Ühendkuningriik
Hoolimata asjaolust, et esimene radaripatrulllennuki prototüüp ilmus Ühendkuningriiki varem kui Ameerika Ühendriikides, ei õnnestunud brittidel sõjajärgsel perioodil luua tõeliselt tõhusat AWACS-masinat. Nagu ülevaate esimeses osas mainitud, olid kuningliku mereväe esimesed vedajapõhised AWACS-lennukid Skyraider AEW.1. 50ndate keskpaigaks olid need kolbmasinad kindlasti aegunud ja vajasid väljavahetamist. Alternatiivina valiti turbopropellertekile paigaldatud Fairey Gannet AS.1 platvorm. See allveelaevade vastane lennuk hakkas sisenema merelennundusse 1954. aastal. Uue allveelaevavastase eelise hulka kuulusid töökindlus ja lihtne juhtimine, lennuk sai patrullida 5-6 tundi 400 kg lahingukoormusega sügavuslaengute või NAR-i kujul.
20. augustil 1958 toimus radaripatrulli Gannet AEW.3 kandjapõhise õhusõiduki prototüübi esimene katselend ja 2. detsembril tarniti esimene seeriakoopia. Kui tekiõhuradari piketi alus valiti üsna hästi, siis radariga polnud olukord nii hea. Vaatamata üsna arenenud raadioelektroonikatööstusele ei suutnud Ühendkuningriik luua kompaktset lennuki igakülgset radarit. Selle tulemusel paigaldati lennukile Ameerika radar AN / APS-20E, mille prototüüp ilmus Teise maailmasõja ajal. 40ndate lõpus oli see üsna täiuslik jaam, mille avastamisulatus oli üle 200 km. Kuid 1958. aastaks oli see selgelt vananenud ja ei vastanud enam kaasaegsetele nõuetele, eriti selle poolest, et võime näha madala kõrgusega õhu sihtmärke aluspinna taustal.
Britid, kes aga väga kartsid laevavastaste rakettidega relvastatud Nõukogude Tu-16-sid, kiirustasid tekipõhise Gunneti seeriaviisiliseks käivitamiseks, ehkki polnud varustatud kõige kaasaegsema radariga. Nagu radaris "Skyrader", asus AN / APS-20E jaam kõhuõõnes. Vajaliku vaba ruumi tagamiseks õõtsiku ja lennukikandja teki vahel oli vaja telikut pikendada ning katte tekitatud häirete kompenseerimiseks ja pikisuunalise stabiilsuse säilitamiseks tuli suurendada vertikaalset sabapinda. Sama maksimumkiiruse säilitamiseks suurendati suurenenud takistuse tõttu elektrijaama võimsust 3875 hj -ni. Lennuki maksimaalse stardimassiga veidi üle 10 000 kg suudaks lennuk lennata 1500 km ja saavutada maksimaalse kiiruse 490 km / h. Patrullkiirus on umbes 300 km / h. Lagi on 7200 meetrit. Kuid Gannetid ei tõusnud reeglina üle 4000–5000 meetri kõrgusele.
Gannet AEW.3
Lennu ajal teenindasid radarit kaks meeskonnaliiget - radarioperaator ja raadioinsener. Lennukit juhtis üks piloot - ta on ka ülem. Lennukis puudusid automatiseeritud andmeedastusseadmed, õhuolukorra teade väljastati raadio teel. Töötingimused olid väga kitsad ning käitaja ja lennuinseneri jaoks oli keeruline testida 5-6 tundi igast küljest kitsas salongis koos radari ja sidevahenditega. Lisaks oli neil avariimaandumise korral vee peal vähe võimalusi välja pääseda. Navigaatori kokpiti läbipaistva hingedega varikatuse asemel ilmusid kere kere külge kaks kitsast ust.
Kokku ehitati aastatel 1958–1960 44 Gannet AEW -seadet. 3. Kõik nad koondati organisatsiooniliselt 849. eskaadrisse, mis allus otseselt mereväe lennunduse peastaabile. Parema lennuki puudumisel kasutati neid aktiivselt Briti lennukikandjate tekidelt ja merelennunduse rannikulennuväljadelt. Nende masinate aktiivne töö Briti mereväes jätkus kuni 70ndate lõpuni. Viimased Ganneti AEW -d kanti maha veidi enne Falklandi sündmusi, mida britid hiljem väga kahetsesid.
