeid, mille on välja töötanud SKI of the Plant nimega V. I. Likhachev, kuid auto ZIL-135Sh pole nende seas.
Töö lõpetamise ajal ei olnud täissuuruses vedaja projekt lõpetatud. Hiljem, seitsmekümnendate keskel kerkis taas üles küsimus raketi- ja kosmosetehnoloogia ülikerge vedaja loomisest, kuid siis otsustati suurte koormate vedu usaldada spetsiaalselt varustatud lennukitele. Spetsiaalsete maandumisseadmete arendamine ei jõudnud jällegi praktilise kasutamiseni.
Algne prototüüp vastas ootustele, kuid klient otsustas loobuda üliraske konveieri põhiprojektist. Selle tulemusena ei arendatud ZIL-135Sh teemat välja ja selle arengud jäid tegelikult nõudmata. Sellest autost on aga maha jäänud mitu huvitavat tiitlit. Prototüüp ZIL-135SH jäi ajalukku kui üks huvitavamaid prototüüpe kodumaise autotööstuse ajaloos. Lisaks oli see viimane kaheksarattaline maastikusõiduk ZIL kaubamärgi all. Kõik järgmised SKB ZIL-i murdmaasõidukid olid varustatud kolmeteljelise šassiiga.
