ZM - strateegiline pommitaja, tankerlennuk

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2023-12-16 22:05

Õhujõudude vajadus kiire strateegilise pommitaja järele, mis suudaks pärast NSV Liidu lennuväljalt õhkutõusmist rünnata sihtmärke Ameerika Ühendriikides, tõi kaasa paljulubavate raskelennukite ja nende elektrijaamade aerodünaamikaga seotud laia tööetapi, relvad ja pardavarustus. Töös osalesid projekteerimisbüroo, lennundustööstuse ministeeriumi ja õhuväe teadusasutused ning riigi juhtivad lennuülikoolid. Moskva lennuinstituudis töötas V. M. Myasishchev, kes määrati pärast tema juhitud OKB likvideerimist 1946. aastal MAI lennukiehituse osakonna juhatajaks. Myasishchevi juhtimisel tegid üliõpilased ja kraadiõppurid suure hulga uuringuid mitmesuguste skeemide strateegiliste pommitajate (sirgete ja pühkitud tiibade, TD, turboreaktiivmootorite või kombineeritud elektrijaamade), samuti pikamaalennukite eskortlennukite kohta. eriti töötas üliõpilane DP Pokarževski välja õhusõidukiga hävituslennuki projekti, mis asus pommitaja pommikambris, samas kui selle lennuki põhiparameetrid ja aerodünaamiline paigutus olid Ameerika "päramootoriga" hävitajale "Goblin" väga lähedased, kuigi projekti autor ei teadnud tol ajal Ameerika autost praktiliselt midagi). 1940. aastate lõpuks oli V. M. Myasishchev suutis kujundada turboreaktiivmootoriga strateegilise õhusõiduki välimuse, mis on võimeline pärast olemasolevate mootorite efektiivsuse kerget tõusu kandma mandritevahelises piirkonnas võimsaid pommirelvi.

Võttes arvesse ulatuslikke kogemusi kaugpommitajate projekteerimisel, mida V. M. Myasishchev (eelkõige tema juhtimisel 1942. aastal loodi lennuk DBB-102, mis oli varustatud survestatud salongi, kolmerattalise teliku ja tehniliste täiustuste tasemega, mis vastab Ameerika Boeing B-29 lennukile, mis tegi oma esimese lennu aastal samal aastal ja 1945. aastal töötati välja strateegilised pommitaja DVB-302 nelja AM-46 PD-ga ja maksimaalse lennuulatusega 5000 km ning reaktiivpommitaja RB-17 nelja turboreaktiivmootoriga RD-10), Vladimir Mihhailovitš palus juhtida 24. märtsil 1951 moodustatud uut OKB nr 23, mille ülesandeks oli mandritevahelise reaktiivpommitaja-Ameerika Ühendriikides loodud lennukite Boeing B-52 ja Convair B-60 analoogi-väljatöötamine. Samal ajal alustati sama dekreedi kohaselt uue, maailma suurima lahingulennuki tehnilist projekteerimist (hinnanguline maksimaalne stardimass - 180 000 kg). Eeluuringud ja 12 erineva lennukivariandi tuuletunnelis TsAGI puhumine võimaldasid määrata uue pommitaja optimaalse välimuse. Elektrijaamaks valiti neli AA -tüüpi turboreaktiivmootorit. Mikulin starditõukega 8700 kgf.

Pommitaja ZM (eestvaade)

