Sündmused 1947. aastal, kui arvatakse, et USA -s Roswelli lähedal kukkus alla tulnukate lendav taldrik, avaldasid maailma popkultuurile suurt mõju. Oma osa oli ka kaasaskantavate kaamerate ja filmikaamerate levikul, mis muutusid 20. sajandi teisel poolel palju taskukohasemaks. Selle tulemusena said üha enam inimesi vaatlejaks mitmesuguseid tundmatuid lendavaid objekte, mille päritolu ja olemust nad ei osanud seletada, kuid võisid filmile jäädvustada.
Aja jooksul on lendavatest taldrikutest ja erinevatest kettakujulistest esemetest saanud üle maailma UFO-de sümbol ning huvi selliste ebatavaliste nähtuste vastu on muutunud nii suureks, et tänapäeval on maailmas isegi UFO-päev, mida nimetatakse ka UFO-päevaks. Samas ainsatel lendavatel taldrikutel, mille olemasolul on teaduslik alus, pole mingit pistmist külalistega teistelt planeetidelt ega maavälise luurega ning neil on täiesti maapealne päritolu. Juba 20. sajandi alguses ilmusid esimesed katsed luua lendavaid sõidukeid ketta kujul. Hoolimata asjaolust, et tänapäeval on kuulsaimad lendavate taldrikute loomise projektid seotud natsi -Saksamaa ajalooga, viidi selle valdkonna esimesed projektid ellu mitte Euroopas, vaid Ameerika Ühendriikides ja isegi enne maailmasõja puhkemist. II.
Chance Vouti vihmavari
Esimene töö ümmarguse tiivaga õhusõidukite ebatavaliste projektidega algas lennunduse arengu koidikul. Praegu peetakse American Chance Vouti disaineriks, kes pöördus esimest korda ajaloos kettakujulise tiiva poole. See leiutaja tegi juba 1911. aastal esmakordselt ettepaneku luua ebatavalise kuju ja disainiga lennuk. See oli puitkonstruktsiooniga lennukiprojekt ja suure pindalaga kettakujuline tiib. Lihtsamatest materjalidest - puidust ja kangast - loodud vihmavarjulennuk jäi ajalukku igaveseks, kuigi ei teinud ühtegi lendu.
Ebatavalise õhusõiduki disain oli lihtne ja koosnes 9 talast, mis ühendamisel moodustasid tähe. Puittalade vahele tõmbas Chance Vout tavalise kanga, selline konstruktsioon meenutas kuju poolest väga palju vihmavarju, mistõttu lennuk sai selle nime. Lennuki sabaosas oli kaks kangast elevoni, mis asusid liikuvatel tugipostidel. Lennuki ratastega telik oli kolmepostiline.
Chance Vouti vihmavari
Ameerika disainer pöördus kettakujulise tiiva poole, kuna uskus, et suure pindalaga tiib tagab õhusõidukile suure tõstejõu, mis võimaldab õhusõidukil maapinnalt väikese kiirusega õhku tõusta. Kahjuks ei tõusnud Chance Vouti ebatavaline lennuk kunagi taevasse, nii et disainer ei suutnud oma ideid kinnitada ega ümber lükata. Teadaolevalt kavandati umbes samal ajal Suurbritannias sarnane lennuk, kuid see lennuk kukkus kohe esimesel lennul alla pärast õhkutõusmist.
Lendav taldrik, autor Stephen Nemeth
Teine Ameerika disainer, kes käivitas idee luua kettakujulise tiivaga lennuk, oli Stephen Nemeth. Erinevalt oma eelkäijast lõi Nemeth lennuki, mis tõusis taevasse ja lendas üsna edukalt. Peaaegu ideaalselt ümmarguse tiivaga lennuki lõi Nemeth koostöös Miami ülikooli tudengitega, see juhtus 1934. aastal. Ebatavaline lennuk, mis tõmbas elanike pilku oma välimusega, läks ajalukku Nemeth Parasoli nime all. See lennuk sai ka mitteametlikke hüüdnimesid selle sarnasuse tõttu vihmavarju ja alustassiga.
Ebatavalise õhusõiduki loomiseks kasutas disainer varem kasutusest kõrvaldatud seeria biplane Alliance A-1 Argo piklikku kere, mille kere pikendamine võimaldas muuta selle kahekohaliseks. Otse kere kohal oli täiesti ümmargune tiib. Tiib asus spetsiaalsetel tugipostidel, nagu tavalisel biplaanil, tiibade otsas olid ailerid. Lennuki südameks oli radiaallennuki Warner Scarab mootor, mis arendas 110 hj. Mootori võimsus oli piisav, et tagada lennuki maksimaalne lennukiirus üle 217 km / h. Samal ajal oli maandumiskiirus väga madal - ainult 40 km / h, mis võimaldas lennukil maanduda väga pisikestel kohtadel.
