Pärast aatomipommi loomist oli strateegiline pommitaja ainus selle kohaletoimetamise vahend. Alates 1943. aastast oli B-29 teenistuses Ameerika õhujõududes. NSV Liidus töötas sel eesmärgil 1945. aastal Tupolevi disainibüroo välja lennuki "64"-esimese sõjajärgse nelja mootoriga pommitaja. Selle õhusõiduki kaasaegse navigatsiooni- ja raadioseadmete, relvasüsteemide jms varustamisega seotud probleemide lahendamine viibis siiski. See oli tingitud asjaolust, et Teine maailmasõda ei võimaldanud laiapõhjalisi arenguid. Olukorra lahendamiseks võimalikult lühikese aja jooksul anti B-4 arendamiseks 64 õhusõiduki asemel välja valitsuse määrus, võttes aluseks Nõukogude Liidus saadaolevad Ameerika lennukid B-29, mis on varustatud kaasaegse varustusega.
NSV Liidus ilmusid sõja lõppedes Ameerika pommitajad. USA õhujõudude piloodid hakkasid Superfortress B-29-ga korraldama ulatuslikke rünnakuid Jaapanile ja jaapanlaste poolt okupeeritud Hiina territooriumile. Kui vaenlase õhutõrje lennukit kahjustas, lubati selle meeskonnal maanduda lähimas NSV Liidu lennuväljal. Seega oli Kaug-Idas sel ajal 4 uusimat Ameerika pommitajat B-29.
Stalin teadis nendest lennukitest ja et need olid varustatud kõige kaasaegsema varustusega. Samuti mõistis ta, et Myasishchevi 64 ja VM jaoks kodumaiste seadmete väljatöötamiseks kulub kümneid uurimisinstituute ja projekteerimisbüroosid, mida riigil lihtsalt pole. Lisaks soovitas Vladimir Mihhailovitš Myasishchev ise teha Ameerika pommitajast koopia. Seetõttu tegi Stalin selles olukorras ilmselt ainsa õige otsuse: Nõukogude tööstusele anti võimalikult lühikese aja jooksul korraldus kehtestada Ameerika lennukite ja kõigi nende süsteemide koopiate tootmine. See oli Tupolev, kelle Stalin kutsus seda suurejoonelist projekti juhtima.
Õhusõiduki arendamise ülesanne, mille tähis oli B-4, sisaldus Minaviapromi lennukite 1946. aasta katseplaanis, kuid selle peamised omadused kinnitati alles 26. veebruaril 1946 vastava valitsuse määrusega. Nende omaduste järgi määrati normaalne stardimass 54 500 kg ja ülekoormus ei tohtinud ületada 61 250 kg. Maapinna lähedal pidi kiirus olema vähemalt 470 km / h, kõrgusel 10, 5 km - 560 km / h.
Rühm sarnast tehnoloogiat tundvaid spetsialiste saadeti Kaug-Idasse Ameerika B-29-sid uurima. Gruppi juhtis Reidel, kes varem tegeles lennukite praamiga. Katsed Kaug -Idas kestsid kuni 21.06.1945, misjärel viidi kolm lennukit Moskvasse Izmailovski lennuväljale. Üks neist lammutati hiljem põhjalikuks uuringuks täielikult lahti ja kahte kasutati võrdluseks standardina. Neljas õhusõiduk sabanumbriga 42-6256 ja kandis nime "Ramp Tremp" (kerel oli kujutatud tramp), viidi kauglennunduse ülema marssal Golovanovi palvel üle Orbha lähedal Balbasovo lennuväljale. See lennuk sai osaks 890. lennundusrügemendist.
Iga lahtivõetud lennuki eraldi üksust töötles oma tehnoloogide ja disainerite meeskond. Osa või üksus kaaluti, mõõdeti, kirjeldati ja pildistati. Ameerika pommitaja iga osa allutati kasutatud materjali määramiseks spektraalanalüüsile. B-29 korrata oli aga kindlasti võimatu.