Meie riigis plaaniti esmakordselt luua väga suurte mõõtmetega (üle 50 m) laotatud tiib, ebatavaliselt suur kaubaruum, üliraske õhusõiduki jalgratta šassii ja uued survestatud kabiinid; asetage neli võimsat turboreaktiivmootorit tiiva ja kere ristmikule; tagada uute juhtimissüsteemide kasutamine; paigutada pardale põhimõtteliselt uut tüüpi seadmeid. Lennuki meeskonda kuulus kaheksa inimest: navigaator-pommitaja, navigaator-operaator, kaks pilooti, lennukiinsener-kuulipilduja, laskur-raadiooperaator ja tipptasemel laskur eesmises survestatud kabiinis, samuti laskur tagumises survestatud kabiinis. Lisaks oli ette nähtud koht eesmises kokpitis elektroonilise luureoperaatori PREP jaoks, kes ei ole meeskonna alaline liige. Lennuk oli relvastatud kuue 23 mm kahuriga kolmes tornis - ülemises, alumises ja tagumises. Kõiki meeskonnaliikmeid kaitsesid soomukid ja nad paigutati väljatõstetavatele istmetele (mis eristasid M-4 soodsalt Suurbritannia uusimatest pommitajatest "Vulcan", "Victor" ja "Valiant", millel katapult oli ainult kahel piloodil ja ülejäänud kolm meeskonda). liikmed õnnetuse korral tuli lennukist välja visata läbi põgenemisluugi, mis jättis neile suhteliselt vähe pääsemisvõimalusi).

Töö kiirendamiseks programmi Myasishchev Design Bureau raames viidi üle kolm lennukit Tu-4, mida kasutati lendavate laboritena erinevate pommitajasüsteemide ja -seadmete (eelkõige päästevarustuse, maandumisseadmete, stardivõimendite) lendude katsetamiseks. LL). Rekordilise ajaga, juba 1. maiks 1952 viidi masinaraami viimane joonis tootmisse ja 15. mail väljastati paigaldamiseks tööjoonised. Tehnoloogilise dokumentatsiooni väljatöötamist viis OKB läbi koos tehasega nr 23 ja NIAT -iga. Pommitaja ehitustööde ulatusest annab tunnistust asjaolu, et see pidi autole paigaldama 1 300 000 neeti, 130 000 polti, 1500 elektriseadet ja venitama umbes 60 km elektrijuhtmeid. Üksikute kütusepaakide mahutavus ulatus 4000 kg kütuseni, üksikute toorikute kaal oli kuni 2000 kg, katteplekkide mõõtmed ulatusid 1800 x 6800 mm paksusega kuni 6 mm, kasutati pressitud profiile kuni 12 m.

Novembris valmis M-4 ja transporditi tehasekatseteks OKB lennutesti- ja arendusbaasis Žukovski linnas. 27. detsembril 1952 andis MAP lennuki esimesele lennule loa ja 20. jaanuaril 1953 tõusis uus pommitaja esimest korda õhku (kuueliikmelist meeskonda juhtis katselendur FF Opadchiy). 1953. aasta jooksul sooritati 28 lendu kogupikkusega 64 tundi ja 40 minutit. Katsete käigus saavutati maksimaalne kiirus 947 km / h - selle klassi lennuki rekord - ja teeninduslagi 12 500 m.

23. detsembril 1953 käivitati lennutestide jaoks teine prototüüp, mis prototüübist mõnevõrra erines (see nõudis umbes 4700 uue joonise avaldamist). Kõige olulisemad muudatused hõlmasid kere pikkuse vähendamist 1 m võrra; uue eesmise teliku väljatöötamine ja tagumise teliku ümberkujundamine, mis võimaldas tõsta stardinurga 7,5 ° -lt 10,5 ° -ni; klapi pindala suurenemine 20% ja klapi läbipaindenurk 30 "kuni 38"; juhitavate pommide väliste vedrustussõlmede paigaldamine; ülitugeva sulami V-95 laialdane kasutamine. Kõigi täiustuste tulemusel oli võimalik vähendada lennuki raami kaalu 850 kg ja stardijooksu (ilma käivitajateta) 650 m võrra.