Lendav taldrik, autor Stephen Nemeth
Järgmise "lendava vihmavarju" peamine omadus oli ümmargune tiib läbimõõduga 4, 6 meetrit. Tiiva kerge pikenemine võimaldas lennukil lennata tavapärasest suurematel ründenurkadel ning ühtlasi andis lennukile sujuva ja mitte ohtliku laskumise, mis meenutas mõnevõrra lenduri langevarjuga laskumist. Tiib ise toimis langevarjuna, mida Stephen Nemeth demonstreeris katselendudel. Lennuk suutis pehme maandumise teha peaaegu vertikaalselt, kui mootor oli välja lülitatud. Madal maandumiskiirus ja ümmargused tiibvõimalused tegid lennukiga lendamise väga lihtsaks isegi algajatele pilootidele. Hoolimata mitmest edasiarendamise eelisest, ei saanud Nemethi "lendav taldrik" kätte, 1934.-1935. Aasta vahetusel loobuti projektist ja asjad ei läinud kaugemale kui ehitatud lennukoopia. Samal ajal, juba hiljem, kasutati selle projekti arendusi suure tõenäosusega Ameerika Ühendriikides gürolennukite projekteerimisel.
Lendav pannkook. Hävitaja XF5U
USA jäi Teise maailmasõja ajal endale truuks. Katsed luua ebatavalise kujuga lennukit jätkusid juba sõja-aastatel ja viisid eksperimentaalse hävitaja loomiseni, mida hakati nimetama lendavaks pannkoogiks (lendav pannkook), ametlikuks indeksiks V-173. Kettakujuline võitleja, mille loomisel oli disainer Charles Zimmermanil käsi, tõusis esmakordselt taevasse 1942. aasta novembris. Hiljem proovisid nad selle mudeli põhjal luua kandjapõhist hävitajat, mis sai XF5U indeksi.
Esimest korda pöördus Charles Zimmerman kettakujulise lennuki loomise idee poole juba 1937. aastal, tema esialgne eesmärk oli luua lendav auto, millest ulmekirjanikud on juba aktiivselt kirjutanud. Siiski peeti tsiviilversiooni ärilisi väljavaateid üsna ebamääraseks. Seetõttu soovitas Zimmermanni ebatavalist projekti toetanud ettevõtte Chance-Vought juhtkond disaineril loobuda tsiviilkohaga kolmekohalise lennuki ideest, keskendudes sõjaväele huvi pakkuva hävitaja loomisele.
V-173 lennu ajal
Selle tulemusena sündis üks 20. sajandi kummalisemaid lennukeid, mis erinesid oma kaasaegse iga õhusõidukist äärmiselt ebatavalise välimuse poolest. "Lendav pannkook" sai ilma kereta purilennuki, mis oli valmistatud poolringi kujul. Lennuki ette paigutas disainer piloodi piloodikabiini ja kokpiti külgedele paigaldati kaks kolme labaga propelleriga mootorit. Lennuki tagaosas võis näha kahte väikest pooltiiba - horisontaalseid stabilisaatoreid koos liftidega, aga ka kahte vertikaalset stabilisaatorit, millel roolid asusid. Ebatavalise katsehävitaja kogupikkus ei ületanud 8,1 meetrit ja laius 7,1 meetrit.
Uut lennukit katsetati aktiivselt mitu aastat, prototüüpide viimased lennud lõpetati alles 1947. aastal ning kokku sooritati vähemalt 190 lendu ehk 132 lennutundi. Samal ajal ei ületanud V-173 maksimaalne lennukiirus 222 km / h. Põhjuseks oli prototüübile paigaldatud mootorite väike võimsus, millest igaüks arendas kuni 80 hj. Palju edukam oli USA mereväe prototüüp, mis sai nimetuse XF5U. Kokku ehitati kaks selle mudeli katselennukit. Lennukid, mille maksimaalne stardimass oli üle 8,5 tonni, said oma kaalule ja mõõtmetele vastavad Pratt & Whitney R-2000 mootorid võimsusega 1350 hj. iga. Tänu sellele arendas üks prototüüp horisontaallennul kiirust 811 km / h.
Kandjapõhise hävitaja XF5U prototüüp
Hoolimata paljudest õnnestumistest kärbiti projekti 1947. aastal. Kuigi XF5U -d saaks tõhusalt kasutada lennukikandjatelt, massiga üle 8,5 tonni, võiks lennuk õhku tõusta väikestelt aladelt. Samal ajal jättis õhusõiduki juhitavus palju soovida ning kahte kolbmootorit kasutavat disaini peeti aegunuks. Reaktiivlennukite ajastu oli lähenemas ja reaktiivmootoreid polnud võimalik XF5U pardale paigaldada, sellise uuendusega muutuks lennuk lennu ajal täiesti kontrollimatuks.
