Tsükli viimases osas räägime osariikidest, kus AWACSi lennukeid hakati ehitama suhteliselt hiljuti või väikestes kogustes. Esitamise mugavuse huvides on need riigid loetletud tähestikulises järjekorras, mis muidugi ei kajasta konkreetse riigi saavutuste taset ega prioriteeti AWACSi lennunduse valdkonnas.
Brasiilia
Nagu teate, katab märkimisväärse osa Brasiilia territooriumist karm džungel, kus puuduvad või on keerulised regulaarsed transpordiühendused. Nendes tingimustes ei kontrolli keskvalitsus tegelikult riigi suuri alasid, mida kasutavad aktiivselt narkokaubitsejad ja kõikvõimalikud kuritegelikud edasimüüjad, kes on seotud väärispuiduliikide ebaseadusliku ülestöötamisega, haruldaste loomaliikide küttimisega, kaevandamisega ja isegi orjakaubandus. Eriti ebasoodne olukord on kujunenud Amazonase deltas ning Argentina, Boliivia, Peruu, Paraguay ja Uruguay piiril.
Kuna kurjategijad kasutasid aktiivselt lennuvälju välilennuväljadelt ja see ei puudutanud mitte ainult kergemootorilist Cessnat, vaid ka kahemootorilisi DC-3 klassi kaubalennukeid ning riigi kohal pole praktiliselt ühtegi radariväli. pidi kasutama AWACSi lennukeid. Lennuplatvormiks valiti riikliku toodangu Embraer ERJ-145LR lennuk. Raadiotehnikakompleksi varustuse mahutamiseks pikendati lennuki kere ja pandi see uuesti kokku. Selle ülemine osa sai AFAR Ericsson PS-890 Erieye radari palgi kujulise katte kujul "kaunistuse". Suuna stabiilsuse kaotuse kompenseerimiseks tekkisid sabaosas täiendavad aerodünaamilised servad. Lennuki taha paigaldati ka täiendav jõuallikas ja paigaldati kolm kütusepaaki. Radari vaateväli on mõlemal küljel 150 kraadi. Õhu sihtmärkide avastamisulatus on üle 400 km, hävitaja tüüpi F-5 sihtmärki saab tuvastada 350 km kaugusel. Samaaegselt jälgitavate sihtmärkide arv võib olla 300 ühikut. Andmeedastusseadmed võimaldavad automaatselt edastada teavet 40 sihtmärgi kohta, mis on Brasiilia õhujõudude jaoks muidugi ülearune, kuna hävitajatel F-5E Tiger II puudub varustus radariteabe vastuvõtmiseks. Tõelise patrulli ajal juhitakse võitlejaid sihtmärgini ainult raadio kaudu. Lisaks radarijaamale on pardal elektrooniline luurejaam, mis võimaldab toimivate raadiojaamade ülitäpset suunaotsingut ja sõnumite kuulamist. Avioonika hõlmab ka radarikiirgusest teavitavaid andureid ja elektroonilist sõjajaama. Lennukit juhib kaks pilooti ja RTK hooldamisega tegeleb 6 operaatorit.
Võrreldes Iisraeli G550 CAEW -ga on Brasiilia AWACS -il ja U -l oluliselt lühem lennuulatus ning nad ei saa ruumist ringvaadet teha. Patrullimiseks kuluv aeg on 6 tundi, mille kompenseerib mingil määral õhutankimissüsteem. Ühe tankimisega pikendatakse lennuaega 9 tunnini. Patrullimine toimub tavaliselt 7000-8000 m kõrgusel kiirusel 740 km / h. Maksimaalne kiirus on 960 km / h ja lagi 11200 m.
Lennuk AWACS Brasiilia õhujõud E-99
Brasiilia õhujõud said esimese EMB-145 Erieye AEW & C lennuki kätte 2002. aasta suvel, kuid õige lahinguvalmiduse tase saavutati alles 2003. aasta lõpuks. Kokku on Brasiilia kaitseministeerium tellinud 5 "õhusõiduki radaripiketti", sisemiselt tähistatud E-99. Arvatakse, et kolm lennukit E-99 on võimelised ööpäevaringselt üksteist asendama. Lennu kestuse pikendamiseks on tankerlennukid KS-130 sageli ühendatud lennukiga E-99.
