Nagu juba ülevaate eelmises osas mainitud, jõudis meie riigis eelmise sajandi 70ndate alguseks töö põhimõtteliselt uue raadiotehnilise kompleksi "Bumblebee" kallal, mis on mõeldud järgmise põlvkonna AWACSi lennukitele. lava. Radar, mis loodi Instrumentatsiooniuuringute Instituudis (NII-17, nüüd OJSC Concern Vega), kasutades kodumaise raadioelektroonikatööstuse viimaseid saavutusi, pidi pidevalt avastama ja jälgima õhu sihtmärke Maa taustal.
Pärast ebaõnnestunud katseid registreerida "Bumblebee" lennukitel Tu-142 ja Tu-154B ning keelduda põhimõtteliselt uue Tu-156 ehitamisest, kippus klient, keda esindas kaitseministeerium, kasutama sõjaväetransporti Il-76. See nelja D-30KP möödaviiguga turboreaktiivmootoriga lennuk, mille tõukejõud oli 12 000 kgf, võeti kasutusele 1974. aastal. Kuigi Il-76 lennuomadused olid mõnevõrra halvemad kui Tu-156 projekteerimisandmed, lihtsustas seeriatootmises olnud ja õhujõudude käitatava masina kasutamine lennumeeskonna arengut, eemaldades paljud logistikaküsimusi ja vähendas oluliselt kompleksi loomise programmi maksumust. Il-76-l põhinevad uued AWACS ja U lennukid said tähise A-50 ehk toode "A". Programm uue põlvkonna lennundusradarikompleksi loomiseks käivitati 1973. aastal Berjevi disainibüroos (praegu TANTK Beriev) Taganrogis.
Lennukite AWACS ja U A-50
Lisaks sentimeetri ulatusega radarile, passiivsele raadiosuundade leidmise süsteemile ja teabe kuvamisseadmetele lisati pardaseadmesse A-50 osariigi identifitseerimisseadmed. Lennuk sai uue spetsiaalse lennu- ja navigatsioonisüsteemi, mis tagab automaatse ja poolautomaatse lennujuhtimise etteprogrammeeritud marsruudil. Suure hulga sihtmärkide ja nende valiku kohta teabe töötlemiseks maa taustal on pardal BTsVMA-50 põhine digitaalne arvutikompleks, mida kasutatakse ka võitlejate juhtimis- ja juhtimisprobleemide lahendamiseks. Töödeldud teave kuvatakse operaatorite ekraanidel täht- ja numbrivaates. Samuti kuvatakse andmed lennukiga suhtlevate pealtkuulajate hävitajate kohta. Kui 60-70ndatel suhtlesid Tu-148 kaugmaa patrull-pealtkuulajad Tu-126-ga, siis Su-27P ja MiG-31 olid mõeldud töötama koos A-50-ga.
Esialgu olid need värvimonitorid katoodkiiretorudel. Sihtmärkide kohta käiva teabe jälgimistööd teostab pardasüsteem, kasutades radarilt ja muudelt anduritelt saadud andmeid. Võimalik on nii sihtmärkide automaatne jälgimine nende liikumistrajektooridel kui ka poolautomaatne, mille korral operaator hakkab jälgima ja reguleerib automaatika toimimist.
Nõukogude sõjaväelise juhtkonna seisukohtade kohaselt oli A-50 peamine ülesanne õhutõrjevõitlejate juhtimine ja juhtimine. Automaatjuhtimisrežiimis saab sihtmärgi väljastada 12 pealtkuulajale, raadiojuhendamine aga 30 võitlejale. Rongisisene juhtimissüsteem võimaldab igat liiki pealtkuulajate hävitajate igakülgset juhtimist. Sellist interaktsiooniskeemi tuli kasutada aladel, kus radari leviala on ebapiisavalt arenenud. Esiteks puudutas see Arktika tsooni, kus sõjategevuse puhkemise korral oodati Ameerika strateegiliste pommitajate - tiibrakettide kandjate - tohutut läbimurret. Lisaks õhurünnakurelvade vastases võitluses tegevuste juhtimisele võib õhuradarikompleks viia eesmise (mere) lennunduse tagasi maapealsete (pinna) sihtmärkide piirkonda.
