1952. aastal toimus USA-s Hughes Aircraft'i väljatöötatud eksperimentaalse transpordikopteri XH-17 Flying Crane esimene lend. Katsete ajal näitas see masin kandevõimet, mis oli oma aja kohta ainulaadne, kuid samal ajal oli sellel palju tõsiseid puudusi. Seetõttu ei läinud "Lendav kraana" seeriatesse - kuigi see oli uue projekti aluseks.
Sõjalised soovid
Projekti XH-17 ajalugu ulatub neljakümnendate aastate keskpaika ja oli algselt kirjutatud ilma Howard Hughesi osaluseta. Selleks ajaks oli USA kaitseministeerium uurinud olemasolevaid helikoptereid ja mõistnud kõiki selle suuna väljavaateid. Juba 31. jaanuaril 1946 ilmus taktikaline ja tehniline ülesanne paljutõotavale transpordivahendile. Tolle aja standardite järgi oli see "raske" helikopter.
Sõjavägi soovis helikopterit, mis oleks võimeline kandma 2,44 x 2,44 x 6,1 m lasti ja kaaluma 10 000 naela. Ta pidi lendama kiirusega kuni 105 km / h, ronima vähemalt 900 m kõrgusele ja taktikalise raadiusega 160 km, eeldusel, et ta viibib baasist maksimaalsel kaugusel 30 minutit. Disain oleks pidanud olema kokkupandav - seadmete ülekandmiseks maismaatranspordiga.
USA õhujõudude uurimisorganisatsioonid viisid läbi uuringuid ja täpsustasid nõudeid. Selgus, et praegune tehnoloogia tase ja meisterdatud lahendused ei võimalda nõutavate omadustega helikopterit luua. Alustati soovitud potentsiaaliga alternatiivsete struktuuride otsimist. Ühe neist soovitas saksa spetsialist Friedrich von Doblhof. Ta tuli välja rootoriga rootoriga helikopteri kontseptsiooniga. Selle idee kohaselt pidi kere kere mootor varustama suruõhku labade düüsidega, mis vastutasid propelleri pöörlemise eest.
Esimene katse
Tööle asusid korraga mitu lennukiehitusettevõtet. Kaitseministeeriumi korraldusel töötasid nad välja ebatavalise arhitektuuriga helikopteri üksusi simuleeriva maapealse stendi loomise küsimuse. 2. mail 1946 võitis prototüübisüsteemi väljatöötamise konkursi Pennsylvania osariik Kellett Autogiro Corporation. Ta pidi lõpetama uurimistöö ja projekteerimise, milleks anti aasta.
Uued arvutused näitasid ülesande keerukust. Niisiis, selgus, et ükski saadaolevatest reaktiivmootoritest ei võimalda teil pihustites piisavat tõukejõudu luua ja tagada pearootori nõutav pöörlemiskiirus. Sellega seoses oli vaja välja töötada suurema läbimõõduga propeller, millel on nõutavad laagriomadused. Lisaks oli elektrijaam sunnitud täiendama teise mootoriga.
27. augustil 1947 sõlmiti leping maapealse stendi ehitamiseks. See dokument nägi ette ka puistuüksuste edasise ümberkorraldamise täieõiguslikuks katsehelikopteriks-sellele määrati töönimetus XR-17 (hiljem võetakse kasutusele uus-XH-17). Mõne kuu jooksul lõpetas Kellett osa ehitustöödest, kuid siis olukord muutus.
Kellett seisis silmitsi finantsraskustega ja projekt tuli müüa 1948. aastal. Ostjaks oli Hughes Aircraft. Ta maksis 250 tuhat dollarit (praegustes hindades umbes 2,75 miljonit dollarit), mille eest ta sai kogu projekti dokumentatsiooni ja lõpetamata stendi. Lisaks meelitas G. Hughes oma ettevõttesse kõik projekti vastutavad osalejad. USAF ei esitanud sellele vastuväiteid, kuna kõige olulisem projekt läks tuntud ja usaldusväärse töövõtja kätte.
Stand ja helikopter
Üksused ja dokumendid transporditi Californias asuvasse Hughes Aircraft'i objekti, misjärel ehitustööd lõpetati. Selleks ajaks oli stend tegelikult täieõiguslik helikopter, mida ei tahetud veel õhku tõsta. Sellest hoolimata olid tal juba peaaegu kõik selleks vajalikud komponendid ja sõlmed olemas.
Kopteri stendi aluseks oli iseloomulikku tüüpi keevitatud raam. Seda eristasid kõrged teliku tugipostid, massiivne alus propelleri rummu jaoks ja pikk saba poom. Raha säästmiseks laenati enamik seadmeid jadaseadmetelt. Niisiis, kabiin võeti Waco CG-15 lennukikerest. Tema taha paigaldati pommitaja B-29 2400-liitrine kütusepaak. Teliku rattad laenati lennukitelt B-25 ja C-54.
General Electric 7E-TG-180-XR-17A mootorid, mis põhinevad seeria GE J35, olid paigaldatud kopteri külgedele. Mootorite kompressoritel oli suruõhu väljatõmbesüsteem. See juhiti torujuhtmete kaudu pearootori rummu ja seejärel läbi keeruka torude ja liikuvate liigendite süsteemi - labade sees. Ka varrukas olid ühendused kütuse ülekandmiseks labadesse.
Kaks propelleri labad ehitati torukujulise varba põhjal, mis tagab otsikutele õhu juurdevoolu. Tera otsas oli neli põlemiskambrit, kuhu tarniti õhku ja kütust. Kaamerate tõukejõud pidi tagama propelleri pöörlemise. Terade suure suuruse ja massi tõttu oli vaja välja töötada spetsiaalne rootori rumm koos sobivate kinnitusvahenditega ja tugevdatud plaat.