Lennuki ZM skeem, allpool - ZMD

NSV Liidu Ministrite Nõukogu 19. septembri 1953. aasta määrusega kästi tehasele nr 23 ehitada katsepartii M -4 lennukeid - kolm 1954. aastal ja kaheksa 1955. aastal. esitati ametlikult riigikatsetele, mis algasid 4. mail 1954 Seega, hoolimata asjaolust, et lennuki tehniline disain V. M. Myasishchev sai alguse kaks aastat hiljem kui sarnane Ameerika pommitaja Boeing B-52, M-4 startis alles kümme kuud pärast Ameerika masina esimest lendu ning strateegiliste reaktiivpommitajate seeriatootmine Venemaal ja USA-s algas peaaegu samaaegselt.

Pommitaja ZM

ZM (külgvaade)

Tehase lennuvälja lühikese lennuraja pikkuse tõttu transporditi esimesed dokitud tiibkonsoolidega tootmislennukid spetsiaalsel praamil mööda Moskva jõge Žukovski linna, LII lennuväljale, kus V. M. Myasishchev. Hiljem õpiti ka pommitajate õhkutõusmist Filevski lennuväljalt.

1. mail 1954 demonstreeriti esimest korda avalikult M-4 lennukit Punase väljaku kohal toimunud õhuparaadil, selle välimus tekitas tugeva rahvusvahelise vastukaja, USA-s hakati esimest korda rääkima tehnilisest mahajäämusest Venemaal kaugpommitajate lennunduse valdkond.

Lennutestide käigus selgus vööriratastega vankri tugev "läikivus", mis mõnel juhul põhjustas isegi pommitajate sihikute rikke. Probleem lahendati aga üsna kiiresti: TsAGI soovitusel vahetati esisamba siiber ja vähendati rataste suurust.

Üks Engelsi lennuväljal sõjalisi katseid läbinud M-4 lennukitest kasutati 1955. aastal omamoodi sihtmärgina õhuväe lahingukasutuskeskuse sõjaväelendurite väljaõppe ajal (üks selle üksustest asus siis Razboyshchina lennuväli Saratovi lähedal). kiirpommitaja rünnakud esipoolkeralt. Usuti, et selliseid rünnakuid hävitajate ja pommitajate kiirusel, mis läheneb 1000 km / h, ei saa läbi viia (eelkõige jõuti sellisele järeldusele Ameerika Ühendriikides, kus reaktiivpommitajad B-47 ja B-52 olid varustatud ainult ahtriga tulistamispunkt, jättes esipoolkera kaitsmata). "Tuli" kinos fotopildujast M-4 avati maksimaalsel kaugusel (umbes 3000 m), rünnakust väljumine toimus allapoole, pommitaja alla (piloodi E. M. sõnul hõivas järk-järgult peaaegu kogu vaatepilt) hävitaja MiG-17). Leiti, et MiG-17 suudab edukalt rünnata reaktiivpommitajat mitte ainult sabas, vaid ka laubas, mis õigustas võimsa kahurrelvastuse säilitamist M-4-l, pakkudes sfäärilisele lähedasele laskmistsoonile.

1956. aastal harjutati teisel katsel M-4 lennuki kasutamist torpeedopommitajana, mis tegutses suurte mereobjektide vastu, mis laiendas oluliselt sõiduki lahingukasutuse valdkonda. Tuleb märkida, et tulevikus sai "mereväe teema" kõigi kodumaiste raskepommitajate jaoks üheks peamiseks, kuid nende peamine relv ei olnud torpeedod, vaid laevavastased raketid.

ZM pommitaja (tagantvaade)