Õhuväe ja õhutõrje esindajate palvel loodi Tu-126 käitamise kogemusele tuginedes automatiseeritud süsteem aktiivseks päringule reageerimiseks ning sihtmärkide määramise käskude ja teabe edastamiseks pealtkuulajatele. Telekoodiga suletud raadiokanalil sai kogu lennukilt saadud teabe edastada maapealsetele juhtimispunktidele. Operatiivraadioside leviala lühilaineulatuses on 2000 km ning üle VHF raadiokanali ja lairibaühenduse - 400 km.
Isegi projekteerimisetapis pakuti andmete vahetamist turvaliste satelliitkanalite kaudu. Navigeerimis- ja sideantennid asuvad lennuki kere ülemisel pinnal kokpiti taga. Objektiivseks juhtimiseks on olemas seadmed radari ja lennuteabe dokumenteerimiseks.
Õhutõrje- ja õhkjuhitavate rakettide vastu võitlemiseks on ette nähtud pardal olev kompleks termiliste ja passiivsete radarihäirete pildistamiseks, samuti võimsad REP-jaamad, mis on paigaldatud kere nina ja saba külgedele tilgakujulistesse ümbristesse. sõjaväetranspordi Il-76 kaitsekahuri paigaldamise koht. Väga ahmiva pardaseadme toiteallikaks on generaator AI-24UBE, võimsusega 480 kW, mis on paigaldatud vasakul küljel asuvale telikule.
Kõrgsagedusliku kiirguse meeskonnale kahjuliku mõju välistamiseks on võetud mitmeid meetmeid: kõik selles osas ohtu kujutavad seadmed on varjestatud ning piloodi salongi külgmised ja ülemised aknad ning pea- ja põhiaknad. avariiväljapääsud on varustatud spetsiaalse kuldse tooniga metalliseeritud klaasiga.
Lennuki meeskond on 15 inimest, millest 5 inimest on lennutöötajad, ülejäänud tegelevad raadiotehnilise kompleksi ja sideseadmete hooldamisega. Võrreldes lennukitega E-3C Sentry AWACS on A-50 operaatoreid ligikaudu kaks korda vähem.
10,5 m läbimõõduga ja 2 m kõrguse radari "Bumblebee" pöörlev antenn asub kahel püloonil tiiva tagumise serva tasemel, sabastabilisaatori all. See lahendas edukalt radari ja saba aerodünaamilise ja radiotehnilise kombinatsiooni probleemi. Radari ümbris on valmistatud kahest raadio-läbipaistvast klaaskiust sektsioonist ja metallist kesoonist, millesse on lisaks peamisele radariantennile paigaldatud olekutuvastussüsteemi antenn.
Radaril, mis uuendab teavet iga 5 sekundi tagant, on kaks peamist töörežiimi: kvaasipidev ja impulss. Esimest režiimi kasutatakse õhu sihtmärkide tuvastamiseks ja jälgimiseks ning teist mere- ja maa sihtmärkide tuvastamiseks. Võimalik on ka segarežiim, kus mitmed peaaegu pidevas režiimis töötamise vaated vahelduvad ülevaatega tavalises impulssrežiimis, millel on kõrge kordamissagedus. See võimaldab samaaegselt tuvastada nii õhus kui ka pinnal olevaid sihtmärke.