Kuni teatud ajani määrati Ühendkuningriigis täiustatud radaripatrulli funktsioonid mereväe laevadele ja tekile Gannet AEW. Kuid 60ndate teisel poolel, pärast ülehelikiirusega kaugpommitajate Tu-22 ja tiibrakettide ilmumist NSV Liidu õhujõudude arsenali, selgus, et kuninglikud õhuväed vajavad pika lennuga AWACSi lennukeid vahemikku ja märkimisväärseid patrullimisaegu õhu sihtmärgi tuvastusjoone nihutamiseks. Olukorda raskendas asjaolu, et 60ndate lõpus otsustas Briti juhtkond raha kokkuhoiu eesmärgil loobuda täishelikiirusega pealtkuulajatega täieõiguslikest lennukikandjatest. Vastavalt 60ndate lõpus vastu võetud Briti õhutõrjeprogrammile, mida tuntakse kui "vahendajat", vastutasid õhujõudude eest õhuruumi kontrollimise eest kuni 600 km kaugusel ja merealade kuni 1300 km kaugusel Briti saartest. (täpsemalt siit: Suurbritannia õhutõrjesüsteem. (2. osa)).
Sellises olukorras vajasid Briti õhuväed raske radaripatrull -lennukit, millel oli märkimisväärne lennuulatus ja kestus. Pole teada, kelle "helges" peas tekkis idee ehitada AWACS -i õhusõiduk iidse kolbmootoriga patrull -lennuki Avro Shackleton baasil ja kuidas see idee edukalt õhujõudude peastaabist läbi suruti. Selle 1951. aastal masstootmisse antud õhusõiduki põlvnemine ulatub tagasi Teise maailmasõja aegse Avro Lancasteri pommitajani. Kokku ehitati kuni 1958. aastani 185 arhailise välimusega patrulllennukit.
"Shackleton", mille mootorid töötasid kõrge oktaanarvuga bensiinil, ei säranud täiustatud lahenduste ja kõrge lennujõudlusega, kuid see võis õhus püsida üle 14 tunni ja läbida 4300 km pikkuse vahemaa. Lennuki maksimaalne kiirus ulatus 460 km / h, mis oli vaid 10 km / h suurem kui Lancasteri pommitaja kiirus. Pardal olid täisväärtuslikud kaikohad 12-liikmelisele vahetusmeeskonnale ja köök. Võttes arvesse asjaolu, et Gannet AEW.3 lennukil teenindas AN / APS-20E radarit 2 inimest, pole selge, mida 8 radarioperaatorit Shelktoni pardal tegid.
Shackleton AEW.2
Alates 1971. aastast on 12 haruldast lennukit muudetud AWACS -i versiooniks. Radarid polnud neil masinatel sugugi vähem iidsed. Britid ei mõelnud midagi paremat välja kui kasutada Gannetsist võetud kasutatud AN / APS-20E radareid. Selleks, et vananenud jaamad kuidagi kaasaegsele tasemele viia, töötasid Marconi-Elliott Avionic Systemsi spetsialistid 1973. aastal välja liikuvate sihtmärkide digitaalse näitaja. See vähendas mõnevõrra ilmastikutingimuste mõju radari tööle ja suurendas avastamisulatust. Samal ajal puudus Shackletonil automaatne andmeedastussüsteem ning avastatud õhu sihtmärkidest teavitamine toimus morsekoodis või häälrežiimis. Shackleton AEW.2 ainus eelis oli eelarve kokkuhoid, kuna see ei pidanud kulutama raha uute lennukite ja radarite ehitamiseks. Kuid ka tõhususest polnud vaja rääkida, AWACS-i versioonis olev Shackleton oli lootusetult kaotamas ameeriklaste Hokai ja Nõukogude Tu-126 ees. Isegi Hiina KJ-1, kes sarja ei pääsenud, tundus palju soodsam.