Kolmanda Reichi lendavad taldrikud
Lennukidisainer Charles Zimmerman, kes käivitas Ameerika Ühendriikides "lendava pannkoogi" loo, emigreerus Saksamaalt Ameerikasse. Kuid isegi ilma temata olid Willie Messerschmitti ja Hugo Junkersi kodumaal oma disainerid, keda köitis ka idee luua ebatavalise kettakujuline lennuk. Just Kolmanda Reichi aja arengud said maailma suurima kuulsuse ja tõid kaasa palju vandenõuteooriaid, muutudes kaasaegse popkultuuri tõeliseks elemendiks, mida valgustas suur hulk ulmeraamatuid, filme ja koomiksid.
Nagu sageli vandenõuteooriate puhul, pole neil tegelikkusega mingit pistmist. Enamikul projektidest, mida kirjeldati pärast Teise maailmasõja lõppu, polnud tegelikkusega mingit pistmist ega olnud isegi jooniste kujul. Samal ajal tekkis 20. sajandi teisel poolel huvi pärast UFO -sid selline kirjandus laialdaselt esmalt Euroopas ja seejärel kogu maailmas. Samal ajal töötasid Saksa disainerid tõesti välja ebatavalise kujuga lennukeid, kuid need olid katsed autogüroskoopide, helikopterite ja ekranoplaanidega.
Kott AS-6
Tõenäoliselt on ainus Saksa lennuk Teise maailmasõja ajal, mis meenutas oma kujuga UFO-d, eksperimentaalne lennuk Sack AS-6, mille fotod on säilinud tänapäevani. Tundub uudishimulik, et ainsa Saksamaa prototüübi ehitamise etappi jõudnud kettakujulise lennuki projekti lõi amatöör iseõppija. Veel 1930. aastate lõpus pakkus kettakujulise lennuki projekti välja tavaline talupoeg Arthur Zak, kes oli pärit Leipzigi lähedalt.
Zakile aitas kaasa asjaolu, et tema ebatavalise õhusõiduki vastu hakkas huvi tundma kindralpolkovnik Ernst Udet, kes andis Sack AS-6-le elu alguse. Kuid katselennuk valmis alles 1944. aastal. Arvatakse, et lennutestidele jõudis vaid üks ehitatud isend. Prototüüp ehitati teiste lennukite erinevate elementide abil. Niisiis, kokpiti võeti hävitajalt Me Bf-109B, mootor eemaldati Me Bf-108-lt, millele paigaldati 8-silindriline õhkjahutusega Argus võimsusega 240 hj. Sack AS-6 ainus pärismaalane oli ümmargune tiib, mis oli valmistatud puidust ja kaetud vineeriga. 6,4 meetri tiiva läbimõõduga väikelennuki kogumass ei ületanud 800 kg. Kuid lennukil ei õnnestunud taevasse ronida. Kõik piirdus ainult rajal jooksmisega. Tingimustes, mil Kolmas Reich oli sõna otseses mõttes meie silme all lagunemas, kandes idas ja läänes tõsiseid lüüasaamisi, ei hakanud keegi projekti täpsustama ja meelde tuletama.
Pärast Teist maailmasõda ei kadunud huvi ebatavalise ümara kujuga lennukite vastu kuhugi. Alles nüüd on peopesa vahele võtnud kanadalased, kes on pikka aega ja järjekindlalt püüdnud oma naabritele peale suruda Avrocari toodetud ebatavalisi arenguid. Eraldi lugu on väärt lugu sellest, kuidas kanadalased 1950ndatel ja 1960ndate alguses üritasid oma kettakujulisi lennukeid Ameerika sõjaväele müüa ja „lendava džiibi” kontseptsiooni ellu viia.
Hoolimata arvukatest ebaõnnestumistest kettakujuliste lennukite loomisel, meelitavad sellised projektid endiselt arvukalt insenere erinevatest riikidest. Viimased uudised "lendavate taldrikute" loomise kohta jõudsid meile Rumeeniast, kus disainerid Razvan Sabi ja Iosif Taposu on hõivatud seadme loomisega, mis on võimeline vertikaalseks õhkutõusmiseks ja maandumiseks ning ülehelikiirusel horisontaalseks lennuks. Seni on katsetatud vaid 1,2 meetri läbimõõduga aparaadi mehitamata prototüüpi. Teatavasti on katseproov varustatud nelja elektrilise ventilaatoriga, mis on vajalikud sõiduki vertikaalse õhkutõusmise ja maandumise tagamiseks, ning kahe ventilaatoriga, mis on paigaldatud sabaosa ja mõeldud horisontaalseks lennuks. Tulevikus asendavad disainerid tagaventilaatorid turboreaktiivmootoritega. Kas ADIFO (All DIrections Flying Object) lennuki Rumeenia projekt õnnestub, saame teada lähiajal.