AM-3 mootorite ebapiisava efektiivsuse tõttu ei näidanud esimesed seeriapommitajad nõutavat mandritevahelist vahemikku (9500 km asemel oli M-4 lennuki praktiline lennuulatus normaalse pommikoormusega 5000 kg vaid 8500 km). Pommitaja lennuomaduste edasiseks parandamiseks oli vaja tööd teha. Üks võimalusi tekkinud probleemide lahendamiseks oli uute tõhusamate mootorite paigaldamine lennukile. Projekteerimisbüroo tegi kahe VD-5 turboreaktiivmootoriga V. A. Dobrynin, neli ja kuus AL-7 hommikul Häll ja neli AM-ZF A. A. Mikulin (eelkõige nelja lennukiga AL-7F pidi lennukil olema praktiline laskeulatus 5000 kg pommidega 12 000 km ja lagi üle 14 000 m sihtmärgi). Aastatel 1956-57. Lennukile M-4 paigaldati P. Zubetsi juhtimisel loodud mootorid RD-ZM5. Hiljem asendati need turboreaktiivmootoritega RD-ZM-500A, mille maksimaalne tõukejõud oli 9500 kgf ja hädaolukorras-10 500 kgf. Uue elektrijaamaga saavutas lennuk 7500 m kõrgusel maksimaalse kiiruse 930 km / h ja jõudis laeni 12 500 m.

Pikk lennuulatus võimaldas kasutada pommitajat M-4 foto luurelennukina lendudel sügaval vaenlase tagalas. Samal ajal oli vaja teha väike revisjon: kõrguse suurendamiseks eemaldati lennukist osa varustust ja relvi, meeskond vähendati viiele inimesele, vajalik fototehnika paigaldati kaubaruumi. Selle tulemusena oli lennukaugusega 8000 km võimalik saavutada kõrgus 15 000 m sihtmärgist kõrgemal nagu Briti "V" seeria pommitajatel.

Vastavalt MK 19. märtsi 1952. aasta resolutsioonile nr. OKB-23 ülesandeks oli projekteerida ja ehitada nelja VD-5 turboreaktiivmootoriga kõrglennupommitaja "28". 1. oktoobril 1952 esitati õhujõududele lennuki kavandi eskiis ja 1. detsembril 1952 selle täitevmudel. Lennukimudelit kaalunud riigikomisjon esitas hulga lisanõudeid, mida õhuväe TTT ei näinud ette. Nende rahuldamiseks oli vaja pommitaja kujunduses teha olulisi muudatusi. Nii nõudis klient näiteks pommide ulatuse ja arvu suurendamist (millega kaasnes kaubaruumi pikendamine 18%, raami tugevdamine ja kere mõningane ümberkorraldamine), samuti Xenon -radaripüssi sihiku paigaldamist.

ZM lennuk valmistub õhkutõusmiseks

ZM lennu ajal

Suurendatud kaubaruumi täidesaatev paigutus esitati komisjonile 3. oktoobril 1953 ja sai heakskiidu.

RP "Xenon" paigaldamine oli esimene katse kasutada selliseid seadmeid kodumaisel reaktiivpommitajal, kuid jaama suured mõõtmed (kui säiliks ka optiline vaatluspost) tooksid kaasa lennukiiruse vähenemise 30 võrra km / h ja lennuulatus 6%. Samuti pidi see vähendama meeskonna koosseisu kuuele inimesele (samuti töötati välja auto viiekohaline versioon). Lennuki C28 taktikalise kasutamise eripäraks oli kõrge kõrgus sihtmärgist, ulatudes 17 000 meetrini.

ЗМ (altvaade)

ZM lennuki sabaosa

Kuid pommitaja spetsialiseerunud kõrgmäestiku versiooni väljatöötamine lükkus mõnevõrra edasi ning 1955. aastal esitati riigikomisjonile lihtsama moderniseeritud lennuki, mille tähis oli ZM (M-6), kavand ja kavand. Ja 27. märtsil 1956 olid selle masina lennukikatsed juba alanud, mille kere ninaots on erineva kujuga, pikenenud 1 m võrra (RBP-4 radar asus pommitaja ninas, järgnes sellele) navigaatori mullist), täiustatud (pärast "läikivat" lugu) šassii, kerge õhusõiduki konstruktsioon (eriti salongi kaal vähenes 500 kg võrra), horisontaalne saba ilma põik-positiivse V-ta, võimsamad ja kergemad mootorid BD-7 (4 x 11 000 kgf) kütusekuluga, AM-FORiga võrreldes 25%väiksem ja meeskond kaheksalt seitsmele. Uuel lennukil oli võimalik kütusepaakide mahutavust veidi suurendada, lisaks olid ette nähtud päramootorite kütusepaakide kinnituskohad, mis paiknesid mootoriküünalde all ja kaubaruumis. Pommitaja maksimaalne stardimass ulatus ilma paakideta 193 tonnini ja PTB-ga 202 tonnini. Lennuulatus võrreldes eelmiste modifikatsioonide pommitajatega on suurenenud 40%ja ühe tavalise pommikoormusega õhus tankimisega ületas see 15 000 km; lennu kestus ulatus 20 tunnini. Nüüd võib pommitajat õigustatult nimetada mandritevaheliseks: see sai võimaluse sügaval NSV Liidu territooriumil asuvalt lennuväljalt õhkutõusmisel lüüa USA -le ja naasta oma baasi.