Kaks tüüpi AWACS -tüüpi lennukeid, mis olid samaaegselt teenistuses Briti õhujõududes
Muidugi ei saanud Shackletoni pidada täieõiguslikuks radaripatrull-lennukiks. Ilmselt olid britid ise sellest teadlikud, mis kajastus tema ülesannete ringis. Kõik õhusõidukid, mis olid ühendatud üheksaks õhujõudude eskaadriks, olid rohkem seotud nõukogude allveelaevade otsimisega, mis tulid öösel akude laadimiseks ja snorgeldamise all purjetama, või otsingu- ja päästeoperatsioonidega Põhja -Atlandil. Ideaalsetes tingimustes võib AN / APS-20E radar tuvastada allveelaeva kuni 200 km kaugusel. Ühel või teisel viisil kasutati haruldasi "Shackletoneid" üllatavalt kaua ja 80ndate lõpus nägid nad päris puudutavad välja.
Rolls-Royce Griffon 57A V-12 kolbmootoritega lennukite käitamise ajal pidid õhujõud lahendama kõrge oktaanarvuga bensiiniga varustamise probleemi. Selleks ajaks töötasid enamiku Briti lahingumasinate turboreaktiivmootorid lennukipetrooleumil. Üks viimaseid kasutuses olnud lennukeid kukkus alla 30. aprillil 1990. Shackleton AEW.2 lõpetati ametlikult 1991. aastal.
Juba 1971. aastal, kui kolb "Shackleton" koos vananenud radaritega oli just hakanud õhuväkke sisenema, oli täiesti selge, et neid lootusetult vananenud masinaid võib pidada ainult nominaalselt AWACSi lennukiteks ja need on ajutine võimalus. Briti admiralid lootsid omal ajal osta teki "Hawkeye". Esimesed E-2A Hawkeyes näitasid aga kehva töökindlust ja purilennuprobleeme.
Selleks ajaks, kui ilmus E-2C täielikult toimiv versioon, oli Suurbritannia laevastik oma täieõiguslikud lennukikandjad juba kaotanud ning rannikuäärseks kasutamiseks oli brittide sõnul E-2C Hawkeye lennuulatus ebapiisav. Pärast pikka kaalumist lükkas Suurbritannia kaitseministeerium Lockheedi väljapakutud projekti baaspatrulli P-3 Orion platvormil oleva AWACSi lennuki jaoks. Samuti ei jõudnud Buccaneeri kandepõhisel pommitajal põhinev "õhuradari pikett" paberi kavandamise etapist kaugemale. Sellel masinal pidi see ninas ja sabas kasutama kahte üksteisest eemal asuvat radarit.
Uue Briti AWACS-õhusõiduki saaks kiiresti luua, paigaldades Ameerika AN / APS-125 impulss-Doppleri radari selle allveelaevale Nimrod MR2. Lennuk Comet 4C baasil loodud "Nimrod" on end hästi tõestanud allveelaevade vastase patrulllennukina ja kaugluurelennukina. Kokku ehitati 51 erinevat modifikatsiooni "Nimrodit". Kuid Suurbritannia suurte sõjatööstusettevõtete juhtidel, kes ei soovinud oma kasumit ameeriklastega jagada, õnnestus võimule tulnud leiboristide valitsust veenda, et nad võivad ise luua kaasaegse raadiotehnilise kompleksi, mis pole oma omaduste poolest halvem. Ameerika AWACS -süsteem. Lisaks eelarvelisele kokkuhoiule allveelaevade vastase nimega Nimrod MR2 ühinemise tõttu lubasid Marconi-Elliott Avionic Systemsi ja British Aerospace'i juhid, et uuel Briti AWACS lennukil on suur ekspordipotentsiaal, mis tulevikus "tagasi" programmile kulutatud raha. Nii sai alguse see seiklus, mida Suurbritannias nad eelistavad veel kord mitte meenutada.
Nimrod Airborne'i esimene prototüüp lendas 1977. aastal. Väliselt osutus lennuk äärmiselt koledaks. Briti arendajad otsustasid taas olla originaalsed ja kasutasid üsna haruldast skeemi kahe radariantenniga üksteisest eemal.