Google Earth satelliidipilt: lennukid E-99 ja KS-130 Anapolise lennubaasis
Pärast operatiivse valmisoleku saavutamist sai Anapolise lennubaasis kasutusele võetud ja kuuenda lennugrupi teise eskadroni kaasatud radarpatrull -lennuk E -99 osa süsteemist SIVAM (portugali keeles: Sistema de Vigilancia Amazonia - Amazonia Observation System). Pärast seda, kui E-99 kasutusele võeti ning lennu- ja tehniline personal neid valdas, jõudsid karistamatusega harjunud kurjategijad, kes tegutsesid džunglis, "mustad päevad". AWACSi lennukite käitajad mitte ainult ei suunanud pealtkuulajaid Brasiilia õhuruumis ebaseaduslikult asuvate lennukite poole, vaid salvestasid ka nende õhkutõusmis- ja maandumiskohad ning kuulasid ka raadioliiklust.
Kuigi Brasiilia õhujõududel on ülehelikiirusega hävitajaid F-5E, oli kõige tõhusam E-99 ja EMB-314 Super Tucano kerge turbopropelleriga ründelennuki kombinatsioon. Kerged ühemootorilised turbopropellermasinad, mis meenutavad tugevalt II maailmasõja võitlejaid, on tõestanud end suurepäraselt narkootikume kandvate kergemootoriliste lennukite tabamisel (täpsemalt siit: "Tukanoclass").
Brasiilia EMB-145AEW & C koos Rootsi raadiotehnilise kompleksiga on maailma relvaturul populaarne. Edu võti on RTK heade omaduste ja lennukiplatvormi madalate kulude kombinatsioon. Niisiis maksis India esimese kolme lennuki EMB-145AEW & C eest 2008. aastal ettevõttele "Embraer" 300 miljonit dollarit, mis on palju odavam kui Iisraeli G550 CAEW.
Google Earth satelliidipilt: lennuk EMB-145AEW & C Bangalore'i lennubaasis
Siiski tuleb tunnistada, et Iisraeli lennuk on varustatud täiustatud elektroonilise luure- ja elektroonilise sõjavarustusega. Kokku on India tellinud viis EMB-145AEW & C. Esimene lennuk lendas Bangalore lennubaasi 2012. aasta augustis. Erinevalt Brasiilia E-99-st on India õhujõududele mõeldud lennukitel satelliidi andmeedastussüsteem, uued RTR- ja EW-jaamad.
EMB-145AEW & C India õhujõud Bangalore õhuväebaasis
EMB-145AEW & C ostis ka Mehhiko (1 lennuk) ja Kreeka (4 lennukit). Mehhiko esitas tellimuse 2001. aastal, isegi enne tarnete alustamist Brasiilia õhujõududele. Pärast Brasiilias toodetud AWACSi lennukite kasutuselevõtmist Mehhikos vallandati Iisraelis ostetud Hokai. Kuid asendamine pole samaväärne, ju ei saa üks reaktiivlennuk asendada kolme turbopropellerit. Mehhiko õhuväe AWACS õhusõidukite peamine tegevusvaldkond on ebaseadusliku narkokaubanduse tõkestamine. Kreeka õhujõud said esimese lennuki kätte 2003. aasta lõpus, kuid uue tehnoloogia väljatöötamine oli keeruline ning kõik EMB-145AEW & Cs jõudsid operatiivvalmidusse alles 2008. aastal.
Samuti alustati Amazoni kaitseprogrammi raames 90ndate keskel tööd radarluurelennukiga Embraer ERJ-145 platvormil. Lisaks õhuolukorra jälgimisele soovis föderaalvalitsus saada aimu sellest, mis toimub raskesti ligipääsetavates piirkondades. Selleks oli vaja maapealse kaugseire radariga lennukit, mis oli varustatud ka laia päeva- ja öökaamerate ning infrapunaanduritega.
Konkursi õhusõidukite varustamiseks esialgse tähisega EMB 145 RS / AGS (kaugseire / õhu maapealne jälgimine) võitis Ameerika korporatsiooni Raytheon juhitud konsortsium. Kabiini avioonika tarnis Ameerika ettevõte Honeywell Aerospace. Viis vedelkristallkuvarit näitavad põhiteavet peamiste lennuparameetrite ja õhusõidukite pardasüsteemide oleku kohta. Sarnast varustust kasutatakse ka lennukitel Bombardier Global Express ja Gulfstream G500 / G550, mis on radarituvastussüsteemide paigutuse poolest konkurendid Embraer ERJ-145-le.