1958. aastal läbis ZM lennuk sõjaväekatsed ja võeti ametlikult kasutusele. Pommitajate töö käigus selgus aga, et turboreaktiivmootori VD-7 kapitaalremondi eluiga ei ole võimalik määratud väärtusele viia. See nõudis sagedast mootorite vahetamist, mis omakorda vähendas lahinguvalmidust ja suurendas tegevuskulusid. Seetõttu otsustati ZM-ile paigaldada mootorid RD-ZM-500A, mis on end M-4-l tõestanud. Sellise elektrijaamaga lennukid said tähise ZMS. Nende lennuulatus ilma PTB -ta vähenes 9400 km -ni.

Veidi hiljem loodi VD-7 uus modifikatsioon-mootor VD-7B. Selle ressurssi oli võimalik viia teatud tasemele ja veidi suurendada selle tõhusust, kuid selleks oli vaja ohverdada maksimaalne tõukejõud, see oli ainult 9500 kgf. Pommitajad VB-7B-ga said tähise ZMN. Kuna neil oli ZMS -ist veidi halvemad kiiruse ja kõrguse omadused, oli nende vahemik 15% pikem.

Aastal 1960 g.alustas pikamaa lennundusrügementide varustamist ZMD lennukitega - pommitaja viimane seeria modifikatsioon. Sellel masinal oli suurem tiibala (konstantse laiusega), samuti kere terav nina, mis lõppes õhutankimissüsteemi kütuse vastuvõtmisvardaga.

1960ndate alguses, pärast ametlikku V. M. Myasishchev, Žukovski, alustas VD-7P (RD-7P) mootoritega varustatud kõrgpommitaja ZME lennukatsetusi, mille maksimaalne tõukejõud oli 11 300 kgf. Suurel kõrgusel ületas uute mootorite tõukejõud VD-7B tõukejõudu 28%, mis parandas oluliselt pommitaja lennuomadusi. Kuid 1963. aastal katkestati sõiduki testid ja V. M. Myasishchev Fili tehases. Kokku ehitati 93 modifikatsiooni M-4 ja 3M kõiki modifikatsioone, sealhulgas umbes 10 M-4 ja 9 ZMD.

ZM-i pommitaja põhjal 1956. aastal töötati välja reisija- ja sõjalise transpordi kahekorruselise õhusõiduki b29 >> projekt. Sõjaväetranspordi versioonis pidi see kasutama kaubarampi, mis võimaldas pardale võtta rasket sõjatehnikat. Seda lennukit ei ehitatud aga kunagi metallist (esmakordselt loodi selle klassi sõjaväe transpordilennuk - Lockheed S -141 - alles 1963. aastal). Teostamata jäi ka maailma esimese pealetükkimatu strateegilise pommitaja projekt, mille tiibade esipind ja esiosa olid raadioeeldavaid materjale kasutades.