Nimrod AEW.3
Juba mitte kõige elegantsem "Nimrod" sai "kaunistuse" kahe mahuka antennide radomi kujul ninas ja sabas. Briti disainerid uskusid, et selline paigutus, võrreldes kere pöörleva "kettakujulise" antenniga, vähendaks oluliselt RTK massi tervikuna ja vähendaks aerodünaamilist takistust. AN / APY-920 radari mitmekesisuse kahesageduslikud antennid kõrvaldasid kere, tiiva ja saba elementide varjutamise tagajärjel "surnud tsoonide" tekkimise. Iga antenn andis 180 -kraadise sektori katvuse.
Paberil tundus Marconi radar 70ndate keskpaiga standardite järgi väga paljutõotav. Kõrgõhu sihtmärkide avastamisulatus võib ulatuda 450 km-ni. Raadiotehniline kompleks pidi automaatselt määrama sihtmärgi ulatuse, kõrguse, kiiruse ja kande. Erilist tähelepanu pöörati võimalusele tuvastada tormise merepinna taustal madalatel kõrgustel asuvaid õhusihte, lisaks võis arendajate sõnul jaam näha kaugelt allveelaevade periskoope, mis oleks pidanud oluliselt laiendama allveelaevade vastane kaitse. Tänu suure jõudlusega arvutite laialdasele kasutamisele pakuti vähemalt 400 pinna- ja õhu sihtmärgi samaaegset jälgimist ning operaatorite arv võrreldes Ameerika AWACS ja U E-3A lennukitega vähenes poole võrra.
Esimesed kolm testimiseks kasutatud Nimrod AEW.3 muudeti allveelaevavastastest modifikatsioonidest. 1980. aastal alustati seeriaehitust, milleks kasutati purilennukite Nimrod MR2 alust. Vaatamata arvukatele kaebustele elektroonikaseadmete ja arvutite töö kohta Mod. 4180, esimene lennuk 1984. aastal meeskonna väljaõppeks viidi üle 8. AWACS -i lahingueskadroni.
Pole selge, millest RAF -i juhtkond lähtus absoluutselt mittetoimiva RTK -ga lennuki vastuvõtmisel. Sellest hoolimata õnnestus Briti Airspace Corporationil, võttes arvesse esimesi prototüüpe, ehitada Nimrod AEW 11 eksemplari.3. Samal ajal ei õnnestunud ettevõtte "Marconi" spetsialistidel hoolimata kõigist pingutustest riistvaraosa standardile viia. Uuel lennukil AWACS ei töötanud või näitas peaaegu kõiki seadmeid ebarahuldavaid omadusi - radar ei suutnud madalatel sihtmärkidel normaalselt töötada, pardaarvutid olid pidevalt "rippumas", automatiseeritud andmeedastussüsteem sageli rikkeid ja selgus, et radari ja side riistvara raadio-elektrooniline ühilduvus oli esialgu halb. Põhiprobleem seisnes selles, et radarisaatja ebapiisava võimsuse ja vastuvõtja vähese selektiivsuse tõttu signaal-müra parameetri tõttu ühines sihtmärgist peegelduv signaal peaaegu taustaga ja arvuti, mille võimsus oli ebapiisav, ei suutnud sihtmärki stabiilselt maa taustal esile tõsta.
Ettevõtte Marconi Avionix tippjuhid toitsid pikka aega valitsust ja sõjaväge "lõunasöökidega", lubades, et kõik probleemid lahenevad peagi ning Nimrod AEW.3 lennuki "võrratu" RTK ületab lõpuks kõik konkurendid.. Pärast kümne aasta möödumist programmi algusest selgus, et sellel ei ole selgeid väljavaateid. Kuigi 1986. aastaks olid radarite arendajad suutnud lahendada suurema osa sihtmärgi tuvastamisega seotud probleemidest aluspinna taustal, katkes Briti juhtkonna kannatlikkus ja programm suleti.