R-99 kokpit
Pardavarustusse kuuluvad sünteetilise avaga radar, termokaamera AN / AAQ-26, elektrooptilised valvesüsteemid, multispektraalsed skannerid, raadio pealtkuulamis- ja suunaotsimisseadmed. Kombineeritud maapinna ja veepinna vaatlussüsteem võimaldab jäädvustada mitmesuguseid liikuvaid või paigalseisvaid objekte päeval ja öösel, olgu selleks siis autod või paadid, madalalennulised lennukid, igasugused hooned ja rajatised. Teatatakse, et väärtuslike puiduliikide ebaseaduslikku metsaraiet ja ebaseaduslikke kaevandusi, mis on peidetud puude võra alla, on korduvalt avastatud. Kogu kogutud teavet saab reaalajas edastada maapealsetele juhtimispunktidele. Üksikasjalikuma analüüsi jaoks kogutakse andmeid eemaldatavatele salvestusseadmetele.
EMB-145 MULTI INTEL
Ekspordipotentsiaali suurendamiseks sai lennuk tähise EMB-145 MULTI INTEL, Brasiilias on lennuk tuntud kui R-99. Esimese õhusõiduki opereerimine algas 2004. aastal, kokku sai Brasiilia õhuvägi kolm lennukit maapinna kaugjuhtimiseks. Ühe R-99 maksumus on umbes 60 miljonit dollarit.
Ettevõtte "Embraer" esindajate edastatud teabe kohaselt lendas SIVAMi programmis osalenud lennuk R-99 esimesel tööetapil ühe aasta jooksul 2600 tundi, näidates kõrget efektiivsust. Tänu patrullimise käigus saadud teabele avastati arvukalt kuritegelikke episoode, mahasuruti kümneid ebaseaduslikke metsaraieid, likvideeriti mitu ebaseaduslikku kaevandust ja hävitati salakaubaveo laagrid. Konfiskeeriti kümneid kilogramme kokaiini, sadu kilogramme lõhkeaineid ja palju ebaseaduslikke väikerelvi. Mitmete operatsioonide käigus üldnimega "Agata" arreteeriti umbes 1500 inimest.
Hispaania
Lennukid AWACS ja U CASA C-295 AEW, mida esitleti 2011. aastal Le Bourget Air Show'l 2011. aastal, ei ole rangelt võttes Hispaania arendus, kuid kuna see ehitati Sevilla Airbusi sõjaväerajatises, võib see ametlikult olla peetakse hispaanlaseks. Airbus Military juhtkonna sõnul on lihtsa ja usaldusväärse sõjalise transpordi C-295 ja täiustatud raadiotehnilise kompleksi kombinatsioon parim valik, et rahuldada kasvavat nõudlust "taktikaliste" radaripatrull-lennukite järele.
C-295 AEW
Esialgu pidi lennuk olema varustatud Ericsson PS-890 Erieye radariga, kuid sel juhul ei oleks lennukil Brasiilia EMB-145AEW & C ning Rootsi Saab 340 AEW & C ja Saab 2000 AEW ees mingeid erilisi eeliseid. & C, mis muidugi võib vähendada ekspordipotentsiaali. Lisaks on "logi" korpuses mittepöörleva antenniga radaril lennuki ninas ja sabas "surnud" tsoonid. Selle tulemusena asusid arendajad Iisraeli ELTA pakutud raadiotehnikakompleksi. See varustus on mõnevõrra kallim kui Rootsi RTK, kuid sellel on ka oluliselt suuremad võimalused. C-295 AEW radar põhineb EL / M-2075 Phalconil, kuid AFAR-radari antenn on paigaldatud pöörlevasse kettakujulisse radoomi. Antenni paigutuse sama põhimõtet kasutatakse ka Hiina-Pakistani ZDK-03 AWACS lennukitel. See ebatavaline lahendus kõrvaldab fikseeritud antennradaritele omased puudused. Radaril on kaks töörežiimi: ringikujuline, 360-kraadine vaatamine ooterežiimis ja kontsentreeritud otsing kõrge eraldusvõimega 120-kraadises sektoris. Universaalses režiimis peab hävitaja tüüpi sihtmärgi tuvastusulatus olema vähemalt 450 km.