Strateegilise pommitaja esimese modifikatsiooni ebapiisav lahinguraadius on järsult OKB V. M. Myasishchevi probleem leida ebatavalisi viise lennuulatuse suurendamiseks. Probleemi lahenduseks nähti lennuki varustamist õhutankimissüsteemiga. Tankerlennukina oli soovitatav kasutada sama tüüpi ümberehitatud pommitajat, millega tankitakse õhusõidukit; lihtsustas seega samade lennuomadustega pommitajate ja tankerlennukite rühma lennu korraldamist, samuti kauglennulaevastiku maapealset hooldust (Ühendkuningriik järgis sarnast rada, luues paralleelselt V-seeriaga pommitajad nende "tankisti" variandid. luua spetsiaalne tankerlennuk KS-135).

ZM lennuki kahur

Lennundustööstuse ministri 17. septembri 1953. aasta korraldusega anti OKB-23 ülesandeks töötada välja süsteem tankimiseks lennu ajal. Oktoobris-novembris 1953 uuris OKB-23 tankimissüsteemi erinevaid võimalusi ja valis süsteemi "voolik-koonus". Süsteemi arendamine viidi läbi koos OKB SM -iga. Aleksejev G. I juhtimisel. Arhangelsk. Aastal 1955 varustati lennuki prototüüp M -4A tankimisseadmetega - vints, trumlile keritud ja lehtriga lõppev painduv voolik, samuti pumbad kütuse pumpamiseks. Teisele lennukile, M-4-2, oli vööri külge kinnitatud kütuse vastuvõtja varras. Paralleelselt ZMS-i pommitaja loomisega arendati välja ka selle "tankeri" versiooni ZMS-2, mis hakkas kasutusele peaaegu samaaegselt streiklennukiga. ZMN-i pommitajal põhinev tankerlennuk sai tähise ZMN-2. Hiljem muudeti kõik M-4 ka tankerlennukiteks. Kui pommitajad “tankideks” muudeti, eemaldati neilt kütuse vastuvõtmise varras, pommikamber oli tihedalt “õmmeldud” (vooliku väljalaskeava jaoks oli koonusega ainult väike luuk) ja täiendavalt 3600 liitrit paigaldati kütusepaak. Kakskümmend aastat, kuni 1980ndate lõpuni, kui ilmus lennuk Il-78, oli tanker V. M. Myasishchev jäi kodumaise strateegilise lennunduse ainsaks selliste õhusõidukite tüübiks, pakkudes pommitajate ZM, Tu-95 ja hiljem Tu-160 võitlust. Osa ZM tankerlennukeid (ühe lennundusrügemendi koosseisus) oli kauglennunduse ridades kuni 1994. aastani. Praegu on need lennukid reservis.

Tankerlennuk Il-78

ZM lennukid muudeti START lepingu kohaselt täiesti kasutuskõlbmatuks

Pärast laialisaatmist 1960. aastal oli OKB V. M. Myasishchev, lennuki edasise täiustamise töö peatati, kuid 1970ndate keskel püüti seda moderniseerida, mis hõlmas pommitaja ZM varustamist kahe juhitava raketiga. Üks ZMD lennukitest oli varustatud väliste rakettvedrustussõlmedega, kuid seda tööd edasi ei arendatud. Myasishchevi pommitajad osutusid usaldusväärseteks masinateks, mis pälvisid kauglennupiloodide armastuse (kuna lennuki praktiliselt ainus tõsine puudus oli jalgratta šassii, mis raskendas õhkutõusmist ja maandumist võrreldes Tupolevi pommitajate kolmerattaliste telikutega)). Operatsiooni käigus läks kaduma vaid neli ZM lennukit (1992. aastal õhus toimunud kokkupõrke tagajärjel kaotasid kaks tankerlennukit).