Algselt surnult sündinud Nimrod Airborne'i loomiseks kulutati 80ndate alguse hindades üle miljardi dollari. Tol ajal oli selle rahaga täiesti võimalik ehitada täisväärtuslik lennukikandja. Seega on leiboristide soov säästa sõjaliste kulutuste pealt mitu korda suuremaid kulutusi. AWACS -i versiooni ehitatud "Nimrodide" saatus osutus kadestamatuks. Pärast 1986. aastat müttasid nad Abingdoni lennubaasis ja 90ndate teisel poolel nad "kõrvaldati". Nimrod Airborne'i arenduskuludele tuli lisada umbes 900 miljonit dollarit, mis kulus lõpuks kuue E-3D AWACSi ostmiseks USA-s, mis sai RAF-tähise Sentry AEW1. Nii sai 70-80ndatel oma Briti AWACS lennukite loomise programm Briti sõjatööstuskompleksi suurimaks ebaõnnestumiseks ja eelarveliste vahendite tõeliseks "kärpimiseks". Radiotehnilise kompleksi peenhäälestamise ebaõnnestumine sai üheks Marconi Avionixi likvideerimise põhjuseks. Ettevõte ei kadunud aga täielikult, vaid jagunes mitmeks spetsialiseerunud ettevõtteks.
1980. aastate keskel käivitas Briti armee programmi radarluurelennuki loomiseks, mis on võimeline jälgima lahinguvälja halva nähtavuse tingimustes või öösel. Lennuplatvormiks valiti kerge mitmeotstarbeline lennuk, millel on kaks turbopropellermootorit Britten-Norman BN-2T Defender. See masin on endiselt populaarne tänu suhteliselt madalale hinnale ja võimele halvasti varustatud katmata lennuväljadelt töötada. Transpordi- või patrullversioonis kasutati või kasutatakse "kaitsjat" umbes 40 riigis üle maailma. 1984. aastal tõusis õhku esimene radariga varustatud lennuk, mille ninas oli kettakujuline radoom. Lisaks radarile oli iga tiiva all 2 kõvapunkti pommide ja NAR -plokkide jaoks, mis võimaldas mitte ainult jälgida avastatud maapealseid sihtmärke, vaid ka neid tabada. Ilmselt ei rahuldanud selle masina võimalused Briti sõjaväge ja radarluurelennuki tellimused ei järgnenud.
1988. aastal lendas esimest korda AWACS -lennuk, mille ees oli massiivne sfääriline kate. Sellel masinal, mis loodi programmi ASTOR (inglise keeles Airborne Stand-Off Radar) raames, kasutati Briti ettevõtte Thorn-EMI impulss-Doppleri radarit Skymaster. HRV-le tarniti sama tüüpi radarid, mida kasutati Hiina Y-8J lennukitel.
Skymasteri radar andis ülevaate 280-kraadisest sektorist ja sai samaaegselt jälgida 50 õhu- ja 32 pinna sihtmärki kuni 200 km kaugusel. Avioonika sisaldas kahte konsooli: üks sihtmärkide tuvastamiseks, teine lahingumasinate sihtimiseks nende poole. Tulevikus oli kavas paigaldada andmeedastusseadmed, riigi tuvastamise ja raadio luure süsteemid. Et massiivne ümmargune nina radari antenniga maapinda ei puudutaks, pikendati eesmist telikut 30 cm võrra. Vaatamata suhteliselt väikesele maksimaalsele stardimassile 3900 kg, sai lennuk patrullida 6 tundi 100 km kaugusel km kaugusel oma lennuväljast. Patrullkõrgus kuni 6000 meetrit, kiirusega 315 km / h. Meeskonda kuulusid kaks pilooti ja kaks RTK operaatorit.
Üldiselt, arvestades madalaid kulusid ja madalaid tegevuskulusid, polnud õhusõiduk abiõhu "radaripiketina" halb. Ta osales mitmel lennundusnäitusel ja talle pakuti aktiivselt eksporti. On tõendeid selle kohta, et BN-2T AEW Defender osales 1991. aasta Iraagi-vastases kampaanias. Väliskliendid aga huvi üles ei näidanud ning Briti õhujõud eelistasid arenenumaid radaripatrulllennukeid.
"Lahesõja" kogemustele tuginedes kujundas Briti õhujõudude spetsiaalne ekspertrühm õhusõidukile nõuded maapealsete sihtmärkide radarile ja raadiotehnilisele tutvumisele. Külma sõja lõppemise ja kaitsekulutuste kärpimise tõttu kuulutati aga alles 1999. aastal välja konkurss lennundusplatvormi valimiseks raadiotehnilise kompleksi paigutamiseks. Peamised pretendendid olid Global Express firmalt Bombardier ja Raytheon ning Golfstream V Lockheed Martinilt ja Northrop Grummanilt. Võitjaks osutus Global Express businessjet, seda peamiselt oma suuremate sisemahtude ja võimsamate generaatorite tõttu.
