Kui ühel päeval 1960ndate teisel poolel lebas USA riikliku luureagentuuri direktori laual järjekordne aruanne spioonisatelliidi fotode dešifreerimise tulemustega, ei suutnud ta oma silmi uskuda. Ühel fotol lendas tohutu, umbes 100 meetri pikkune, täiesti tundmatu disainiga aparaat üle Kaspia mere veepinna. See ei olnud esimene Rostislav Aleksejevi kujundatud ekranoplaan. Enne An-225 Mriya ilmumist oli mudellaev KM tuntud kui Maa raskeim lennuk.
Valdav enamus Ameerika eksperte kahtles "Vene imes", pidades seda hästi läbi viidud pettuseks, mille eesmärk oli Washingtoni närvi ajada ja sõjalist uurimistööd ebavajalikus suunas suunata. Ja isegi kui see pole pettus, siis Ameerika eksperdid leidsid, et igal juhul ei saa nii suur õhusõiduk olla tõhus võitlusvahend ja isegi idee ehitada selliseid seadmeid sõjaliseks otstarbeks, olgu see siis transpordi ekranoplaani või selle relvastatud versiooni, pole väidetavalt lähitulevikus väljavaateid. Tõsi, välismaal oli üksikuid insenere, kes uskusid "Kaspia koletise" reaalsusesse ja ekranoplaanide suurde tulevikku.
Merelaev või lennuk?
Idee laev-lennukist polnud midagi uut. Maaefekti nime saanud nähtus paljastati eksperimentaalselt kahekümnenda sajandi alguses - ekraanile (veepinnale või maapinnale) lähenedes suurenes lennuki tiiva aerodünaamiline jõud. Aviaatorid leidsid, et lähenedes maapinna vahetusse lähedusse oli lennuki juhtimine sageli tõsiselt keeruline, tundus, et see näib istuvat nähtamatul padjal, takistades selle puudutamist kõva pinnaga.
Loomulikult polnud pilootidel ja lennukidisaineritel sellist efekti üldse vaja, kuid leidus ka neid, kes suutsid selle taga midagi enamat kaaluda - alus uuele suunale transpordivahendite projekteerimisel. Niisiis tekkis esimeses lähenduses idee luua uut tüüpi õhusõiduk, ekranoplan - prantsuse sõnadest écran (ekraan, kilp) ja höövel (hõljuda, planeerida).
Teaduslikus ja tehnilises plaanis on ekranoplaanid õhusõidukid, mis kasutavad oma liikumise ajal ekraani läheduse tõttu õhusõiduki aerodünaamilise kvaliteedi (selle aerodünaamilise tõste koefitsiendi ja takistuskoefitsiendi suhe) mõju. (maapind, vesi jne).), kuna asjaolu, et ekraanile lähenedes suureneb tiiva aerodünaamiline tõus.
Samal ajal klassifitseerib Rahvusvaheline Mereorganisatsioon (IMO) täna ekraanoplanid merelaevadeks ja nende edasiarenduseks oli ekranoplaan, mis on võimeline mitte ainult ekraanil jälgima, vaid ka sellest eralduma ja suurel kõrgusel lendama, nagu tavaline lennuk.
Ekraaniefekt mannekeenidele
Ekraaniefekt on väga sarnane õhkpadja mõjuga, millel vastavad laevad liiguvad. Ainult ekraani puhul moodustub see padi, sundides õhku mitte spetsiaalsete seadmete - laeval asuvate ventilaatorite, vaid vastutuleva voolu abil. See tähendab, et ekranoplaani tiib tekitab tõste mitte rõhu languse tõttu üle ülemise tasapinna, nagu "tavalistes" lennukites, vaid tänu alumise tasapinna alla suurenenud rõhule, mida saab luua ainult väga madalal kõrgusel - alates mitu sentimeetrit kuni mitu meetrit, sõltuvalt tiiva ja ekranoplaani suurusest. Veelgi enam, suurtes ekraaniplaanides võib lennuki kõrgus "ekraanil" ulatuda 10 meetrini või rohkemgi. Mida laiem ja pikem tiib ning väiksem kiirus, seda tugevam on efekt.