Lennuki raami kujunduse kopeerimise ajal algasid probleemid nahaga. Selgus, et tollise suuruse mõõtesüsteemiks teisendamise protsess on üsna keeruline. Ameerika lennukite plaatimislehtede paksus oli 1/16 tolli, mis meetermõõdustikule teisendatuna oli 1,5875 mm. Mitte ükski kodumaine ettevõte ei võtnud endale kohustust sellise paksusega lehti rullida - puudusid rullid, kaliibrid, mõõteriistad. Algul otsustasime ümardada. Kui aga ümardada kuni 1, 6 mm, hakkas aerodünaamika protesteerima: mass suurenes ning nad ei suutnud tagada vajalikku kiirust, ulatust ja kõrgust. Allapoole ümardatuna (1, 5 mm) hakkasid tugevused vastu, sest tugevus ei olnud garanteeritud. Küsimuse lahendas inseneriteadus. Selle tulemusena kasutati kere jaoks erineva paksusega lehti (0,8–1,8 mm). Paksus valiti sõltuvalt tugevusnõuetest. Sarnane olukord on tekkinud juhtmetega. Kui juhtmete ristlõige kanti üle meetrikasse, saadi skaala vahemikus 0,88 kuni 41,0 mm2. Katse kasutada lähimaid kodumaiseid ristlõikeid lõppes ebaõnnestumisega. Kui ümardada "plussiks", suurenes elektrivõrgu mass 8-10%ja kui ümardada miinusesse, siis pingelangus ei sobinud. Pärast pikka arutelu otsustasid kaabellid Ameerika läbilõiked kopeerida.
Mootorid olid lihtsamad. Selle põhjuseks on asjaolu, et juba enne sõda sõlmisid Ameerika ettevõte Wright ja D. Shvetsovi mootorsõidukite projekteerimisbüroo litsentsilepingu. Näiteks M-71-Polikarpovi I-185 mootor-oli B-29 Wright R-3350-le paigaldatud "Duplex Cyclone" lähedal. Seadmed, milles Nõukogude tööstus jäi palju maha, pandi muutusteta tootmisse-karburaatorid, General Electrici turbolaadurid ja nende juhtimissüsteem, kuumuskindlad mitme pöördega laagrid, magneto.
Nõukogude pommitaja jaoks kasutati raadioid erinevalt B-29-le paigaldatutest. "Ameeriklastel" olid vananenud disainiga lühilainejaamad ja hilisemate versioonide Lendleighi pommitajatel paigaldati uusimad ultralühilainejaamad. Otsustati need meie lennukisse panna.
Tu-4 pommipesa (pardanumber 223402) uksed on lahti, võttekuupäev on teadmata (foto Valeri Saveljevi arhiivist, Suurimaid raskusi kopeerimisel tekitasid arvutid, mis kuulusid kaitseväikeste relvade kaugjuhtimissüsteemi. Süsteem ühendas 5 torni ja 2 relva. Iga viies laskur oma kohalt sai juhtida nende seadete mis tahes kombinatsioone. Vööri ja ahtri noolte vaheline kaugus oli umbes 30 m, tuli lasti 300-400 meetri kaugusele. Seega võib relva ja laskuri vaheline kaugus olla umbes 10 protsenti relva ja sihtmärgi vahelisest kaugusest. Need tingimused olid sunnitud pildistamisel arvestama sihtmärgi parallaksiga. Arvutusmasinad tegid sellesse välgukiirusel muudatuse, kui üks laskuritest võttis tulekahju kontrolli alt mitmelt tornilt. Vintpüssi sihikud olid kollimaatorid.
Radaripommi sihik koosnes enam kui 15 plokist, platvorm modulaatori ja kerega vabastatud antenniga, indikaatorid operaatorile ja navigaatorile. Lennuk oli varustatud autopiloodiga, mis oli ühendatud optilise sihiku, raadio- ja magnetkompasside ning koordinaatide loenduriga.
Ameerika B-29 baasil loodud Tu-4 (see nimetus määrati B-4-le 1947. aasta sügisel) viidi masstootmisse 1946. aasta lõpus. Tänu pardaseadmete ja kasutatud materjalide uudsusele ning disainilahendusele tegi lennuk tõelise revolutsiooni lennundustööstuse ja sellega seotud tööstusharude tehnoloogiates.
1947. aastal katsetasid kolme esimest strateegilist pommitajat Tu-4 katsepiloodid Rybko, Vassilchenko ja Gallay. Järgmise aasta jaanuaris läksid kaks Tu-4 (ülemad Ponomarenko ja Marunov) kauglendudele, olles läbinud 5 tuhat.km ilma Moskvast Turkestani maandumata. Tu-4 viskas Turkestani ümbruses 2 tonni pomme.