Samal aastal alustas Raytheoni korporatsioon programmi ASTOR raames elektroonilise täidise loomist. Loodava õhusõiduki pardaseadmed pidid tagama kaugradari- ja raadiotehnilise luure ning juhtima õhu- ja suurtükiväe lööki. Maapealse sihtmärgi luureradari prototüübiks oli ASARS-2 jaam, mis oli algselt välja töötatud U-2 kõrgete luurelennukite jaoks. See 4,8 meetri pikkuse antenniga radar on võimeline valima liikuvaid sihtmärke, kõrgresolutsiooniga maastiku kaardistamist ja statsionaarsete objektide kaaderhaaval pildistamist. Raadiotehnilise kompleksi Sentinel R1 loomine viidi läbi laia rahvusvahelise koostöö kaasamisel. Lennuki varustusega varustamise töös osalesid lisaks Raytheonile ka britid GEC-Marconi ja prantslane Thomson-CSF.
Süsteemi ASTOR toimimisskeem
Lisaks radarile, elektroonilisele luurejaamale, elektroonilisele sõjavarustusele ja enesekaitsekompleksile pukseeritavate segajate, automaatsete tulelõksude ning raketi ja lennurakettide stardituvastuse varustuse näol on olemas kaasaegne süsteem andmete kuvamiseks ja saadud teabe üksikasjalikuks kuvamiseks ekraanil liikuvate suureformaadiliste kaartide kujul. Samal ajal on lennuki pardal olevad analüütikud ja kontrolliametnikud võimelised samaaegselt koordineerima kümnete droonide ja lahingumasinate tegevust.
Mobiilsed maapealsed juhtimisjaamad võivad töötada koos ASTOR -süsteemi õhusõidukitega. Andmete kogumine ja edastamine on täielikult automatiseeritud. Pärast seda, kui testid näitasid seadmete võimet avastada allveelaevade periskoope ja väikeseid täispuhutavaid paate suurel kaugusel, näitas Briti merevägi huvi lennukite Sentinel R1 vastu. Pärast patrullide Nimrod MR2 tegevuse lõpetamist jäi Suurbritannia laevastik ilma oma kaugluurajata ja oli sunnitud rentima Ameerika RC-135. Kuningliku mereväe admiralide sõnul sobivad modifitseeritud Guardians mereväe patrull- ja luurelennukite rolli üsna hästi, kuid nende ostmine lähitulevikus rahaliste piirangute tõttu on äärmiselt ebatõenäoline.
Sentinel R1
Esimese prototüübi lend toimus 2001. aasta augustis. Esimene seeria "Guard" koos täieliku avioonika kompleksiga hakkas katsetama 26. mail 2004. Briti kaitseministeerium tellis 5 lennukit ja kaheksa mobiilset maapealset jaama (kuus ratastel maastikusõidukitel ja kaks õhu kaudu veetavatel konteineritel). Programmi maksumus, võttes arvesse teadus- ja arendustegevust, oli 850 miljonit naela. Lennukite ja maapealse infrastruktuuri ülalpidamiskulud ajavahemikul kuni 2018. aastani ei tohiks ületada 54,4 miljonit naela aastas.
Lennuk, mille maksimaalne stardimass on 42 400 kg, on võimeline patrullima 9 tundi. Selle aja jooksul suudab ta lennata 9250 km. Luurekompleksi salajasuse ja ulatuse suurendamiseks korraldatakse patrulle tavaliselt 12 000 meetri kõrgusel. Meeskond koosneb kahest piloodist, kahest RTK operaatorist ja ühest kontrolliametnikust. Lennuk pakub ruumi ka täiendavale personalile ja asendusmeeskonnale.