ZM-pommitajad olid kauglennunduses kasutusel kuni 1985. aastani ja hävitati vastavalt Nõukogude-Ameerika strateegiliste ründerelvade vähendamise kokkuleppele (ajakirjanduse lehtedele ilmus foto, mis „murdis iga lennundusesõbra südame”) lennuvälja prügimägi, mis on täis paljusid ZM -e koos autogeensete lõikude kerede ja tiibadega). Tuleb märkida, et ka ameeriklased oma B-52-ga, mida rahvusvaheliste lepingute alusel vähendatakse, tegelesid mitte vähem barbaarsete vahenditega, tükeldades need hiiglasliku giljotiiniga). 1980. aastal asus äsja taasloodud disainibüroo V. M. Myasishcheva lõi ZM-i pommitaja põhjal VM-T Atlant lennukid, mis on ette nähtud suuremahuliste veoste transportimiseks kere kohal asuvatel välistel kinnituskohtadel. Atlanta kere tugevdati, paigaldati uus kahe uimega saba ja automaatjuhtimissüsteem. Selle lennuki esimene lend toimus 29. aprillil 1981. aastal.

1992. aastal koos TsAGI ja MTÜ -ga. OLEN. Häll OKB im. V. M. Myasishchev, alustati tööd kosmoseobjektide mitmeotstarbelise eksperimentaalse kandja "Demonstrator" loomiseks lennuki VM-T "Atlant" baasil, mille eesmärk oli katsetada krüogeensete komponentidega vesinik-hapniku raketimootori õhu käivitamist, lennundussüsteemi ja kandelennuki eraldamise dünaamika, luua mehitamata õhusõidukite juhtimissüsteem stardietappidel, orbiidilt laskumisel ja automaatsel maandumisel, samuti korduvkasutatavate stardisüsteemide teenindamise tehnoloogia uurimine.

ЗМ - "Demonstrant"

"Demonstraatorit" peaks kasutama programmides paljutõotavate Venemaa lennundusjõudude loomiseks, samuti raketi- ja kosmosemoodulite "Horus", "Korgus" ja "Khotol" katsetamiseks. Demonstraatori kosmosesüsteemidele on kavas paigaldada LO D-57M, mille on loonud MTÜ Saturn. Raketi ja kosmosemooduli stardimass on 50 000 kg, kokkupandud süsteemi mass 165 000 kg, raketimooduli maksimaalne kiirus lennu aktiivse faasi lõpus on 2200 m / s (M = 7). Lisaks saab demonstraatorit kasutada väikeste kommertskaupade orbiidile viimiseks.

ZM lennukitel püstitati 1959. aastal mitmeid maailmarekordeid, eelkõige 10 tonni kaaluva lasti tõstmine 15 317 m kõrgusele, 55, 2 tonni - 13 121 m kõrgusele ja lennukiirus koormusega 25 tonni 1000 km kaugusel - 1028 km / h (meeskonnaülemad N. I. Gorjainov ja A. S. Lipko).

KUJUNDUSE OMADUSED ZM lennuk on valmistatud vastavalt tavapärasele aerodünaamilisele konfiguratsioonile, millel on kõrge pühkitud tiib ja pühib saba. Lennukiraami konstruktsioon annab võimaluse pikaks lennuks madalal kõrgusel ja suurel kiirusel, mis eristab ZM-i teistest 1950. aastate rasketest pommitajatest (Tu-16, Tu-95, Boeing B-47, Boeing B-52). Kõrge kuvasuhtega tiib (pühkimine 34 ° 48 min). Igal konsoolil on kaks aerodünaamilist harja. Tagaservas on trimmitud aileronid ja klapid.

ZM lennuki maksimaalne aerodünaamiline kvaliteet on 18,5.

Kere - ümmargune osa (maksimaalne läbimõõt - 3,5 m). Meeskond, mis koosneb seitsmest ZM-õhusõiduki inimesest (meeskonna ülem, abikomandör, navigaator, teine navigaator, pardatehnik, kõrgem õhupüstol-raadiooperaator, laskeseadmete ülem), asub kahes survestatud kajutis. Lennukil M-4 (kaheksaliikmeline meeskond) on klaasitud kere nina koos navigaatorikabiiniga. ZM -i pommitajal on radariantenniga kere nina ümaram. ZMD lennukil on vibu terav kuju.