Tu-4 juhtimise tehnika osutus üsna lihtsaks ja juurdepääsetavaks keskmise kvalifikatsiooniga pilootidele, kellel oli hea väljaõpe pimedatel ja öistel lendudel.
Skeem Tu-4-konsooliga täismetallist monoplaan, mille rooli- ja eleroonkatted on tiiva ja lõuendi ümbrisega. Ninaratta ja sissetõmmatava sabatugega lennuki telik oli varustatud hüdrauliliste piduritega. Struktuurselt oli kere jagatud viieks eemaldatavaks osaks: survestatud kabiin, keskse kere osa, keskmine survestatud kabiin, tagumine kere ja survestatud kabiin. Esikabiini ja keskmise ühendamiseks kasutati suletud kaevu läbimõõduga 710 millimeetrit. Keskosas oli kaks avatavate ustega pommiruumi.
Mehitatud prototüüp K lennuväljal ja kandja Tu-4 tiiva all (Kazmin V., "Komeet" on peaaegu nähtamatu. // Emamaa tiivad. Nr 6/1991, Lennuki elektrijaam on neli õhkjahutusega kolbmootorit ASh-73TK. Mootorid töötas OKB-19 juures välja A. D. Shvetsov. Suurel kõrgusel lendamiseks oli iga mootor varustatud kahe TK-19 turbolaaduriga. Mootorid stardivõimsusega 2400 hj. igaüks andis pommitaja Tu -4 kiirusega 420 km / h kõrgusel 10 000 m - 558 km / h, ülemmääraga 11 200 m. 2 -tonnise pommikoormusega lennuulatus oli 5100 km. Tavaline stardimass - 47 500 kg, maksimaalne pommikoormusega 8 tonni võiks ulatuda 66 000 kg -ni. Mootorid olid varustatud nelja teraga propelleriga, millel oli lennu ajal muutuv samm.
Tiib - kahe löögiga trapetsikujuline, kõrge kuvasuhe. Selles oli 22 pehme kütusepaagi kogumahuga 20180 liitrit. Kui oli vaja sooritada pikk lend väiksema pommikoormusega, paigaldati esipommilahtrisse kolm täiendavat paaki kogumahuga 5300 kg. iga mootor kasutas oma kütuse- ja õlisüsteeme.
Jäätumisvastased seadmed - kummist pneumaatilised kaitsmed, mis on kahvliga paigaldatud piki stabilisaatori, tiiva ja kiilu esiserva. Propellereid kaitsti, valades labade esiservad alkoholi ja glütseriiniga. Kõrgseadmete hulka kuulusid kajutite õhuga varustamise, nendes rõhu säilitamise ja kütmise seadmed. Õhk tarniti keskmise suurusega mootorite turbolaaduritest. Kuni 7 km kõrgusele hoiti kajutites automaatselt rõhku, mis vastas 2,5 km kõrgusele.
Kaitserelvastus koosnes 10 suurtükist B-20E või NS-23, mis olid paigutatud 5 kaugjuhtimisega torni. Samal ajal võis kõikide põletusseadmete juhtimist teostada üks inimene igast kohast. Pommide varu on 6 tonni. Pommitajad, kes kannavad tuumarelvi (Tu-4A), võivad pardale võtta ühe aatomipommi. Masinad olid varustatud bioloogilise kaitsega.
Tu-4-l ühendati esmakordselt kodumaises lennukitööstuses kõik seadmete elemendid süsteemideks. Pardaseadmed, eriti automaatika, on oluliselt suurendanud lennuki lahingutõhusust. Pardal olev lokaator ja autopilood võimaldasid meeskonnal öösel pilvede tagant sihtmärke tuvastada ja nendega tegeleda. Automatiseerimise abil säilitati mootorite kõige soodsam töörežiim, mis andis suurema lennuulatuse. Kümned elektrimootorid aitasid meeskonnal hallata lennuki liikuvaid elemente; roolid, klapid ja telikud. Esimest korda pommitajalennunduses paigaldati navigaatorile Cobalt radaripommi sihik, mis kopeeriti täielikult Ameerika mudelist. Vaatepilt võimaldas igal kellaajal ja erinevates ilmastikutingimustes tuvastada suuri tööstuskeskusi (näiteks Moskva) 90 kilomeetri kaugusel. Väiksemad linnad arenenud tööstusega - kuni 60 km, sillad ja raudteejaamad - 30-45 km. Järvi ja suuri jõgesid (näiteks Volga) jälgiti selgelt kuni 45 km kauguselt.