Radarisignaali töötlemine on kombineeritud: esimeses etapis - diskreetse analoogseadme kasutamine kvartsfiltritega, teises - digitaalsete sälkude ja Doppleri filtrite kasutamine. Maa taustal madalatel õhu sihtmärkidel töötades kasutatakse peegeldunud signaali Doppleri filtreerimist, et eristada märki sihtmärgist maapinna müra taustal. Radararvuti teostab ühe sihtmärgiga seotud märkide rühmitamist vahemiku järgi, asimuudi ja kõrguse mõõtmist, ühemõttelise vahemiku arvutamist sihtmärgini kahe või kolme kordussagedusega. Ja ka teabe moodustamine radarilendurile kuvamiseks ja pardaarvutisüsteemi edastamiseks, samuti radariseadmete tehnilise seisukorra automatiseeritud jälgimine.
Rongisisese varustuse raskeim osa on paigaldatud raskuskeskme lähedale ja õhusõiduki raskuskese muutub lennu ajal samamoodi nagu tavalisel transpordivahendil Il-76, sõltuvalt kasutatud kütuse kogusest. Pigi stabiilsuse parandamiseks paigaldati veermiku tagaküljele šassiile suured kolmnurksed aerodünaamilised horisontaalsed servad. Kuna kaubaramp pole AWACS -i lennukite jaoks vajalik, õmmeldakse luugiuksed metallplaatidega. Õhus tankimiseks on kokpiti klaaside ees tankimisvarras.
Raadiotehnika, arvuti- ja sideseadmete kogumass ületas 20 tonni. Vastavalt avastamisulatuse omadustele ei jäänud kimalase radar selle loomisel alla Ameerika AWACS -süsteemile ja võis tuvastada võitleja aluspinna taustal kuni 250 km kaugusel. sihtmärk, mille RCS on 1 m² - 200 km. Suurte kõrgmäestiku sihtmärkide avastamisulatus on kuni 600 km. Vega Kontserni andmetel suutis varustus esialgu jälgida 60 sihtmärki. Hiljem, tänu võimsama arvutuskompleksi kasutuselevõtule, viidi see parameeter 150 -ni.
Kuigi see pole lennuki A-50 peamine eesmärk, on radar võimeline töötama vastu mere- ja maapealseid sihtmärke. Teatatakse, et suurte mere sihtmärkide avastamine - kuni raadiohorisondini on 250 km kaugusel näha tankide kolonni. Mitmed allikad väidavad, et optiliste vahendite abil on ballistiliste rakettide väljalaskmine nähtav kuni 800–1000 km ulatuses, olenevalt ilmastikutingimustest ja atmosfääri läbipaistvusest, kuid suure tõenäosusega pole see valik enamikul lahingumasinatel saadaval.
Lennuk, mille normaalne stardimass on 190 000 kg (millest 60 000 kg on petrooleum), võiks õhus püsida kauem kui 9 tundi ja patrullida 1000 km kaugusel oma lennuväljast, ilma tankimiseta 4 tundi. Ühe tankimispatrulli kestus on 7 tundi. Reisi kiirus - 800 km / h.
Esimene prototüüp A-50 tõusis õhku 1978. aasta detsembris. Otsuse uute AWACS ja U lennukite seeriaehituse alustamise kohta tegi valitsus 1984. aastal. Ajavahemikul 1984-1992 toodeti kolme prototüüpi arvesse võttes 25 A-50. Taškendi lennukitehases (TAPO nimega V. P. Chkalov) ehitatud IL-76MD viidi oma jõu all Taganrogi, kus neile paigaldati radar ja muu varustus. Samal aastal algas Murmanski lähedal Severomorsk-1 lennuväljal ühe õhusõiduki katseoperatsioon. 1985. aastal sisenes esimene seeriaehituse A-50 Šiauliai 67. eraldi AWACSi lennusaatesse. Kompleks võeti ametlikult kasutusele 1989. aastal. Samal ajal reorganiseeriti 67. eskadron 144. eraldi õhurügemendiks. Seejärel viidi rügement ümber Koola poolsaarel asuvasse Berezovka lennuväljale.