Pearootor rekordilise läbimõõduga 39,62 m pidi pöörlema kiirusega 88 p / min. - aeglasem kui teised tolleaegsed helikopterid. Elektrijaama koguvõimsus ulatus 3480 hj -ni, mis tagas kliendi kandevõime põhinõuete ületäitumise.
Maal ja õhus
22. detsembril 1949 sooritasid Hughesi spetsialistid stendi XH-17 esimese stardi. Mehhanismid on kinnitanud nende tõhusust, kuid mitte ilma "lastehaigusteta". Tuvastatud puuduste kõrvaldamiseks kulus mitu nädalat. Pärast seda algasid täismahus maapealsed katsed.
1950. aasta juunis, järgmiste katsete ajal, tekkis löögiplaadi tõsine rike. Stend vajas keerukat remonti, kuid klient ei muretsenud ja oli optimistlik. Arendusettevõttel soovitati stend remontida, osa seadmeid ringlusse võtta - ja helikopter õhku tõsta. Seekord oli vajalike täiustuste nimekiri aga üsna pikk.
Enamik üksusi on üht või teist modifikatsiooni läbinud. Lisaks töötati helikopteri jaoks välja täiesti uus hüdrauliline juhtimissüsteem. Sabapoomile pandi sabarootor, mis võeti helikopterilt H-19. Tema jaoks oli vaja välja töötada ajam koos mootorite jõuülekandega. Tähelepanuväärne on see, et algse ajamiga pearootor ei loonud olulist reaktsioonimomenti ja tänu sellele oli sabarootori põhiülesanne suuna juhtimine.
Kopter XH-17 võeti katsetamiseks välja alles 1952. aasta suvel. Taas viidi läbi kogu maapealsete katsete tsükkel, misjärel nad said loa esimeseks lennuks. 23. oktoobril tõstis piloot Gail Moore esimest korda õhku XH-17. Lend kestis umbes minuti. Pärast õhkutõusmist märkas piloot juhtimisseadmete liigset koormust ja maandus kohe.
Pärast juhtimissüsteemide reguleerimist jätkusid lennud. Pidevalt demonstreeriti uusi võimalusi, samuti tuvastati ja parandati kohe erinevaid puudusi. Samal ajal ei olnud võimalik rootori vibratsioonidest lahti saada. Sellele vaatamata osutus see peaaegu täieliku katsetsükli läbiviimiseks, sh. koos põhiomaduste määratlusega.
16, 25 m pikkuse ja 9, 17 m kõrguse helikopteri kuivmass oli 12956 kg ja see tõstis nõutavat koormust 1000 naela. Katsete käigus viidi läbi lend maksimaalse massiga 19,7 tonni ja koormaga, mis oli kaks korda suurem kliendi nõudmistest. Teliku tugipostide vahele riputati mitmesuguseid koormusi. Sõiduki maksimaalne kiirus ulatus 145 km / h, sõiduulatus 64 km.
Ebaselge tulemus
1952. aasta alguses sai Hughes tellimuse uue helikopteri arendamiseks. Projekti XH-17 kogemuste põhjal oleks pidanud looma helikopteri XH-28-täieõigusliku masina, mis sobib kasutamiseks sõjaväes. Töö XH-28-ga jätkus kuni 1953. aasta keskpaigani, misjärel klient keeldus projekti edasisest toetamisest.
Sellega seoses olid olemasoleva helikopteri XH-17 väljavaated küsitavad. Seda kasutati teadustööks ja kogemuste saamiseks järgmiste projektide huvides, kuid nüüd polnud kogu sellel tööl tegelikult mõtet. Sellest hoolimata ei lõpetanud Hughes Aircraft katsetamist ja jätkas teaduslikku tööd isegi ilma reaalsete väljavaadeteta.
Kogenud Hughes XH-17 lendkraana lennutestid jätkusid kuni 1955. aasta lõpuni ja lõppesid seoses rootori labade kasutusea pikenemisega. Selleks ajaks olid kõik nõutavad andmed kogutud ja projekt kaotas oma tegeliku tuleviku. Seetõttu peeti uute terade tootmist asjakohaseks.
Jõudluse osas vastas helikopter tervikuna varem kehtestatud nõuetele. Ta võis vedada kogu kavandatud lasti - ja isegi rohkem. Pärast peenhäälestust eristas helikopterit vähene vibratsioonitase kabiinis ja tõhus juhtimissüsteem, mis põhineb hüdraulikal.
Samal ajal osutus sõiduk ebapiisavalt manööverdatavaks ja täitis käske märgatava hilinemisega. Katsete käigus ilmnes mõne üksuse töökindluse puudumine, mistõttu helikopter saadeti regulaarselt remonti. Tõenäoliselt oli peamine probleem kahe mootori liigne kütusekulu. Seetõttu piirdus praktiline raadius nõutava 160 km asemel vaid 64 km -ga.
Peamised arengud helikopteril XH-17 kasutati uues projektis XH-28, kuid seda ei viidud lõpule. Pärast testide lõppu läks kogenud XH-17 parklasse ilma selgete väljavaadeteta. Hiljem lammutati see tarbetuks. Sama juhtus ka täismõõdus XH-28 maketiga.
Vaatamata tõeliste tulemuste puudumisele on Kelleti ja Hughesi "Lendkraana" jäänud Ameerika ja maailma helikopteritööstuse ajalukku. Ta näitas rekordilist jõudlust ja erilisi võimeid - oma aja standardite järgi. Kopterite edasiarendamine tõi kaasa uusi saavutusi, kuid üks XH-17 rekorditest jääb endiselt puutumata. Selle pearootor on siiani suurim ehitatud helikopter. See aga ei aidanud autol seeriasse ja toimimisse jõuda.