KS-1 tiibraketid Tu-4K jaoks (https://crimso.msk.ru)
Tu-4 kasutuselevõtmine tootmises toimus viivitamatult ja üsna energiliselt. 19.05.1947 toimus esimese tootmislennuki (meeskonna ülem Rybko N. S.) esimene lend, seejärel teine (Gallay M. L.) ja kolmas (Vassilchenko A. G.). 11. novembril 1946, juba enne esimesi lende, teatas Berliini ajaleht Der Kurier Ameerika B-29 koopiate tootmise alustamisest Nõukogude Liidus. Keegi ei uskunud seda läänes. Usuti, et NSV Liit ei suuda selliste seadmete tootmist kehtestada. Kuid kõik kahtlused hajutati lennupäeva auks 08.03.1947 toimunud õhuparaadi ajal. Seejärel demonstreeriti kolme esimest seeriaautot ja reisijat Tu-70. Esimese seeria 20 eksemplari põhjalik testimine kestis umbes kaks aastat, leitud vead kõrvaldati ja edasine väljalase kulges enesekindlalt, ilma komplikatsioonideta. Lennumeeskonna koolitust juhendas katselendur V. P. Marunov, kes õppis B-29 lende teenistuse ajal Kaug-Idas. Nõukogude tehastes loodi pommitajate Tu-4 seeriatootmine ja 1949. aasta lõpuks oli kauglennunduses üle 300 lennuki. Kokku toodeti tootmise ajal umbes 1200 lennukit.
NSV Liidus said Tu-4 lennukid viimasteks kolbmootoritega varustatud raskepommitajateks. Kuni 1950. aastate keskpaigani olid nad Nõukogude Liidu strateegilise lennunduse selgroog. Nende asemele tulid uue põlvkonna lennukid, mis olid varustatud võimsate gaasiturbiinmootoritega.
Tu-4 toodeti mitmeid modifikatsioone:
Tu-70 on strateegilise pommitaja, madala tiivaga lennuki reisijaversioon, mis erines vaid veidi suurenenud kere läbimõõdu ja pikkuse poolest. Sellel oli sama elektrijaam. Projekteerimine ja ehitamine toimusid paralleelselt esimese Tu-4 seeriakonstruktsiooniga.
Tu-75 on lennuki Tu-70 sõjaväe transpordiversioon. See erines sellest suure kaubaluugi abil, mis tehti tagumise kere alumisele pinnale. Luugi kate toimis redelina sõidukite ja veose rullimiseks. Selles transpordiversioonis võeti uuesti kasutusele püssipaigaldised - tagumine, eesmine ülemine ja alumine tagaosa. Eesmärk - kuni 10 000 kg lasti või 120 langevarjuri vedu relvadega. Meeskond on kuus inimest.
Tu-80 on Tu-4 otsene arendus. Kere kere kontuuris tehti olulisi muudatusi - "kupliga" klaaside asemel paigaldati ninasse visiir. Paranenud aerodünaamika tänu sellele, et sihtimisjaamade külgmised villid olid kere pooleldi täidetud. Lennuk on varustatud uute sunnitud ASh-73TKFN mootoritega, millel on kütuse sissepritse silindritesse ja turbolaaduritesse. See oli ehitatud ühes eksemplaris.
Tu-4R on strateegiline luurelennuk. Sellele lennukile paigaldati lennuulatuse suurendamiseks esipommipesasse täiendav gaasipaak ja tagumisse pommiruumi paigutati fotovarustus.
Tu-4 LL on lendav labor, mida kasutatakse uurimislennukina. See katsetas uusi raadio- ja radariseadmete süsteeme, katsetas õhutankimissüsteemi, katsetas turbopropeller- ja reaktiivmootoreid.