Kogenud ekranoplan on mehitatud iseliikuv mudel SM-6, millel töötati välja tehnilised ideed, millest sai esimese seeriaekraanplaani "Orlyonok" alus. SM-6-l oli kiilile paigaldatud üks peamasin ja kaks käivitavat "puhurmootorit". CM-2 ehitati vastavalt uuele aerohüdrodünaamilisele paigutusskeemile-laevakere vööris paiknev madal kalasaba. Ekraaniplaani disain on metallist, neetitud
Esimesed kogemused
Omal ajal püüdis prantsuse leiutaja Clement Ader kasutada ekraaniefekti (siis veel avastamata), 1890. aastal ehitas ja katsetas ta paati "Aeolus", millel oli suur kokkupandav tiib ja saba horisontaalne stabilisaator, mis võimaldas tühjendage anum osaliselt. Auto tiiva alla tehti spetsiaalsed kanalid, mille kaudu suure kiiruse tõttu varustati paati tõstnud õhk. Hiljem ehitas Ader paadi, millesse tiiva alla kompressori abil õhku juhiti.
Põhitöö uute sõidukite kallal, kasutades nende liikumise ajal ekraaniefekti, pärineb 1930. aastate algusest, kuigi selleteemalisi teoreetilisi töid hakati avaldama palju varem. Nii ilmus näiteks 1922. aastal NSV Liidus aerodünaamika spetsialisti Boriss Nikolajevitš Jurjevi artikkel "Maa mõju tiiva aerodünaamilistele omadustele". Selles tõi teoreetiliselt ekraaniplaanide loomisele rohelise tule rooliplaadi (rootorilabade juhtimise seade) leiutaja, tulevane NSVL Teaduste Akadeemia täisliige ja insener -tehnilise teenistuse kindralleitnant. põhjendades maapinna efekti praktilise kasutamise võimalust.
Üldiselt on kodumaiste teadlaste ja inseneride panus ekranoplaani ehitamisse tohutu, kui mitte määrav. Eksperdid teavad ilmselt selle valdkonna esimest praktilist arengut - Nõukogude lennundusinseneri Pavel Ignatievich Grokhovski pakutud amfiibse ekraani projekti. "Mul tekkis idee kasutada" õhkpatja ", st tihendite alla tekkinud suruõhku lennukiirusest. Amfiiblaev suudab lennata ja liuglema mitte ainult üle maa, üle mere ja jõe, - kirjutas P. I. Grokhovsky 1930. aastate alguses. - Üle jõe lendamine on isegi otstarbekam kui üle maa, sest jõgi on pikk ja sile tee, ilma küngaste, küngaste ja konarusteta … Amfiiblaev võimaldab teil kaupa ja inimesi üle kanda kiirusega 200–300 km / h aastaringselt, suvel ujukitel, talvel suusatamas”.
USA sõjaväe transpordilaev Columbia, projekteeritud 1962. Projekt jäi täitmata
Ja juba 1932. aastal kavandas Grokhovsky ja tema võitluskaaslased täismõõtmelise mudeli uuest merel lendavast katamaraanist, mille keskosa oli suure akordiga, otsaelemendid ujukikerede ja kahe paljulubava M-25 kujul. mootorid võimsusega umbes 700 hj, mis on paigutatud viimase ninaosadesse. sek., samuti pöörlev klapp, mis võimaldas tõusu tõsta õhkutõusmisel ja maandumisel. See "protoekraan" võib libiseda madalal kõrgusel mis tahes tasase pinna kohal. Pealegi on tolle aja standardite järgi üsna suure masina aerodünaamiline paigutus iseloomulik ka paljudele selle klassi kaasaegsetele sõidukitele.
Sama aasta talvel hakkas soome insener Toomas Kaario, keda läänes peetakse "tõelise ekranoplaani loojaks", katsetama enda loodud ekraani efektiga ja "lendava tiiva" skeemi järgi ehitatud lennukit.. Katsed viidi läbi külmunud järve jääl: ekranoplan ei olnud iseliikuv ja seda vedas mootorsaan. Ja alles aastatel 1935-1936 õnnestus Toomas Kaarial ehitada ekraaniplaan, mis oli varustatud ühe 16-hobujõulise mootori ja propelleriga, kuid tema lennuk-laev lendas vaid mõne meetri ja lagunes. Pärast Teist maailmasõda jätkas ta selles valdkonnas tööd ja lõi veel mitmeid eksperimentaalseadmeid, kuid ükski neist ei läinud seeriatesse.