Esimene kohtumine uue Nõukogude AWACS kompleksi õhus NATO lennukiga toimus 4. detsembril 1987, kui Norra patrull P-3V Orion 333. eskadronist ületas Barentsi mere neutraalsete vete kohal A-50. Nõukogude sõiduk sai läänes nimetuse Mainstay. Pärast NSV Liidu kokkuvarisemist jäid kõik A-50-d Venemaa territooriumile.
Esimest korda osalesid A-50-d tõelistes lahingutegevustes 1994. aastal Esimese Tšetšeenia sõja ajal. Mägismaal juhtisid nad bandiidikooslusi rabava Vene lennunduse tegevust. Samuti kasutati A-50 "terrorismivastase" kampaania ajal talvel 1999-2000. ja sõjategevuses Gruusia vastu 2008. aastal.
Lennukid AWACS ja U A-50 ning Il-18 Ivanovo-Severny lennujaamas
1998. aasta augustis viidi eraldi AWACS-rügement ümber Ivanovo-Severnõi lennuväljale, kus see muudeti 2457. lennubaasiks varajase hoiatamise lennukite lahingukasutuseks. Järgmine ümberkorraldamine toimus "Serdjukovschina" ajal - 31. detsembril 2009.
Ivanovo A-50 baasist sai lennundusrühm 610. lahingukasutuse ja lennupersonali ümberõppe keskuse 610. lennundustöötajate väljaõppe ja sõjaliste katsete keskuse lahingutarbimise ja lennutöötajate ümberõppelennukite lahingukasutuseks.
Google Earth satelliidipilt: lennukid A-50 ja A-50U Ivanovo-Severny lennuväljal
Vastavalt Military Balance 2016-le oli Venemaa lennundusjõududel 2016. aasta seisuga 15 A-50 ja 4 moderniseeritud A-50U. Venemaa kaitseministeeriumi esindajate avalduste kohaselt on vähemalt 9 lennukit väljasõiduvalmis. Ilmselt räägime masinatest, mis on võimelised lahinguülesannet täitma. Lennuvälja kirdeosas on parkla, kus liikluse pika puudumise järgi otsustades on "hoiustamiseks" üle antud sõidukeid.
Google Earthi satelliidipilt: A-50 Ivanovo-Severny lennuväljal
Varem reklaamiti aktiivselt lennukeid AWACS A-50 ekspordiks. 1988. aastal töötati välja eksport A-50E koos lihtsustatud seadmetega. Sellel masinal kasutati muid riiklikke identifitseerimis- ja sidevahendeid ning ajutise vastupanu klassifitseerimise vahendeid. Seda võimalust demonstreeriti India relvajõudude ühise staabiülemate esimehele admiral Nadkarnile. Aprillis 2000 viidi üks A-50 Indiasse tutvumiseks lühiajaliseks rendiks. Lennuk sooritas 10 lendu India Chandihangi lennubaasist. Lendude kestus oli 3-6 tundi. Sõidukit ja varustust juhtis vene meeskond, kuid pardal olid India spetsialistid. A-50E eksporditellimusi kimalase radariga aga ei järgnenud ning seejärel loodi India ja Hiina jaoks mõeldud Il-76 baasil välismaiste radarite ja sidevahenditega lennukid, kuid neid masinaid arutatakse hiljem.
80ndate lõpus loodi lennukid Bagdad AWACS Il-76MD baasil Prantsuse spetsialistide kaasabil. Thompson-CSF Tiger-G radariantenn, mille avastamisulatus on 350 km hävitaja tüüpi sihtmärkide jaoks keskmisel kõrgusel, paigaldati Iraagi sõidukile fikseeritud kattekihis. Esimesele mudelile järgnes pöörlevas ümbrises radariga lennuk, tuntud kui Adnan-2. Väliselt erines see Nõukogude A -50 -st ainult detailide poolest - raadiotehniliste süsteemide antennid ja kliimaseadmete õhu sisselaskeavad. 1991. aastal lendasid Iraagisse kaks Iraagi lennukit AWACS, põgenedes Iraagi-vastase koalitsiooni õhurünnakute eest, ja kolmas hävitati lennuväljal pommitamise ajal.