RTK Sentinel R1 operaatorid
Briti meedia andmetel on Sentinel R1 võimalused võrreldavad palju kallima ja keerukama Ameerika E-8C JSTARSiga. On teatatud, et lisaks maapealsete sihtmärkide jälgimisele on Briti luurelennuki kaherežiimiline radar võimeline tuvastama "keerukaid" madala kõrgusega õhu sihtmärke, nagu tiibraketid, helikopterid ja droonid. Tänu suurele automatiseerimisele ja RTK täiustatud koosseisule vähendati Sentineli meeskonna arvu miinimumini. Hetkel on Briti radariluurelennukite "kodu" Waddingtoni õhujõudude baas Lincolnshire'is. Seal asuvad ka kõik võimelised Briti Sentry AEW1 -d.
Sentinel R1 tuleristimine toimus 2009. aastal Afganistanis. Seal jälgisid radari luurelennukid Talibani sõidukeid, tuvastasid kohad, kuhu maanteedele istutati isetehtud lõhkekehad, koordineerisid õhu- ja suurtükirünnakuid ning võtsid pealt ka raadio. Märgitakse, et mitmel juhul oli võimalik mässuliste rühmituste liikumist jalgsi tuvastada. RTK suure tundlikkuse tõttu on võimalik jälgida väikerelvadega relvastatud inimesi. 2011. aastal andsid Guardians olulise panuse Liibüa valitsusvägesid pommitanud Briti ja Prantsuse sõjalennukite tegevuse koordineerimisse. 2013. aastal osales üks lennuk Prantsuse kontingendi operatsioonide toetamises Malis. 2014. aasta mais saadeti Sentinel R1 Ghanasse, et aidata otsida islamistliku rühmituse Boko Haaram Nigeerias röövitud koolitüdrukuid.2015. aasta märtsis teatas Suurbritannia kaitseministeerium kahe luurelennuki lähetamisest Lähis -Itta, et aidata Iraagi valitsusvägesid võitluses islamistide vastu.
1982. aastal relvastatud vastasseisus Argentinaga vajas Briti laevastik hädasti AWACSi lennukeid. Paljudel juhtudel õnnestus Argentina lennukitel ja laevavastastel rakettidel Exocet tungida Briti eskadroni laevadele ning nad avastati viimasel hetkel visuaalselt. Valgustatud Briti navigaatoritel vedas väga, et rohkem kui pooled laevadele tabanud vabalt langevatest Ameerika toodetud pommidest ei plahvatanud ja Argentinal oli väga vähe laevavastaseid rakette, vastasel juhul võib sõja tulemus olla hoopis teine. Kuna Suurbritannias lõpetati täieõiguslikud lennukikandjad 70ndate alguses ning allesjäänud Invincible-klassi laevadel võisid põhineda ainult lühi- või vertikaalsed õhkutõusmis- ja maandumislennukid ning helikopterid, ei tulnud kõne allagi AWACS-i tekilennukite kasutuselevõtmist. tähelepanu koondus helikopteritele …
Varsti pärast Falklandi eepose lõppu, 1982. aasta teisel poolel, alustati merekuninga HAS. Mk.1 raske allveelaevade vastase helikopteri ümberehitamist radaripatrulli versiooniks. Need Sikorsky rootorlaevad ehitati Ühendkuningriigis litsentsi alusel. Õigluse huvides olgu öeldud, et Briti firma Westland kitsendajad on algversiooni tõsiselt ümber töötanud ja täiustanud.
Endisele PLO helikopterile paigaldati lammutatud sonariseadmete asemel raadiotehniline kompleks, mis sisaldas seireradarit, riigi identifitseerimissüsteemi, elektroonilist luurejaama, andmetöötlus- ja kuvamisseadmeid ning sidevahendeid. Muundatud helikopter sai nimetuse Sea King AEW. Mk2. Selle kõige tähelepanuväärsem väline erinevus oli suur, poolkerakujuline radariantenn, mis asus helikopteri parempoolsel küljel.