1940. aastal lõi Ameerika insener D. Warner võõra aparaadi, mida ta nimetas kompressorlennukiks. See oli tegelikult tiibade süsteemiga varustatud paat, mis hõljus vee peal, kuid mitte õhkpadjal nagu tänapäevane KVP, vaid õhuvool, mille tekitasid kaks vööris asuvat võimsat ventilaatorit, mis pumbati laeva põhja alla. Kruiisimise "purjetamise" režiimi pakkusid kaks tiibadega lennukimootorit koos propelleridega. Nii tegi ameeriklane esimest korda ettepaneku eraldada stardi- (täispuhutud) ja jätkusuutlikud elektrijaamad.
Üks ekranoplanovka aktiivseid toetajaid NSV Liidus oli Robert Bartini, kelle otsese järelevalve all loodi ekranoliit-vertikaalselt õhkutõusv amfiiblennuk VVA-14M1P, mille maksimaalne stardimass on 52 tonni ja lennuulatus umbes 2500 km.
Huvi paberil
Vaid mõni aasta pärast Teise maailmasõja lõppu hakkas ekraaniplaanide vastu huvi taas tõusma. Ameerika Ühendriigid üritasid siin palmi haarata - juba 1948. aastal lõi insener H. Sundstedt kuueistmelise aparaadi. Ja disainer William Bertelson tõstis aastatel 1958–1963 õhku mitu ekraanilennukit, mille mootorid olid kuni 200 hj. koos. ning esitas sellel teemal mitmeid olulisi ettekandeid erinevatel teaduslikel sümpoosionidel ja kongressidel. Samal 1963. aastal ehitas insener N. Disinson ka ekranoplaani, järgmisel aastal lõi šveitslane H. Weiland USAs oma ekranoplaani, mis aga Californias katsetuste ajal kokku kukkus.
Lõpuks tutvustas Ameerika Lennundus- ja kosmoseteaduste Instituudi 17.-18. Septembril 1962 New Yorgis New Yorgis toimunud teaduskonverentsil "Tiiburlaev ja hõljuk" sõidukiuuringute korporatsiooni president Scott Rethorst isikliku osaluse ja toetusega välja töötatud projekti USA veeteede ameti 100-tonnise ekraanoplan "Columbia", mis on loodud vastavalt "lendava tiiva" skeemile ja on võimeline kiirust kuni 100 sõlme. Britid, kes ei tahtnud maha jääda, teatasid samal ajal projekteerija A. Pedriku pakutud lennukikandja ekraanoplaani projektist - see pidi baasima kuni 20-30 lennukit.
1964. aastal hakkas Rethorst ehitama oma "imelaeva" mudelit. Oma töö tulemuste põhjal patenteeris Rethorst 1966. aastal "Laeva, mis kasutab ekraaniefekti" (patent nr 19104), kuid see ei läinud kaugemale ja peagi projekt tühistati. Veelgi enam, samal 1966. aastal pakkusid Grummani spetsialistid välja sama ambitsioonika 300-tonnise ekraaniplaani projekti, mis on võimeline kandma juhitavaid rakette.
Suurima edu läänes saavutas kuulus saksa lennukidisainer Alexander Lippisch, kellest sai Teise maailmasõja ajal reaktiivhävitaja Me-163 Kometa ideoloogiline inspireerija ja pärast Kolmanda Reichi kokkuvarisemist. Ameerika Ühendriigid.
Rostislav Aleksejevi meeskond pakkus erinevatel eesmärkidel rohkem kui tosinat ekranoplaanide ja ekranoplaanide versiooni. Siin on näidatud ekranoplaanivarustus, mida soovitati kasutada relvajõudude, mereväeministeeriumi ja muude ametkondade osana, et toetada laevade ja õhurühmituste tegevust maailmamere äärealadel. Näiteks helikopteritele kütuse pakkumiseks. Pääste ekranoplan "Päästja" oleks pidanud välja nägema peaaegu sama.