"Eelarve" lennuk AWACS C-295 AEW pidi oma omaduste poolest ületama kõiki oma klassi konkurente. See pidi saavutama täiusliku Iisraeli toodetud avioonika abil. Reklaami andmetel on kavas paigaldada lennukitele, uusimatele raadio luure- ja elektroonilise sõja jaamadele radariandmete edastamiseks mitme kanaliga satelliit- ja raadiolinkide seadmed. Et tagada võimalus tegutseda õhukomandopunkti rollis, on pardal olemas võimsatel arvutitel põhinev lahingu infosüsteem ja suur ekraan kogu taktikalise teabe kuvamiseks. Lisaks lennundus- ja õhutõrjejõudude tegevuse juhtimisele saab paljutõotavat AWACS-tüüpi lennukit kaasata laevavastastesse operatsioonidesse ja allveelaeva periskoopide otsimisse. Ja ka merel hätta sattunute otsimise ja päästmise probleeme lahendada.
Võrreldes teiste oma klassi lennukitega näevad C-295 AEW lennuandmed üsna korralikud. Lennuk, mille maksimaalne stardimass on 23 200 kg, on võimeline patrullima vähemalt 8 tundi. Patrullkiirus on 485 km / h, maksimum 560 km / h. Pardal võib olla 10 inimest, kellest 7 on RTK operaatorid ja kontrolliametnikud. Paljutõotavate Hispaania-Iisraeli AWACS ja U lennukite lähima kahemootorilise turbopropelleri analoogi võib pidada E-2D Hawkeye'ks. Peaaegu sama stardimassi ja sarnaste kiiruseomadustega C-295 AEW on oma suuremate kütusepaakide tõttu õhus pikema aja ning märkimisväärsed sisemahud võimaldavad operaatoritele ja seadmetele rohkem ruumi. Kuid vaatamata paljulubavatele väljavaadetele pole C-295 AEW lennuki tulevikku kindlaks määratud. Hetkel on ehitatud vaid üks prototüüp, mida lennundusnäitustel kõvasti reklaamitakse. Kavatsust osta 2–3 AWACSi lennukit väljendas Poola, kes on ostnud juba 17 sõjaväetransporti S-295M. Kuid selleks, et tootmine muutuks kasumlikuks, on vaja tellida vähemalt 8 masinat, mida pole veel ette nähtud.
Teine paljutõotav projekt on raske "strateegiline" AWACS-lennuk, mis põhineb Euroopa konsortsiumi Airbus Military toodetud nelja mootoriga turbopropelleriga sõjaväe transpordilennukil. Kütusesäästlikkuse osas võib see masin, kui seda kasutada platvormina RTK seadmete paigaldamiseks, tõsiselt konkureerida Ameerika lennukitega AWACS ja U, mis põhinevad Boeing 707, Boeing 737 ja Boeing 767. NATO, Prantsuse ja Briti õhuväed, ehitatud 1980ndatel, on oma elutsükli lõpusirgel. Siiski pole kahtlust, et "Ameerika liitlased" teevad kõik, et oma lennukid peale suruda.
Iraak / Iraan
Iraani-Iraagi sõja ajal tekkis Iraagi õhujõududel tungiv vajadus varajase hoiatamise ja kontrolli jaoks õhusõiduki järele. Pikaajaliste veriste lahingute ajal kõrbes olid rindejoone lähedal asuvad radarijaamad liiga haavatavad. Iraagi väejuhatus soovis garanteerida Iraani "Phantomide" läbimurde vältimise strateegiliselt oluliste sihtmärkide poole. Seda oli täiesti võimalik teha olemasolevate MiG-25P pealtkuulajate abil, kuid need nõudsid välist juhendamist ja sihtmärgi määramist ning maapealsed radarid ei suutnud alati madalal asuvaid sihtmärke õigeaegselt tuvastada. Samal ajal nõudsid streikimisoperatsioonid Iraani tankerite ja naftaplatvormide vastu reaalajas koordineerimist.