Lennukid AWACS ja U A-50 kehastasid nõukogude lõpu raadioelektroonika ja lennukite ehituse kõige arenenumaid saavutusi. Kuid sellel autol polnud tõsiseid vigu. Kuigi meeskonna töötingimused võrreldes Tu-126-ga paranesid, jäid need siiski raskeks. Nii et vaatamata pikaajalisele õhupatrullidel viibimise vajadusele ei räägitud radari- ja sideseadmete operaatorite täielikust puhkamisest. Lennukis polnud tualetti ja tugeva müra tõttu olid operaatorid sunnitud töötama spetsiaalsetes kõrvaklappides glütseriiniga.
Mitmete kodumaiste ekspertide sõnul on A-50 võimalused endiselt halvemad kui E-3 Sentry uusimate versioonide omad. Nõukogude tehnika on poolteist korda raskem kui sarnase otstarbega Ameerika varustus. Lisaks on AWACS-il võimalus sihtida suuremat hulka võitlejaid ja AN / APY-2 radaar ületab kõrgel asuvate sihtmärkide avastamisulatuses kimalasi. Kuid raadiokompleksil A-50 on oma sihtmärgi valiku tasemel eelis maapinna taustal ning raskema varustuse ja avastamisulatuse ebaolulise üleoleku korral võiks sellega leppida, kuid raadio töötingimused tehnilist personali ei saanud võrrelda olukorraga Sentry pardal.
Suurenenud väsimus ja tingimuste puudumine normaalseks puhkamiseks, sanitaar- ja hügieeniprotseduurid ning toidu tarbimine muutsid pikkade patrullide läbiviimise problemaatiliseks. Pärast 8 -tunnist õhus olemist, kui raadioseade oli sisse lülitatud, kukkusid operaatorid sageli lennukist välja, pooleldi väsimusest surnuna. Pärast ühtse Nõukogude tsentraliseeritud õhukaitsesüsteemi kokkuvarisemist ja püsiva radarivälja kaotamist enamiku riigi kohal oli vajadus AWACSi lennukite järele tohutu ja A-50 oli ainus selle klassi lennuk Vene õhuväes..
Kõik see, aga ka asjaolu, et rongisisese radarikompleksi ja sideseadmete elementide baas oli suures osas vananenud ega vastanud kaasaegsele tegelikkusele ning lennukid ise vajasid remonti, viisid selleni, et 21. sajandil toimis alustati lennukite A moderniseerimisega, mis jäid kasutusele. -50. Töö täiustatud versiooni, tuntud kui A-50M (toode "2A") kallal, algas 1984. aastal samaaegselt A-50 proovitööga. Selle põhjuseks olid katsetuste käigus ilmnenud puudused ja lahinguüksuse, kus katselennukit opereeriti, kommentaarid. Lisaks moderniseerumise põhisuundadele oli lisaks avioniika tööaja pikenemisele üsna etteaimatavalt rikete vahel PS-90 mootorite paigaldamine ja raadiotehnikakompleksi täiustamine seoses avastamisomaduste parandamisega Maa taustal. ja suurendada samaaegselt jälgitavate sihtmärkide arvu. Samal ajal esitati ka nõuded võitlejate automatiseeritud juhtimise kanalite suurendamiseks. Täiustati ka navigatsiooni- ja lennukompleksi ning segamisseadmeid. Uue lennuki eskiisprojekt ja täismõõdus mudel valmisid juba 1984. aastal. Raadiotehnilise kompleksi testimiseks kujundati 1987. aastal Taganrogi tehases LL-2A ümber juba olemasolev lendav labor LL-A, mis põhineb prototüübil Tu-126, 1987. aastal. Taškendi tehases ehitati prototüüp A-50M, mille katsetamine oli planeeritud 1989. aastasse. Kuid seoses "perestroika" algusega ja rahapuudusel lõpetati töö A-50M-iga. Seejärel kasutati sellele lennukile PS-90 mootorite paigaldamise kogemust transpordilennuki Il-76MF uue modifikatsiooni loomiseks.