Töötades aastatel 1950–1964 Collinsi raadioettevõtte lennundusosakonnas, juhtis Alexander Lippish ekranoplaani aerodünaamilise põhiskeemi (üks kolmest tänapäeval olemasolevast ja väga edukast) väljatöötamist, mida nimetatakse Lippischi skeemiks. Sellel on puusakujuline tiib, mis hoiab tiiva ja ekraani vahel hästi õhurõhku ning millel on madalaim induktiivtakistus. Sulestik asub kõrgel tiiva kohal T-kujulise mustriga ning tiiva otstes hõljub ja selle veest laskmiseks kasutatakse hööveldatud kerepaati.
Kahjuks jäi Lippish 1964. aastal haigeks ja pidi ettevõttest lahkuma, kuid tal õnnestus välja pakkuda Kh-112 ekranoplaani projekt. Pärast haigusest paranemist lõi ta 1966. aastal oma ettevõtte Lippisch Research Corporation ja neli aastat hiljem pakkus uue mudeli X-113 ning neli aastat hiljem-oma viimase Kh-114 ekranoplaani projekti, mis viie aasta pärast ehitati ja võeti kasutusele Saksamaa Liitvabariigi kaitseministeeriumi tellitud istekoha patrullversioon.
“Muulilt liikus aeglaselt kiirust kogudes väike mootorpaat, mis oli varustatud võimsa mootoriga ja kummalise välimusega aparaat, mis meenutas lühikese tiivaga vesilennukit. Olles arendanud kiirust umbes 80 km / h, murdis "hüdro" pinnalt lahti ja, ilma et see peaks tõusma, libises üle järve, jättes mootorpaadi kaugele tahapoole- ja see on umbes katse esimene laev-lennuk Reini kohal 1974. aastal, mille ehitas Gippher Jörg, Lippischi õpilane ja kolmanda ekranoplaani skeemi leiutaja. "Tandem" skeemis on kaks ligikaudu identset tiiba üksteise järel, sellel on pikisuunaline stabiilsus, kuid piiratud kaldenurkade ja lennukõrguste vahemikus.
Tõsi, kõik need projektid ja arendused ei läinud kaugemale paberist, väikestest mudelitest ega eksperimentaalmasinatest. Seetõttu said ameeriklased aastatel 1966–1967 teada, et 500-tonnine koloss hõljub Kaspia mere lainete kohal, kogesid nad üllatust ja uskumatust.
Kotka tüüpi ekranoplaane ehitati aastatel 1974–1983
Itaalia aristokraat
Nõukogude disainerid edestasid jällegi oma väliskonkurente - üldjoontes suutsid ainult nõukogude juhtimajandusmajandus ning võimudele alluv teadus ja tööstus toime tulla sellise suurejoonelise ja raske ülesandega nagu suurte, mitte väikeste (üks või kaks) loomine tonni) ekranoplaanid ja ekranoplaanid.
Nii näiteks juba 1963. aastal tulid Odessa mereinseneride instituudi üliõpilased Yu. A juhtimisel. Budnitsky töötas välja ühekohalise ekraaniplaani OIIMF-1, mis oli varustatud 18-hobujõulise Izh-60K mootoriga. 1966. aastaks olid õpilased ehitanud juba kolmanda mudeli - OIIIMF -3 (vastavalt "lendava tiiva" skeemile). Kuid need olid ainult "amatöörid", ekranoplanostroeniya arendamiseks oli vaja spetsialiste. Üks neist oli nõukogude disainer Robert Ludwigovich Bartini (teise nimega Itaalia aristokraat Roberto Oros di Bartini), kes lahkus oma kodumaalt 1920ndatel ja kirjutas seejärel oma isikuandmetesse veergu „rahvus” - „venelane”, selgitades oma otsust väga originaalne viis: "Iga 10-15 aasta tagant uuendatakse inimkeha rakke täielikult ja kuna olen elanud Venemaal üle 40 aasta, ei jää minusse ainsatki Itaalia molekuli."
Just Bartini töötas välja "mandritevahelise maatranspordi teooria", kus ta hindas eri tüüpi sõidukite - laevade, lennukite ja helikopterite - jõudlust ning otsustas, et mandritevaheliste marsruutide puhul on kõige tõhusam vertikaalse õhkutõusmise ja maandumisega amfiibsõiduk või kasutades õhkpadja. Ainult sel juhul oleks võimalik edukalt ühendada laevade suur kandevõime, suur kiirus ja lennukite manööverdusvõime.