Tu -4T - õhutranspordi versioon, toodetud 1954. aastal ühes eksemplaris. Pommilahtritesse paigaldati istekohad 28 inimesele. Sõjaväevarustuse jaoks paigaldati voolujoonelised konteinerid, samuti paigaldussüsteem, mis võimaldas neid kere või tiiva alla riputada. Konteinerid eraldati ja kukutati langevarjudega alla. Tu-4 tõstis kaks konteinerit kogumassiga 10 tonni.
Tu-4D on OKB-30 poolt pärast Tu-4T välja töötatud maandumisvariant. Ümberkujundamise käigus eemaldasid nad pommilahtrisse keskmise survestatud salongi, relvad (järele jäi vaid ahtripaigaldis) ja 41 langevarjuri kabiin. Tiiva all olid kahepaiksed lasti vedrustussõlmed.
Tu-4KS on kandelennuk Kometa raketisüsteemi jaoks. "Kometa" koosnes: KS-rakettist ("komeet-lennuk"), selle juhtimisseadmetest, mis olid paigutatud lennukile, ja maapealsetest rajatistest. Lennukil Tu-4KS riputati tiiva alla kaks kosmoselaeva.
Tu-4 koos PRS-1-ga-seeria Tu-4, mis on varustatud ahtrisse paigaldatud radarivaatlusjaamaga "Argon". Välja antud ühes eksemplaris.
"94"-TV-2F tüüpi turbopropellermootoritega Tu-4.
Tanker Tu-4.
Esimese strateegilise pommitaja Tu-4 võttis vastu Poltavas asuv 13. õhudiviisi 185. kaardiväe lennurügement. Personal läbis väljaõppe Kaasanis, sinna üle viidud 890. kaugpommitajate rügemendi baasil.
Tu-4 on esimene Nõukogude tuumarelvakandja. NSV Liidu Ministrite Nõukogu 29. augusti 1951. aasta otsusega nr 3200-1513 hakkas sõjaministeerium moodustama aatomipommidega relvastatud pommirügementi. Rügement sai koodnime "Väljaõppeüksuse number 8". See hõlmas 22 lahingukandja lennukit. Rügement koosnes neljakümne viienda raskepommitaja lennundusdiviisi personaliga. Rügemendi ülem on kolonel V. A.
Tu -4 tehas # 2805103 Vene õhuväe muuseumis Moninos, 20.09.2008 (foto - Vitali Kuzmin, Ungari sündmuste ajal 1956. aastal lendas Tu-4 ühend Budapesti pommitamisele. NATO riikide eksitamiseks ei korraldatud lend mitte kõige lühemat marsruuti mööda, vaid Rumeenia territooriumi kaudu. Viimasel hetkel katkestas selle käsu käsk.
Tu-4 tootmine lõpetati 1952. 25 toodetud lennukist viidi Hiina Rahvavabariiki. Kolbmootorid asendati 1970. aastate keskel AI-20M turbopropelleriga. 1971. aastal muudeti üks Hiina Tu-4 KJ-1 ("Air Police-1") kaugmaaradari tuvastuslennukiks ja ülejäänud said mehitamata õhusõidukite WuZhen-5 vedajateks (Ameerika AQM koopia -34 Firebee).
Õhusõiduki jõudluse omadused:
Arendaja - Tupolevi disainibüroo;
Esimene lend - 1947;
Seeriatootmise algus - 1947;
Lennuki pikkus - 30, 18 m;
Lennuki kõrgus - 8, 95 m;
Tiivaulatus - 43,05 m;
Tiibade pindala - 161,7 m2;
Šassiirada - 8, 67 m;
Mootorid - 4 kolbmootorit ASh -73TK;
Mootori võimsus - 1770 kW (2400 hj);
Kaal:
- tühi lennuk - 32270 kg;
- tavaline õhkutõus 47500 kg;
- maksimaalselt - 66 000 kg;
Maksimaalne lennukiirus - 558 km / h;
Maksimaalne lennuulatus - 6200 km;
Läbisõit - 1070 m;
Stardijooks - 960 m;
Teeninduslagi - 11200 m;
Meeskond - 11 inimest
Relvastus:
-esialgu 10 x 12, 7 mm kuulipildujad UB, seejärel 10 x 20 mm suurtükid B-20E, hiljem 23 mm NS-23;
- pommikoormus - 6000 kuni 8000 kg (6 kuni 8 FAB -1000).
Valmistatud materjalide põhjal:
