Pärast maksimaalse kiiruse saavutamist tõmmake käepidet enda poole ja seadke tõste nurk umbes 60 kraadi. Seadmel kiirusel 270 km / h suruge sujuvalt käepidemega lennuk horisontaallennule või pöörake 15-20-kraadise rulliga soovitud suunas. Ronimine üle mäe on umbes 1000 meetrit. Teostusaeg on 12-15 sekundit.
(“Juhised lennuki“La-5”juhtimiseks M-82 mootoriga”, väljaanne 1943).
Kas olete märganud midagi kahtlast? 1000 meetrit 12 sekundiga tähendab tõusu kiirust 80 m / s. Kaks korda rohkem kui reaktiivlennukis MiG-15. Paljud tänased eksperdid väidavad kindlasti, et see on jama. Või lihtne kirjaviga tekstis.
Kirjavigade eest 1943. aasta lennujuhistes oli võimalik terminit „hankida” mitte nii kaugetes kohtades. Seal pole kirjaviga. 80 meetrit sekundis - nii ronisid Teise maailmasõja võitlejad, kui nad astusid lahingusse õhus õigelt (soodsalt) positsioonilt.
Selle positsiooni valik on lahingumoodustiste moodustamisel ja kõrguse eraldamisel võtmeülesanne. Kiiruse ja kiiruse ületamine annab lahingus tegutsemis- ja algatusvabaduse.
Muidu on juba hilja. Võitleja on sunnitud ronima “tigu” kiirusega 17,7 m / s (sama staatiline tõusumäär on märgitud kõikides lennundusentsüklopeediate tabelites). See pole muidugi kogu tõde. Kõrguse suurenemisega hakkab mootor "hapnikunälgima". 5000 meetri kõrgusel väheneb La-5FN tõusukiirus 14 m / s.
Piloot, nähes Me-109-d, jättes temast suure kiirusega mööda ja minnes küünlaga üles, ei arvesta, et see saavutatakse EI tänu Messerschmitti lendamisomadustele, vaid taktika tõttu, eelise tõttu kõrgusel, mis suurendab järsult kiirust ja tõusukiirust.
("Õhuvõitluse läbiviimise käsiraamat", 1943).
0,5 * (V12-V22) = g * (H2-H1)
Hull "libisemine" kiirendusest või "pistriku löök" transtsendentaalsetest kõrgustest. Põhiline kaitseõigus. Kiirus on suur. Kõrgus on kiirus.
Sõja keskel, 30 000 jala pealt sukeldudes suutis katselendur Martingale kiirendada oma Spitfire'i 0,92 -kordse helikiirusega (üle 1000 km / h), püstitades selle ajastu kolvivõitlejate rekordi.
Võtmesõna on dünaamika. Võitleja ei ole mõeldud passiivseks kaitseks ja otselennuks.
Just sel põhjusel ei ole mõtet otsida erinevusi õhusõidukite "tabeli" omadustes, kus staatilised ja keskmised väärtused on näidatud tasase lennu tingimustes. "Tabel" ronimiskiiruse lisameeter sekundis ei tähenda midagi, kui vaenlane astub lahingusse üle 500 meetri kõrgusega.
Esimene rünnak on kõige produktiivsem, andes 80% võitudest.
Oleme vaadanud paari suurepärast näidet ja õpetust aastast 1943.
1941. aasta suvel polnud lihtsalt aega selliseid juhiseid kirjutada. Kuid samad füüsikaseadused toimisid.
I-16 “tüüp 24” disaini seisukohast olid Me-109E ja 109F võrdsed võiduvõimalused. Tabelite sooritusomadustes oli mõningane erinevus, kuid kõike otsustasid mitte väikesed vihjed + - 1 m / s, vaid lahingu taktika ja korraldus. Mõelge "uskumatule" 80 m / s.
Briti impeeriumi kõige produktiivsem õhuäss - Marmaduke Pattle (põliselanik Lõuna -Aafrikast, 50 võitu) ei suutnud uhkeid Spitfiresi lennutada. Ta purustas armetul ja kohmakal orkaanil Saksa Me-109E. Vähemalt nii kirjeldatakse seda Briti võitlejat traditsiooniliselt. Millega (nagu iga teisega) oli võimatu võidelda, kui te ei osanud dünaamilisi režiime kasutada.
Nõukogude Liidul oli oma äss, kes oli võrdselt edukas võitluses Luftwaffega Ishaksil ja orkaanidel. Põhjalaevastiku õhujõudude hävitajapiloot Boriss Safonov.
* * *
Kodumaine I-16 ("eesel") erines soodsalt "Messerist" ja "Hurricane'ist" elektrijaama tüübi poolest. Selle õhkjahutusega mootor oli kahjustuste vastu vähem vastuvõtlik. Niisiis, Me-109 garanteeritud hävitamiseks piisas ühest hulkuvast kuulist, mis kukkus mootori "jahutusümbrisesse". Nõukogude I-16 projekteerimisel polnud sellist kriitilist elementi.
Lisaks kaitses lai mootor pilooti paremini vaenlase tule eest (eesmine rünnak või kaitsepommitamine).
Radiaalsete (I-16, La-5, FW-190, “Zero”) ja reasmootorite (Yak-1, Me-109, Spitfire) vastasseisu teema on liiga ulatuslik ja väljub käesoleva artikli reguleerimisalast. Pange tähele, et isegi “vananenud” I-16-l olid oma kindlad eelised.
Kuigi "Messerschmittil" oli tõsiseid vigu. Igaüks, kes on Me-109 fotot vaadates lennundusest kõige kaugemal, ütleb, et tema kabiinist "ei tohiks see kuradile nähtav olla". Ja see on täiesti tõsi. Halb nähtavus (eriti tagasi) oli Saksa meistriteose lahutamatu osa. Kuni sõja lõpuni ei lahendanud Yubermenid seda probleemi.
Relvastus
Nagu praktika on näidanud, ei ületanud lennuki keskmine vaateväljas viibimise aeg kahte sekundit. Selle aja jooksul oli vaja vaenlasele "suruda" piisavas koguses punase kuumusega metalli. Ja võttes arvesse paratamatut hajumist - võimalikult tihedalt "külvake" ruumi kuulidega vaenlase sõiduki asukohas.
Selles mõttes oli ShKAS lennuki kuulipilduja, mille tulekiirus oli 30 p / s, väga tõhus lahendus. Ja nelja kuulipilduja Shpitalny ja Komarovski (standardrelvastus I-16 tüüp "24") põrguaku andis tuletiheduse, mida kuueraudne "vulkaan" võiks kadestada.
Nõrk "püssi" kaliiber? Samadest kuulipildujatest otsustasid britid Suurbritannia lahingu ajal 1, 5 tuhat "Messerschmitti".
Muidugi ei olnud Spitfires relvastatud mitte nelja, vaid kaheksa (!) Browning vintpüssi kaliibriga vanikuga. Kuid seda ainult seetõttu, et brittidel polnud oma disainerit Shpitalnyt, kellel õnnestus luua maailma kõige kiiremini tulistav kuulipilduja (ShKAS). Ja veelgi enam, puudusid disainerid Savin ja Norov, kes kavandasid koletise, kes sülitas plii kiirusega 45–50 r / s (kahjuks seda tootmisse ei lastud).
Selle taustal ei näe Emile'i kahurrelvastus enam välja nagu "wunderwaffe", mis suudab hetkega toime tulla ühegi "lootusetult vananenud" relvaga, mis on relvastatud ainult I-16 kuulipildujatega.
Kaks hävitaja Me-109E 20 mm Oerlikon MG-FF kahurit jäid koonuenergiast alla 12,7 mm UBS kuulipildujale. Napp laskemoonakoormus, madal tulekiirus (520–540 p / min) ja väike koonukiirus (580–600 m / s) ei aidanud dünaamilises õhuvõitluses mingil viisil kaasa sihitud laskmisele. Liiga palju pliid, see on aeg, mille jooksul vaenlane võib trajektoori ettearvamatult muuta.
Hoolimata sellest, et suurtükid olid paigaldatud tiibadesse ja sihtmärk oli umbes sada meetrit raja ees. See muutis rünnaku protsessi veelgi keerulisemaks.
See on 40% 1941. aasta juunis Nõukogude-Saksa rindel olnud hävituslennukite Me-109 laevastikust.
Mis puudutab Friedrichi silindriploki (Me-109F) kokkuvarisemisse paigaldatud 15 mm mootoripüstolit MG-151/15, siis oli see tõeliselt silmapaistev otsus. Kuid see ei saanud mõjutada olukorda õhus üleöö. Veelgi enam, sõja alguses oli 579 „Friedrichsi” üksust, millest MG-151 paigaldati ainult modifikatsiooni 109F-2 „Messersile”. Modifikatsiooni 109F-1 hävitajad olid varustatud sama keskpärase MG-FF-iga, mis oli paigaldatud ka silindriploki kokkuvarisemisse.
Kodumaistel I-16-del oli ka palju modifikatsioone, alates puhtalt "kuulipildujatest" (mida mingil põhjusel peetakse "lootusetult vananenud") kuni erinevate segarelvade versioonideni ShKAS-ist, suure kaliibriga UBS-ist ja ShVAK-i tiibrelvadest. Kahjuks oli kahurimuudatusi liiga vähe, ainult 690 ühikut. Umbes sama, mis kõik Saksa Me-109F variandid 1941. aasta esimesel poolel.
80 meetrit sekundis. Järeldused ja tagajärjed
Tabelite toimivusomadused on tähenduslikud ainult siis, kui teate, mis on oluline ja millele peate tähelepanu pöörama. Kahjuks ei kajastu reaalsetele lahinguolukordadele vastavad numbrid ja väärtused enamikus allikates. Selle tulemusel muutub õhusõidukite võrdlus tabeliväärtuste mõttetuks võrdlemiseks ajal, mil kõike otsustavad mitte kümnendikud, vaid mitmekohalised numbrid. Mis on ootamatult sündinud dünaamilise lahingu kuumuses.
Kolbmootorite ajastul oli võidu peamine tingimus lahingu korraldamine. Madala tõukejõu tingimustes (kordan, see ei ole kaasaegne reaktiivmootor, mille tõukejõud võib ületada lennuki kaalu), ei suutnud hävitajad ainult oma mootori tõttu piiratud aja jooksul rünnaku jaoks positsiooni võtta. Õhusaasade jaoks jäi üle vaid kõrguse reservi asjatundlikult kiiruseks muuta ja kiirus kiireks tõusuks.
Minu loo eesmärk ei ole laulda ood I-16 loojatele ja mitte norida "Messerschmitti". Nõukogude I-16 ja Me-109 E / F modifikatsioonid olid sõja lõppu näinud hirmuäratava La-5FN või La-7 taustal võrdselt primitiivsed masinad. Aga "eeslid" ja "emily" - täpselt see, millega meie ja Saksa lendurid pidid lendama 1941. aasta suvel.
Võttes arvesse õhujõudude juhiseid ja juhiseid tabelist 6 korda kõrgema tõusumäära saamiseks. Näited Pattle'ist ja Safonovist, kes võitsid mis tahes tingimustel. Või poolteist tuhat alla kukkunud "sõnumitoojat", kes jäid 7, 62 kaliibriga "nõrkade ja vananenud" kuulipildujate järjekorda.
Kõik see annab õiguse kuulutada, et "Messer" ja I-16 olid esimese sõja-aasta õhulahingutes võrdsed vastased. Vähemalt "sakslaste tehnilise üleoleku" toetajate viidatud omadused pole sentigi väärt.
Võime tõsiselt arutada Hispaania, Soome ja Khalkhin Goli läbinud pilootide väljaõppe kvaliteedi ja lahingukogemuse üle. Või olukord raadiojaamadega, täpsemalt nende puudumisega, enamikul nõukogude võitlejatel. Aga väita mingi eelise kohta vertikaali kiiruse või manööverdusvõime saavutamisel, täpsustamata konkreetse lahingu tingimusi … Seda saavad lubada vaid tavalised inimesed, kes on tehnoloogiast ja lennundusest lõpmatult kaugel.
Kuidas ja miks sõna otseses mõttes mõne kuu jooksul aurustusid tuhanded Nõukogude I-16 ja muud tüüpi hävitajad?
Alates 2017. aastast ei ole selget ja arusaadavat vastust, mis suudaks seletada ja seostada kõiki selle suure katastroofi sündmusi. Teema tugeva politiseerimise tõttu on parem see teema rahule jätta.
Tulles tagasi selle artikli põhiidee juurde, ületas II maailmasõja kolblennukite kiiruse ja kõrguse tõus dünaamilises režiimis esimese reaktiivlennuki Sabres ja MiG-15 staatilisi näitajaid. Staatika ja dünaamika võrdlemine pole midagi muud kui nali. Kuid igas naljas on nalja terav osa.
Ja kui sunnitud mootoriga "lakkunud" La -5FN, mis suudab horisontaallennul arendada kiirust 650 km / h, saaks ronida, iga sekund möödudes 80 meetrit sinist, siis oli ka selle esivanemal - "eesel" tõusukiirus kümneid meetreid sekundis, mis ületas mitu korda kõiki tabeli väärtusi.