Mere kuningas AEW. Mk2
Searchwateri radari tööasendis raadio-läbipaistev plastkate kukkus maha ja laevale maandudes voldis see piki külge. See Thorn-EMI loodud radar tehti ettepanek paigaldada allveelaevade vastasele lennukile Nimrod MR2, kuid lõpuks kasutati seda Sea Mingi radari modifikatsioonil. Esimeses versioonis ulatus radariseadmete mass 550 kg -ni. Searchwateri radariga varustatud helikopter esines hästi. Kopter, mille maksimaalne stardimass on 9760 kg, võiks laevast 100 km kaugusel patrullida 2 tundi. Lennukõrgusel 3000 meetrit oli võimalik tuvastada suuri õhu sihtmärke kuni 230 km kaugusel ja samaaegselt jälgida 40 õhu- ja pinna sihtmärki. Kopterit juhtis 2 pilooti, 2 operaatorit tegelesid raadiotehnilise kompleksi hooldamisega. Operaatorite käsutuses oli 3 igakülgset nähtavuse indikaatorit. Algselt väljastati märguanne tuvastatud sihtmärkide kohta raadio teel, kuid hiljem loodi ja rakendati automaatse andmeedastuse seadmeid.
Pärast helikopteri AWACS edukat katsetamist ja tuvastatud puuduste kõrvaldamist tellis Briti laevastik lisaks kahele esimesele allveelaevavastasest modifikatsioonist ümberehitatud prototüübile kaheksa uue masina partii. 1985. aastal astusid nad 849. mereväe lennundusmalevasse. Serial Sea King AEW.5 helikopterid erinesid väliselt esimestest prototüüpidest automatiseeritud radariteabe edastussüsteemi antennidega. Samuti suurenes tänu kompaktsete suure jõudlusega arvutite kasutuselevõtule jälgitavate sihtmärkide arv 200-ni. Sellel modifikatsioonil muudeti see pehmeks, et vähendada radari raadiumi kaalu. Enne radaritoimingu algust varustati ümbrise sisse suruõhk ja see sirgendati.
Briti mereväe esimene lennukit kandev laev, mille tekilt AWACSi helikopterid regulaarseid patrulllende viisid, oli Illustrious. Pärast teda 1986. aastal sai Sea Kingsi radar osaks lennukikandja Invincible kandjapõhisest õhutiivast. 80ndate lõpuks muudeti radariversiooniks veel 3 Sea King HAS 5 allveelaevavastast raketti, misjärel jõudis Suurbritannia laevastiku õhuradaripikettide arv 13 ühikuni.
90ndate teisel poolel lakkasid raadiotehnilise kompleksi omadused tänapäevastele nõuetele vastamast, eriti ei olnud Briti admiralid rahul piiratud võimalustega avastada silmapiiri kohal lendavaid kõrgmäestiku sihtmärke ja jaama madal tootlikkus. 1997. aastal võitis Thales konkursi Sea King AEW kaasajastamiseks. Esialgu plaaniti kõiki 13 helikopterit kaasajastada, kuid hiljem vähendati nende arvu 9 -ni.
Moderniseeritud Sea King AEW.7 RTK aluseks oli radar Searchwater 2000. Võrreldes eelmise radariga suurenes selle võimsus 3 korda. Tänu sellele on avastamisulatus ja mürakindlus suurenenud. Kaasaegsete infotöötlejate kasutuselevõtt võimaldas mitte ainult stabiilselt tuvastada ja jälgida sihtmärke maapinna taustal, vaid tuvastada ka liikuvaid maismaasõidukeid. Samal ajal võib jälgitavate objektide arv ulatuda 250. Botikompleksi kuuluvad ka kaasaegsed turvalised sideseadmed ja kiire digitaalne andmeedastuskanal, mis töötab sagedusvahemikus 960-1, 215 MHz.
Et asendada helikopterid Sea King AEW.7 AWACS, mille tegevus peaks lõppema 2018. aastal, on Thales välja töötanud helikopteri varajase hoiatamise radarisüsteemi Crowsnest, mis põhineb täiustatud Searchwater 2000 radaril.
806 miljoni dollari suurune pakkumine näeb ette kaheksa erivarustusega varustatud helikopteri AgustaWestland AW101 Merlin Hm2 tarnimist. Selles võistles Ameerika korporatsioon Lockheed Martin Thalesiga õiguse eest tarnida radariosa ja varustust teabe kuvamise postituste jaoks. Kuningliku mereväe eksperdid eelistasid aga Briti radarisüsteemi, mille prototüüp ilmus 70ndate lõpus. Tõenäoliselt pole see tingitud mitte enda toodangu radari üleolekust, vaid soovimatusest jagada niigi kasinaid kaitsekäske "Ameerika partneritega".