90ndate lõpus selgus, et olemasolev A-50 lennukipark vajab remonti ja kaasajastamist. A-50U versiooni loomisel kasutati A-50M arendusi ja viimaseid kodumaiseid saavutusi raadioelektroonika valdkonnas. 2009. aastal sai teatavaks esimeste sügavalt moderniseeritud lennukite AWACS ja U A-50U tehasekatsete edukas lõpetamine Taganrogis koos raadiokompleksiga Shmel-2. 2012. aastal võeti uus õhusõiduk pärast vägede katseoperatsiooni ja riiklike katsete lõpuleviimist ametlikult vastu.
Google Earth satelliidipilt: lennukid Il-76 ja A-50U Taganrogi tehase lennuväljal
Võrreldes A-50-ga on täiustatud raadiokompleksil A-50U täiustatud võimalused madalalt lendavate ja varjatud õhu sihtmärkide (sealhulgas helikopterite ja väikese suurusega UAV-de) tuvastamiseks, mõõtes nende nurgakoordinaate, kiirust ja ulatust. Samal ajal võimaldab kompleks samaaegselt kontrollida mitukümmend võitlejat.
A-50U
Avatud allikates avaldatud andmete kohaselt on kompleksi radarijaam võimeline tuvastama maapinnal 200–400 km kaugusel madala kõrgusega hävitajatüüpi sihtmärki ja vahemikus 300–600 km. Suuri mere sihtmärke avastatakse kuni 400 km kaugusel. Allikates esineb lahknevusi samaaegselt jälgitavate sihtmärkide arvu osas. Jälitatavate sihtmärkide maksimaalne arv on 150 kuni 300. TR ja OTR, aga ka SLBM -ide käivitamise tuvastamiseks saab uuendatud kompleksi paigaldada infrapuna -raketimootori põleti tuvastussüsteemi, mis on võimeline tuvastama raketi käivitamist kaugelt. kuni 1000 km. Raadioside tööraadius KB -kanalil on 2000 km ja VHF -kanalil - 400 km. Teave õhu sihtmärkide kohta edastatakse kesksesse juhtimispunkti korduslennukite või maapealsete vahepunktide kaudu. Sellise võimaluse puudumisel või intensiivse lahingutöö ajal kasutatakse satelliitsidet.
Automatiseeritud tööjaam moderniseeritud lennukis A-50U
Moderniseerimise käigus pöörati lisaks raadiotehnikakompleksi omaduste parandamisele suurt tähelepanu käitajate ja lennuinseneride töötingimustele. Vana CRT-põhine radariteabekraan on asendatud kaasaegsete värviliste vedelkristallkuvaritega. Nüüd on lennukis puhkekohad, köök ja tualettruum, mis muidugi lihtsustab oluliselt meeskonna elu pikkade patrullide ajal.
Viimasel ajal on olukorra halvenemise tõttu piiridel oluliselt suurenenud vajadus kaugradarpatrull-lennukite järele. Venelased A-50 ja A-50U osalevad aktiivselt erinevatel õppustel, kus nad näitavad alati kõrget efektiivsust õhu- ja mereobjektide avastamisel ning sõjalennunduse tegevuse kontrollimisel.
Kuid moderniseerimata A-50 kõrgete ekspluatatsioonikulude ja piiratud ressursside tõttu ei ole vaja rääkida meie lennuliinide regulaarsest jälgimisest kodumaiste AWACS-õhusõidukite poolt. Kahjuks on A-50-d väga haruldased külalised Ida-Siberis ja Kaug-Idas, kuigi just seal on neid kõige rohkem vaja. Nagu teate, on selles suunas pärast relvajõudude "reformi" algust meie radariväljale tekkinud muljetavaldavad lüngad ja kogu Kaug -Ida föderaalringkond on nüüd kaetud kahe hävituspolguga.