Hoolimata asjaolust, et Iraagil õnnestus hankida kaasaegseid relvi samaaegselt nii lääneriikidelt kui ka NSV Liidult, ei suutnud Saddam Hussein USA -lt Hawaii või Sentryt omandada. Ja NSV Liidus võeti lennuk A-50 AWACS kasutusele alles 1984. aastal ja uusima RTK Bumblebee masina tarnimisest ei saanud juttugi olla. Sellises olukorras otsustas Iraagi juhtkond iseseisvalt luua AWACS ja U lennuki sõjalise transpordi Il-76MD baasil, paigaldades sellele TRS-2105 radari. Enne Kuveidi sissetungi oli Prantsuse spetsialistide abiga võimalik Iraagis rajada radarite TRS-2100 ja TRS-2105 litsentseeritud tootmine. Kokku sai Iraak kuni 1991. aastani Thompson-CSFilt üle 40 radari ja monteeriti oma ettevõtetes.
Iraagilased läksid oma teed, ületades Prantsuse radari TRS-2105 ja Nõukogude Liidu Il-76MD. Kuna radariantenni paigaldamine kere kohale nõudis lennuki üsna tõsist ümberkujundamist, lõid iraaklased haruldase friigi, asetades antenni kaubarambi kohale. See sõiduk sai tähise Bagdad-1.
Bagdad-1
Esimene Iraagi AWACS lennuk ei paistnud suure jõudlusega. Maapinnal asuva radari TRS-2105 avastamisulatus oli 100 km piires. Lennukile paigaldati ümberpööratud antenniga Iraagi versioon Salahuddin G jaamast. Andmed Bagdad-1 RTK omaduste kohta on vastuolulised, kuid enamasti on märgitud avastamisulatus 120 km. Et mõista, kui palju jäi Iraagi improvisatsioon Nõukogude A-50-le alla, võib meenutada, et kimalase radar nägi võitlejat aluspinna taustal kuni 250 km kaugusel ja suurte avastamisulatust. kõrgmäestiku sihtmärgid ulatusid 600 km-ni. Tegelikult oli esimene Iraagi AWACS lennuk valmistatud käepärast ja see oli ajutine asendus. Loomulikult ei räägitud täieõigusliku raadiotehnilise kompleksi loomisest. Lennukil Bagdad-1 puudusid seadmed radaripildi automaatseks edastamiseks ning teavitamine toimus eranditult raadio teel. Võimalik oli andmeedastus üle 10 VHF ja 2 HF sidekanali. Lisaks võiks sabasektsiooni paigaldatud radar juhtida ruumi väga piiratud sektoris õhusõiduki taga ja küljel. Lahendamata osutusid meeskonna bioloogilise kaitse küsimused kõrgsagedusliku kiirguse ja võimsate elektromagnetväljade eest ning side- ja radariseadmete ühilduvus. Loomulikult ei suutnud see kõik Iraagi sõjaväge rahuldada ja 80ndate lõpus ilmus järgmine mudel Bagdad-2. Hiljem nimetati lennuk hukkunud Iraagi kindrali auks ümber nimeks Adnan-2.
Adnan-2
Sellel masinal paigaldati muudetud TRS-2105 (Tiger-G) radari antenn konsoolile pöörleva kettakujulise korpusega. Lennuk sai ka radari hoiatussüsteemi ja segamisjaama. Mitmed allikad ütlevad, et see varustus laenati pommitajatelt Tu-22. Adnan-2 pardaseadmed hõlmavad ka Marconi, Rockwell-Collinsi ja Selenia toodetud seadmeid. Pole teada, kas Nõukogude Liit andis projekteerimisel mingit abi, kuid väliselt muutus lennuk sarnaseks A-50-ga. Kuid varustuse koosseisu ja RTK võimaluste poolest jäi Iraagi lennuk tunduvalt alla Nõukogude AWACS-ile ja U. Samas oli see Bagdad-1 lennukiga võrreldes tõsine samm edasi. Erinevalt esimesest versioonist oli Adnan-2 tõelise lahinguväärtusega, MiG-21 klassi õhu sihtmärkide avastamisulatus viidi 190 km-ni. Teoreetiliselt nägi AWACS-i lennukile paigaldamiseks kohandatud Tiger-G radar kõrgmäestiku sihtmärke kuni 350 km kaugusel, kuid katselendude ajal selgus, et täisvõimsusel sisselülitamisel hakkasid radariseadmed soojendage lubamatult. See mõjutas negatiivselt RTK kui terviku usaldusväärsust ja lõi operaatoritele väljakannatamatud tingimused. Olukorra parandamiseks paigaldati välisõhu jahutussüsteem ja konditsioneerikanalid laiendati operaatorite töökohtadele. Kuid isegi pärast seda, kui RTK oli sisse lülitatud, oli pardal palav.