Bartini alustas tööd tiiburlaevadega ekranoplaani projekti kallal, millest ekraanilennuk SVVP-2500 stardimassiga 2500 tonni näeb välja nagu "lendav tiib", millel on ruudukujuline keskosa ja konsoolid ning mis on varustatud tõsteseadmega hiljem ilmuvad mootorid ja säästvad mootorid. 1963. aastal TsAGI mudelitestide tulemused osutusid paljutõotavaks. Mõne aja pärast otsustas Bartini muuta esimese prototüübi 1M ekranolitiks, mille keskosa all puhub lisamootoritest õhk. Kuid talle polnud määratud oma 14M1P lendu näha - detsembris 1974 suri Bartini. Ekraaninäidik tõusis taevasse, kuid juba 1976. aastal suleti projekt VVA-14M1P (kõrge tiib ja tugikere, hinnanguline maksimaalne kiirus 760 km / h ja praktiline lagi 8000-10 000 meetrit).
Järgmine strateegiline läbimurre lennukite ja laevade projekteerimisel toimus Gorkis: uue projekti autoriks sai Rostislav Aleksejev.
Ameerika ekraaniplaanide ehitamise valdkonna spetsialistide loovtöö kõige värskem toode oli raske sõjalise transpordi ekranoplane "Pelican" projekt, mis on arvutuste kohaselt võimeline pardale võtma kuni 680 tonni kaupa ja üle viima see ookeaniülestesse kaugustesse - kuni 18 500 km
"Draakoni" sünd
Esimene kodumaine mehitatud reaktiivlennuk SM-1, mille stardimass oli 2380 kilogrammi, valmistati aastatel 1996–1961 Aleksejevi otsesel osalusel tiiburlaevade projekteerimise keskbüroos. See põhineb skeemil "tandem" või "punkt-punkt". Esimesel lennul juhib seda "pealik" ise ja 1961. aasta hilissügisel "sõitis" Aleksejev kõikvõimsa Dmitri Ustinovi, siis veel NSVL Ministrite Nõukogu aseesimehe, aparaadiga ja laevaehituse riikliku komitee esimees Boris Butom. Viimasega tuli aga halb õnn välja - juba esimesel takerdamisel sai kütus otsa. Puksiiri saabudes oli ametnik luust jahtunud ja pärast seda, nagu kaasaegsed ütlevad, vihkas ta sõna otseses mõttes laevaehitustööstusele võõraid “lendavaid laevu” ja ka Aleksejevit ennast. Tuntud on tema sõnad, mis on väljendatud ekraani kohta: "See, mis lendab telegraafipostist kõrgemale, ei ole kohtutööstuses!" Kui mitte Dmitri Ustinov ja mereväe ülemjuhataja Sergei Gorškov, siis peaks see artikkel rääkima ainult Saksa ja Ameerika ekranoplaanidest.
1960. aastate alguses hakkas Nõukogude merevägi ekraaniplaanide teema vastu aktiivselt huvi tundma, tellides kolme tüüpi väljatöötamise: transpordirünnak, streik ja allveelaev. Kuid "tandem" skeem ei sobinud neile, nii et Aleksejev töötas välja uue, mille kohaselt ehitatakse teist ekranoplaani SM-2. Selle seadme jaoks suunati esmakordselt mootori õhujoa tiiva alla (puhumine), luues sunnitud dünaamilise õhkpadja.
Nüüdsest on ekraanoplaani paigutus järgmine: lai, madal tiib madala kuvasuhtega; tiiva otsaseibid, mis parandavad ekraani lähedast aerodünaamikat ja vähendavad tiiva induktiivset takistust; arenenud T-kujuline saba, kõrge kiil ja horisontaalne stabilisaator, mille külge on paigaldatud lift; aerodünaamiliselt täiuslik kere uuesti lõhustatud põhjaga; mootorite teatud paigutus ja õhuvoolu korraldamine tiiva all. Veest alustamine ja kaldale minek on varustatud läbivoolu õhupadjaga - mootorid suunavad tiiva all olevad õhujuhid kõrvale. Selline skeem nõudis rohkem stabiliseerimistööd, kuid see võimaldas saavutada suuremaid kiirusi ja kandevõimet.
1964. aasta oli traagiline - katsetuste ajal kukkus SM -5 võimsasse vastassuunavööndisse, see kõikus ja tõusis järsult, piloodid lülitasid ronimiseks järelpõleti sisse, kuid seade murdus ekraanilt ja kaotas stabiilsuse. suri. Pidin kiiresti ehitama uue mudeli - CM -8.
Lõpuks, 1966. aastal, katsetati Dragoni projekti raames loodud hiiglaslikku ekranoplaani KM (“mudellaev”), mille kallal alustas Aleksejev juba 1962. aastal. Laev lasti slaidile 23. aprillil 1963. aastal - see ehitati laevastiku lahingukraaniks ja pidi lendama mitme meetri kõrgusel. Kaks aastat hiljem alustati tööd õhudessantvägede sõjalise transpordi ekranoliteeli T-1 projektiga, mis pidi tõusma 7500 meetri kõrgusele. Selle kandevõime oleks kuni 40 tonni, mis tagaks keskmise tanki ja jalaväepolgu koos relvade ja varustusega üleviimise kuni 4000 kilomeetri kaugusele või 150 langevarjurit koos varustusega (ekraani lähedal) või vahemaa 2000 kilomeetrit (4000 meetri kõrgusel).
22. juunil 1966 käivitati CM ja saadeti Kaspiyski linna lähedal asuvasse spetsiaalsesse katsebaasi Kaspia mere ääres. Ligi kuu aega lohistati pooleldi üleujutatud, eraldatud tiivaga ja kaetud maskivõrguga öösel, kõige rangemas saladuses, mööda Volgat. Muide, saladusest: kaasaegsed meenutasid, et just sel päeval, kui CM vette lasti, teatas Ameerika Hääle raadiojaam, et see laevatehas ehitas uue liikumispõhimõttega laeva!
Kui KM baasi jõudis, nõudsid ametnikud "viivitamatut lendu" ja Aleksejev korraldas nende "dokki lendamise". Kõik 10 mootorit hakkasid tööle, aparaati hoidvad kaablid olid pingul nagu nöörid, mootori heitgaasi alla sattunud puitaed hakkas kaldal purunema ja 40% nominaalsest tõukejõust sildus dokk KM ekranoplaniga selles, purustades ankrud, hakkas liikuma. Seejärel läks auto merele-raske hiiglane näitas fenomenaalseid omadusi, järgides pidevalt ekraani kohal 3-4 meetri kõrgusel ristluskiirusel 400-450 km / h. Samal ajal oli seade lennu ajal nii stabiilne, et "peamine" lõpetas mõnikord seadme kuvamiseks töötamise ja lülitas isegi mootorid lennu ajal välja.
CM -i töö käigus tekkis palju küsimusi, mis vajasid võimalikult kiiret lahendamist. Näiteks selgus, et standardlaevaehitussulam AMG-61, mida kasutatakse põhikorpuse jaoks, ja lennukisulam D-16, mida kasutatakse "koletise" pealisehituses, ei anna vajalikku kaalutagastust. Nõukogude metallurgid pidid leiutama uued, tugevamad ja kergemad sulamid, mis on äärmiselt korrosioonikindlad.
"Kaspia koletise" katsed viidi läbi merel poolteist aastakümmet, kuid lõppesid väga kurvalt: 9. veebruaril 1980 suri Rostislav Aleksejev. Ja samal aastal sureb KM - piloot tõstis õhkutõusmise ajal auto nina liiga järsult, see tõusis kiiresti ja peaaegu vertikaalselt, segaduses piloot jättis järsult tõukejõu ja ei käitanud lifti vastavalt juhistele - laev kukkus vasakule tiivale ja sattus vette, uppus. Ainulaadne hiiglane ei suutnud oma loojat üle elada.
Orlyonoki täielik veeväljasurve on 140 t, pikkus 58,1 m, laius 31,5 m, kiirus kuni 400 km / h (see võib ületada Kaspia mere vaid tunniga), õhkutõusmine lainega kuni 1,5 m ja kui meri on jäme kuni 4 punkti, 9 -liikmeline meeskond, kandevõime 20 tonni (mereväelaste seltskond täisrelvadega või kaks soomustransportööri või jalaväe lahingumasinat)
"Kotkas" õpib lendama
1970. aastatel käis töö selles valdkonnas sõna otseses mõttes täies hoos. Aleksejevil ei olnud aega "suure hüppe" realiseerimiseks, olles vahetanud 5-tonnise mudeli otse 500-tonnisele CM-le, kuna 1968. aastal väljastab merevägi projekti 904 Orlyonok õhutranspordilennukile ülesande. Ja nüüd uus edu - 1972. aastal ilmub eksperimentaalne SM -6. Peamised nõuded on kõrge kandevõime ja kiirus, samuti võime ületada amfiibivastaseid takistusi ja miinivälju (sillapeade püüdmisel vaenlase kaitstud rannikul).
Aluseks võeti projekt T-1, skeem on tavaline lennuk, kolme mootoriga madala tiivaga lennuk, millel on T-kujuline sabaüksus ja allveelaeva kere. Meeskond - ülem, kaaspiloot, mehaanik, navigaator, raadiooperaator ja laskur. Maandumisjõudude transportimisel kaasati meeskonda täiendavalt kaks tehnikut.
T -1 kere on valmistatud ühes tükis koos keskosaga ja koosnes kolmest osast - vööri pöörlev (pööratud 90 kraadi), keskmine (kauba- ja sõitjateruum) ja ahtriosa. Vööris oli kokpit, kuulipildujakinnitus, puhkeruum ja sektsioonid erinevatele seadmetele. Admiralid, kes olid neil aastatel võimsa ookeanile mineva tuumarakettide laevastiku loomisega kaasa võetud, kavatsesid osta kuni 100 kotkast, mis nõuaks uute tehaste ehitamist, mis pidid korraldama plokkide agregaadi. meetod. Siis aga korrigeeriti järjekorda 24 -le.
3. novembril 1979 heisati merelipp "Eaglet" tüüpi MDE-150 dessantlaeval ja laev võeti Kaspia laevastiku koosseisu. Teine üksus sisenes mereväkke pärast "pealiku" surma, 1981. aasta oktoobris. Mõlemad laevad osalesid Taga -Kaukaasia sõjaväeringkonna õppustel - laev võis pardale võtta kuni 200 mereväelast või kaks kahepaiksetanki, soomustransportööri või jalaväe lahingumasinaid. Ja 1983. aastal võttis laevastik üle kolmanda ekraani, MDE-160. Täna on meil jäänud ainult üks seda tüüpi "imelaev" - see Moskvas.
1988. aastal otsustati "Kotka" taktikalised võimalused põhjalikumalt paljastada. Ülesanne oli sõnastatud järgmiselt: viia väed Bakuu piirkonnast Krasnovodski oblastisse. Selle lahendamiseks meelitati võrdluseks tavalisi laevu, hõljukit ja ekraani. Esimene läks merele päev enne X tundi, teine - kuue tunni pärast ja "Kotkas" lahkus kahe tunni pärast, edestas kõiki maanteel sõitjaid ja maandus esimene dessant!
Projekti 903 "Lun" raketikandja Ekranoplan. Täisnihke - kuni 400 tonni, pikkus - 73,3 m, laius - 44 m, kõrgus - 20 m, süvis nihkeasendis - 2,5 m, täiskiirus - umbes 500 km / h, meeskond - 15 inimest, relvastus - 8 kanderaketti ülehelikiirusega laevavastased raketid 3M-80 "Mosquito"
Juhi vahetus
Meie riigis ekranoplaani ehitamise apogee oli raketikandja Lun (projekt 903), mis ehitati NSV Liidu mereväe tellimusel ja mis ületas oma lahingupotentsiaalis peaaegu kõiki kergerakettlaevu ja paljusid ründelennukeid ning raketi võimsuse poolest. salvo see osutus võrreldavaks raketihävitajaga. "Lun" käivitati 16. juulil 1986. aastal ja 26. detsembril 1989 viidi lõpule selle katsed, mille kogukestus oli 42 tundi 15 minutit, millest 24 tundi lendu. Katsete käigus tulistati esmakordselt ekranoplaanist raketilaskmist - kiirusega umbes 500 km / h. Projekti 903 teine laev pandi maha Gorkis 1987. aastal, kuid siis otsustati see muuta raketikandjast otsingu- ja päästeversiooniks, nimetades seda tavapäraselt päästjaks. Sõiduki mahutavus on 500 inimest, stardimass 400 tonni, lennukiirus üle 500 km / h ja lennuulatus kuni 4000 kilomeetrit. Projekt näeb ette haigla koos operatsioonisaali ja intensiivraviosakonnaga, samuti eriravi punkti tuumaelektrijaamades toimunud õnnetuse ohvrite abistamiseks. Samal ajal saaks ekranoplaani tiiba kasutada päästevarustuse kiireks samaaegseks kasutuselevõtmiseks ja käivitamiseks, sealhulgas avamerel. Valves olev "päästja" võis merele minna 10-15 minuti jooksul pärast häiret.
Kuid peagi järgnes perestroika, millele järgnes Nõukogude Liidu kokkuvarisemine - riigil polnud aega "imelaevade" jaoks. 1991. aastal laevastikule üle antud treeninglennuk Strizh ei leidnud palju kasutust, Lun ei lahkunud isegi proovitöö etapist ja Päästja jäi libedal pooleli. Ülejäänud autod olid õnnetustes ja katastroofides kadunud või jäid lihtsalt kaldale. Tootmisse ei läinud ka väikesed tsiviil-ekranoplaanid, näiteks "Volga-2".
Täna üritab USA saada selles valdkonnas liidriks, tehes aktiivselt tööd mehitatud ja isegi mehitamata ekranoplaanide ja ekranoplaanide kallal ning kogudes usinalt mitte ainult teistes riikides teostatud ideid ja arenguid.
Näiteks on Ameerika Ühendriikide ettevõte Boeing Pentagoni tellitud Phantom Works'i aktiivsel osalusel juba mitu aastat projekteerinud rasket sõjalist transpordilennukit Pelican, mille tiibade siruulatus on üle 150 meetri ja mis on võimeline, arendaja, lasti kaaluga kuni 680 tonni kuni 18 500 kilomeetri kaugusel. Pelican on kavas varustada tavapärase maandumisraja õhkutõusmiseks ja maandumiseks 38-rattalise šassiiga. Selle programmi kohta hakkas fragmentaarset teavet saabuma juba ammu, kuid esimest korda avaldati üksikasjalik teave Boeing ekraleti kohta alles 2002. aastal. Pelikanit on kavas kasutada ookeaniülestel marsruutidel, mis võimaldab näiteks ühe reisiga üle kanda kuni 17 M1 Abrams tanki. Väidetakse, et tänu neljale uuele turbopropellermootorile suudab seade tõusta 6100 meetri kõrgusele, kuid sel juhul vähendatakse ekraanivälise lennuulatust 1200 kilomeetrini.
Kuid Ameerika ettevõte Oregon Iron Works Inc., mis on spetsialiseerunud tööstusliku ehituse ja laevavarustuse tootmisele, sõlmib lepingu alusel USA kaitseministeeriumiga projekti eeluuringu nimega "Sea Scout" või "Mereskaut".
Teised riigid ei jää Washingtonist maha. Näiteks 2007. aasta septembris teatas Lõuna-Korea valitsus plaanist ehitada 2012. aastaks 300-tonnine kaubanduslik ekraanoplaan, mis suudab vedada kuni 100 tonni kaupa kiirusega 250–300 km / h. Selle hinnangulised mõõtmed on: pikkus - 77 meetrit, laius - 65 meetrit, programmi eelarve aastani 2012 on 91,7 miljonit dollarit. Hiina Shanghai tsiviilehitusülikooli esindajad teatasid hiljuti, et lõpetavad projektide väljatöötamise mitme ekraanilennuki mudeli jaoks, mis kaaluvad 10–200 tonni korraga, ja 2017. aastaks jõuab rohkem kui 200 ekranoplaanini, mis on võimelised kandma üle 400 tonni raskusi. lastakse regulaarseks transpordiks. Ja ainult Venemaal ei leia nad raha isegi ainulaadse ekranoplaani "Päästja" valmimiseks …