Šassii on jalgratta tüüpi ja sellel on “kasvatamise” süsteem, mis hõlbustab õhkutõusmist. Peamised šassii pöördvankrid on neljarajalised. Teliku põhi on 14,41 m, alumise tugipostide rada 52,34 m. Tiiva otstes on kaherattaliste kärudega tugipostid, mis tõmbuvad spetsiaalsetesse gondlitesse. Lennuki M-4 varustusse kuulus pommitaja-radar RPB-4. Mõned ZM -tüüpi lennukid olid varustatud (esimest korda NSV Liidus) sihtimis- ja navigatsioonisüsteemiga, mis sisaldas võimsat ringvaate režiimis töötavat "Rubini" radarit (et vältida radariruumi taga istuva navigaatori kiiritamist), kasutati kabiini seinte spetsiaalset elastset raadioeeldavat katet, mis oli valmistatud eraldi lehtedena).

Optilise pommitaja sihiku PB-11 blister asub kere nina all. Lennuk oli varustatud NBA navigeerimis- ja pommipüssiga, mis võimaldas automaatset navigeerimisviidet ja pommitamist erinevat tüüpi laskemoonaga antud järjestuses. Seal oli autopiloot. Kaitserelvastuse juhtimiseks paigaldati tagumisse kere Argooni raadio sihik.

M-4 JA ZMS-LENNUKI OMADUSED

Lennuki tüüp	M-4	ZM	ZMS	ZMD
Tiivaulatus, m	50, 53	53, 14	53, 14	53, 14
Lennuki pikkus, m	47, 67	51, 70	51, 70	51, 80
Tühi kaal, kg	79 700	74 430	75 740	76 800
Maksimaalne õhkutõus
kaal, kg	184 000	202 000	192 000	192 000
Võitluskoormus, kg	18 000	24 000	24 000	24 000
Tavaline maandumine
kaal, kg		105 000	105 000	105 000
Maksimaalne kiirus, km / h	930	940	925	925
Praktiline lagi
üle eesmärgi, m	12 250	12 150
Praktiline vahemik
lend (5000 kg pommidega), km	8100	11 850	9400	10 950
Praktiline vahemik
lend ühe tankimisega, km		15 400	12 400	13 600

Seal oli hoiatusjaam vaenlase radarikiirguse ja automaatsete passiivsete segajate kohta (kolm konteinerit dipool reflektoritega asuvad šassii tagaosas).

Lennukid ZMS-2 ja ZMN-2 pakkusid õhus tankimist, kasutades süsteemi "Konus" (lennu ajal eraldati maksimaalselt 40 000 kg kütust, tankiti 2250 l / min). Tankimist võiks teostada kõrgusvahemikus 6000–9000 m kiirusel 470–510 km / h; 4000 km kaugusel oli lennuk võimeline üle kandma 40 tonni kütust.

Meeskonnaliikmed paigutati väljatõstetavatele istmetele. Väljapaiskamine viidi allapoole, läbi kere luugi alumises osas, ning navigaator, esimene piloot ja teine piloot visati järjest välja ühest luugist, mille jaoks piloodi istmed viidi horisontaalselt mööda spetsiaalseid juhikuid.

Pommitaja relvastusse kuulus kuus AM-23 (23 mm) suurtükki kolmes kaugjuhtimisega aluses. Ahtripaigaldise laskemoona koormus on 2000 mürsku, ülejäänud - igaüks 1100 mürsku.

Pommiruumis võib riputada vabalt langevaid pomme kogumassiga kuni 24 000 kg, sealhulgas 52 FAB-500, kolm (neli ülekoormusega) FAB-6000 või üks (kaks ülekoormusega) FAB-9000, kaks laeva torpeedod kaliibriga 533 mm, meremiinid. Tuumarelvad - kaks spetsiaalset laskemoona, mis kaaluvad 2000 kg või üks - 4000 kg.