Iraagilased olid oma radaripatrull -lennukite üle väga uhked ja näitasid seda mitmel korral välisesindajatele. Saddam Hussein andis loa kaheksa sõiduki ehitamiseks, kuid sõjast kurnatud riik ei saanud endale lubada täiendavate Il-76MD-de ostmist. Kokku loodi kuni 1991. aastani Iraagis 4 lennukit AWACS. 23. jaanuaril 1991 hävitati üks auto Al Taqaddumi lennubaasis Iraagi-vastase koalitsiooni õhurünnaku ajal "Kõrbetormi" ajal ja ülejäänud lendasid Iraani, et pääseda hävingust.
1991. aastal sattus umbes kolmandik Iraagi õhujõududest Iraani Islamivabariiki ja iraanlased otsustasid, et oleks õiglane jätta Iraagi lennukid hüvitiseks. Pärast inventuuri, 90ndate keskel, võeti Iraanis kasutusele märkimisväärne osa endistest Iraagi lahingumasinatest, sealhulgas AWACS. Kuid ilmselt ei saanud Iraani spetsialistid pikka aega keeruliste raadioseadmetega hakkama ja lennukid olid kohapeal tühikäigul.
Alles umbes 10 aastat hiljem hakkasid välisvaatlejad registreerima Bagdad-1 ja Adnan-2 lennukite regulaarseid lende. Ajavahemikul 2004–2009 nähti neid mitu korda. Kaubarampil asuva radariantenniga Bagdad-1 eristamine satelliidipiltidel tavalisest kaubast Il-76MD ei ole lihtne, kuid ülakeha ümmarguse antenniga lennuk Adnan-2 on eksimatult tuvastatav.
Google Earth'i satelliidipilt: AWACSi lennuk Adnan-2 Iraani lennubaasis Shiraz
Iraanlastel anti käiku üks Bagdad-1 ja üks Adnan-2. Samal ajal jäid lennukile Iraagi radarid, kuid suurem osa teabe, navigeerimise ja side kuvamise seadmetest vahetati välja. Veel üks Adnan-2 on kuuldavasti renoveerimisel ühes Teherani kahesuguse kasutusega lennuvälja ühes suures angaaris.
Täna on Iraanis hädasti vaja AWACSi ja U. Siiski ei rahuldata seda lähitulevikus. Aastal 2009 kaotas ainuke operatiivlennuk AWACS, Adnan-2, õhuparaadiks valmistumise ajal õhusõidukiga kokkupõrke tagajärjel. Õnnetuses hukkus 7 inimest.
Radarpatrull-õhusõidukite ostmine HRV-st võib Iraani jaoks kiiresti realiseeruda ja see on kahe riigi tihedat sõjatehnilist koostööd arvestades üsna teostatav. Teine suund on Ukraina taktikalise lennuki AWACS loomine, mis põhineb Ukraina An-140-l. 1995. aasta lõpus tulid Iraani lennukiehitusettevõte HESA ja ANTK im. OKEI. Antonov”allkirjastas lepingu transpordilennuki An-140 ühise tootmise, projekteerimise ja tootmistehnoloogia üleandmise kohta. Leping nägi ette 80 lennuki An-140 ühist tootmist. 2001. aasta veebruaris alustati Isfahanis kokku pandud esimese An-140 katsetamist.
HESA esitletud AWACS lennukimudel
Iraani pool teatas plaanist luua kahemootorilise turbopropelleri An-140 baasil merepatrullidele ja AWACSile mõeldud modifikatsioonid. Tulevikus aga jäi ühisprojekt soiku. 15 aastat pärast ühistootmislepingu allkirjastamist pani Iraani ettevõte HESA kokku ainult 14 lennukit IrAn-140, kuigi alates 2010. aastast pidi igal aastal tarnima 12 lennukit. Iraani esindajad kurtsid Ukrainast tarnitavate komponentide madala kvaliteedi ja nende hinnatõusu üle umbes kaks korda. Selle tulemusel kasvasid Iraanis kokkupandud lennukite maksumus 6, 2 miljonilt dollarilt 12 miljonile dollarile, kuna kulude järsu tõusu tõttu oli otstarbekas osta selle klassi lennukeid välismaalt. Hetkel on Iraanis lendamas kuus An-140, üks lennuk kukkus alla ja veel mitu on ümberehitamise või ladustamise käigus. Seega on ebatõenäoline, et lähitulevikus õnnestub luua An-140 baasil õhuradaripikett.
Rootsi
Rootsis saavutati märkimisväärne edu eelarvelennukite loomisel radaripatrulli jaoks. Rootsi õhuradaripikettide RTK aluseks oli Ericssoni mikrolainesüsteemide (nüüd Saab Electronic Systems) välja töötatud radar PS-890 Erieye. Kompaktse radari väljatöötamine kerge klassi AWACS lennukile algatas Rootsi kaitseministeerium 80ndate keskel. Esmakordselt 1996. aastal kasutusele võetud radar on piisavalt kompaktne, et mahutada suhteliselt väikestele kauba- ja reisilennukitele, mille stardimass on 11–15 tonni. Radari antenniseade kaalub vaid 900 kg. Kahepoolne antenn AFAR, mis asub 9 meetri pikkuses "palgikujulises" korpuses, koosneb 192 saatmis-vastuvõtumoodulist. Elektrooniliselt skaneeritud valgusvihk pakub vaadet 150 ° sektorile mõlemal küljel. Radari puuduseks on lennuki ees ja taga nähtamatute 30 ° sektorite olemasolu. Sagedusvahemikus 2-4 GHz töötaval radaril on mitu töörežiimi, mis on kohandatud konkreetsetele tingimustele, erineva impulsi kordumissageduse ja skaneerimissagedusega. Lisaks õhuruumi jälgimisele on võimalik otsida mere sihtmärke, sealhulgas allveelaeva periskoope.
Radariarendajate ettevõtte sõnul on suurte kõrgmäestiku sihtmärkide instrumentaalne avastamisulatus 450 km. Tegelikkuses võib keskmise kõrgusega lendavat hävitajat tuvastada 350-400 km kaugusel. Väikese EPR -iga laevad, mis asuvad maapinna taustal madalal, registreeritakse 180 km kaugusel. Muudetud versioonid on võimelised töötama "maapinnal", salvestades soomukite, transpordikolonnide ja rongide liikumist, mis laiendab oluliselt PS-890 Erieye radariga varustatud lennukite võimekust. Lisaks Rootsis ehitatud lennukitele Saab 340 AEW & C ja Saab 2000 AEW & C kasutatakse Brasiilia EMB-145AEW & C radaritel PS-890 Erieye.
S 100B Argus
Esialgu kasutati radari testimiseks Ameerika lennukit Fairchild C-26 Metroliner. Kuid Rootsis Erieye radari põhiplatvormiks oli kahemootoriline turbopropelleriga lennuk Saab 340, mis sai Rootsi õhuväes eksporditähise Saab 340 AEW & C või S 100B Argus. Prototüübi esimene lend toimus 1994. aastal ja 1997. aastal viidi kaks AWACSi lennukit proovile.
Saab 340 AEW & C põhineb turbopropellermootoriga reisilennukil, mis on ette nähtud 36 reisija vedamiseks lähimaanteedel. Võrreldes sõiduautoga tugevdati AWACS -i lennuki kere väliseid küljeosasid antenni kaalu vastu. Raja stabiilsuse parandamiseks on saba vertikaalne ala suurenenud. Lennu kestuse pikendamiseks paigaldatakse ahtrisse kaks täiendavat kütusepaaki. Lisaks radarile on Saab 340 AEW & C lennukil elektrooniline sõjajaam, selle antenn asub sabaosas. Teave kuvatakse puutetundliku juhtimisega tasasel värvilisel LCD -ekraanil. Lennuk, mille maksimaalne stardimass on 13 150 kg, on võimeline õhus viibima 5-6 tundi. Maksimaalne kiirus 530 km / h, patrullkiirus 320 km / h. Patrullkõrgus 3000–6000 meetrit. Meeskond on 7 inimest, neist 5 on RTK operaatorid.
Saab 340 AEW & C Tai õhujõud
Praeguseks on teada umbes 12 ehitatud Rootsis toodetud turbopropelleriga lennukit AWACS. Rootsi õhujõud kasutasid 2016. aastal kahte turbopropellerit S 100B Argus. 2006. aasta juulis sõlmiti Saabiga leping nende lennukite kaasajastamiseks. Värskendatud Saab 340 AEW-300 koos Erieye-ER radariga anti sõjaväele üle 2009. aastal. Veel kaks Rootsi lennukit muudeti elektrooniliseks luureversiooniks. Uuendatud masinad said seadmeid, mis võimaldavad määrata raadiosageduskiirguse allikate koordinaate vahemikus 2 GHz - 7 GHz, 7 GHz - 18 GHz, 28 GHz - 40 GHz. Ka välispindadel on andureid, mis registreerivad õhutõrje- ja lennukrakettide soojusjälge ning laserkiirgust. Lennukeid eksporditi Pakistani (4 ühikut), Taisse (2 ühikut), AÜE -sse (2 ühikut). Kreeka rentis enne EMB-145AEW & C tarnimise alustamist kaks lennukit, mis olid varustatud sama radariga nagu Saabi ettevõtte lennukid.
Seireradari heade omaduste ja suhteliselt madalate kuludega on Saab 340 AEW & C lennukite miinusteks lühike õhus viibimise aeg, tankimissüsteemi puudumine ja väike sisemine maht, mis ei võimalda pikemat koostist pardale paigutatavatest seadmetest. Eelkõige kritiseeriti andmeedastusseadmete piiratud võimalusi. Nende puuduste kõrvaldamiseks ja ekspordipotentsiaali suurendamiseks loodi turbopropelleri Saab 2000 baasil AWACS ja U lennuk koos uuendatud raadiotehnilise kompleksiga. Teatatakse, et koos Rootsi radariga PS-890 Erieye paigaldati lennukile Ameerika korporatsiooni Raytheon toodetud luurevarustus. Saab 2000 on Saab 340 edasiarendus, võrreldes algse versiooniga on sellel masinal pikem kere ja võimsamad mootorid. Paakide mahutavust ja kütusesäästlikkust suurendades on lennu ulatus ja kestus oluliselt suurenenud. Ja piklik kere ning kuue labaga propelleritega mootorid võimsusega 3096 kW aitasid kaasa maksimaalse kiiruse tõusule 625 km / h. Samal ajal tõusis maksimaalne stardimass 23 000 kg-ni ja lagi 9400 meetrini. Kandevõime on 5900 kg ja patrull võib kesta 7 tundi.
Pakistani Saab 2000 AEW & C Farnborough õhunäitusel 2008. aastal
Seni on Pakistan Saab 2000 AEW & C ainus ostja. Pakistani AWACS lennukite ajalugu on väga dramaatiline. Pakistanil oli hädasti vaja vahendeid õhuruumi kontrollimiseks India ja Afganistani piiril, kuid 90ndatel lõppesid Pakistani juhtkonna katsed välismaale radarpatrull -õhusõidukeid hankida ebaõnnestunult. Poliitilistel põhjustel keeldusid ameeriklased E-2C müügist. Samal ajal takistasid Rootsist saadetisi inimõiguste rikkumistega Pakistanis kehtestatud piirangud. Erimeelsused selles küsimuses lahendati 2006. aastal ja pooled sõlmisid lepingu 250 miljoni dollari väärtuses, mis nägi ette 4 radaripatrulllennuki tarnimist. Lepingu praktiline rakendamine algas 2009. aastal, pärast juhtumi rahalise poole lahendamist. Mitteametlikel andmetel oli tehingu sponsor Saudi Araabia. 2012. aasta augustis sai aga teatavaks, et islamistide rünnaku ajal Islamabadist 110 km loodes asuvale Kamri lennubaasile hävis üks AWACSi lennuk ja teine sai ninakahjustusi. Seejärel saadeti kahjustatud Saab 2000 AEW & C Rootsi remontimiseks Linkopingi tehasesse.
Sellega lõpeb AWACSi lennundusele pühendatud tsükkel, autor on tänulik kõigile lugejatele, kes on leidnud jõudu ja julgust lugeda vähemalt midagi sellest väga venivast seeriast, mis koosneb 17 osast. Eriline tänu neile, kes mind positiivselt toetasid, seda tööd hindasid ja tänu kellele ma selle lõpuni viisin. Tahaksin avaldada erilist tänu oma isiklikule toimetajale, kes on Military Review'is tuntud kui zyablik.olga.