Google Earth satelliidipilt: AWACS ja U A-50 lennukid Elizovo lennuväljal
Üks AWACS A-50 lennuk 2014. aasta septembris osales suurtel sõjalistel õppustel, mille käigus viidi riigi keskpiirkondadest Kaug-Itta üle kaugpommitajad Tu-22M3 ning transpordi- ja tankerlennukid. Kamtšatka Jelizovo lennuväljal, kus MiG-31 püüdjad on alaliselt paigutatud, paigutati õppuse käigus ümber ka esipommitajad Su-24M ning hävitajad Su-27SM ja Su-35S.
Ilmselt olulise kulumise ja rahaliste vahendite puudumise tõttu ei uuendata kogu olemasolevat A-50 lennukiparki A-50U tasemele. Samal ajal pannakse uutele A-100 "Premier" AWACS lennukitele suuri lootusi. 2014. aasta novembris viidi üks Uljanovski aviastarile ehitatud Il-76MD-90A (Il-476) üle TANTK im. G. M. Beriev A-100 tüüpi AWACS-õhusõidukiks muutmiseks. Esialgse ajakava kohaselt pidi esimene lennuk kliendile kätte jõudma 2016. aasta lõpus. Nüüd võime täie kindlusega öelda, et tähtaegu on rikutud ja see pole siiski üllatav. Tähtajast mittekinnipidamise üks väljakuulutatud põhjus oli sihtotstarbelise raadio visualiseerimise jaamade edastamata jätmine ja Igla juhtimiskäskude edastamine, mille eest vastutas Ülevenemaaline raadioseadmete uurimisinstituut. Lisaks on sekundaarse asukohasüsteemi loomise tähtaega rohkem kui aasta võrra edasi lükatud. Terasevarustuse katkemise põhjuseks on projekteerimisdokumentatsiooni halb areng ning projekteerimis- ja juhtimispersonali pidev muutumine.
Esimene lendav labor A-100LL, mis on ehitatud A-50 baasil uue radarkompleksi katsetamiseks AFARiga, tõusis õhku alles 26. oktoobril 2016. Ajalehe Izvestia andmetel hakkab paljulubav ringikujuline radar nimega Vanta töötama neljas sagedusrežiimis, mis peavad juhusliku seaduse kohaselt kogu aeg muutuma. Seda tehakse selleks, et kaitsta raadioheiteallikat sihtivate häirete ja rakettide eest. Vene Föderatsiooni kaitseministeeriumi esindajate viimaste avalduste kohaselt tõuseb lennuk A-100 õhku 2018. aastal. Teadaolevalt peaks see ületama kõiki olemasolevaid AWACS -süsteeme. Kuid siiani pole teatatud ei oodatust ehitustempost ega ühe A-100 lennuki maksumusest.
Võttes arvesse Venemaa kaasaegset tegelikkust, võib suure tõenäosusega eeldada, et programmi kõrge maksumuse tõttu ei kata kaasaegsete õhutransporditeenuste pakkumine Venemaa lennundusjõudude vajadust selle masinate järele klassi. Samal ajal, võttes aasta -aastalt arvesse "tõenäoliste partnerite" õhurünnakuvahendite omaduste kasvu, muutub AWACS -i lennunduse roll üha olulisemaks. Probleemi lahendus koos olemasoleva A-50 / A-50U ja paljutõotava A-100 käitamisega võib olla suhteliselt odavate keskklassi AWACS-tüüpi õhusõidukite loomine E-2 Hawkeye mõõtmetega, kõrgmäestiku raske droonid võimsate radarite ja radaripatrull -õhupallidega. Varem, NSV Liidus, üritati juba luua suhteliselt kompaktseid vedajapõhiseid AWACS-õhusõidukeid, kuid sellest räägitakse ülevaate järgmises osas.
