Sukhoi Superjet 100 ei saa vaevalt nimetada läbimurdeks kodumaises tsiviillennukitööstuses, lennuk ei saavutanud populaarsust ka rahvusvahelisel turul. Täna, kui ajakirjanduses ilmuvad peaaegu iga päev negatiivsed uudised seoses Superjetiga, tasub meenutada veel üht kodumaist lähima reisilennukit Tu-334. 1990ndatel välja töötatud liinimudel pidi asendama arvukalt reisilennukeid-Yak-42, Tu-134 ja Tu-154B, kuid mitmel põhjusel ei lastud seda kunagi masstootmisse.
Tu-334 lennunäitusel MAKS-2007
Tu-334 lendas esimest korda 20 aastat tagasi, see juhtus 8. veebruaril 1999. Kuid saatus ei olnud selle õhusõiduki jaoks soodne, staatilisteks ja elukatseteks toodeti vaid kaks lennukoopiat ja veel mitu purilennukit. Kuigi aeg-ajalt ilmub meedias erinevaid uudiseid projekti Tu-334 reanimatsiooni kohta, pole ühtegi tõelist programmi, mis võimaldaks lennukite peenhäälestamist, seeriatootmist ja ostmist. Ja mida aeg edasi, seda väiksem on tõenäosus, et sellised programmid ikkagi ilmuvad.
Superjet konkurent
Tu-334 projekteerimine algas 1980ndate lõpus, kuid arusaadavatel põhjustel lükati see tõsiselt edasi. Esialgu kavandati lennuk Tu-134 asendajaks. Töö aktiivne faas langes 1990ndatele, kui riigi majanduslik olukord jättis soovida. Teisest küljest kasvas aastatega ka mudeli potentsiaalne turg, mis pidi asendama ulatusliku lennukipargi Yak-42D, Tu-134 ja Tu-154B, mida kasutati laialdaselt reisijateveoks Venemaal. Üritati teha koostööd ka Euroopa lennukitootjatega, kuid need ei lõppenud millegagi. Lõppkokkuvõttes tegi uus reisilennuk oma esimese lennu alles 1999.
2003. aastal esitati seeriareisilennuki näidis, mis sai nimetuse Tu-334-100, sama aasta lõpus sai õhusõiduki sertifikaadi. 2005. aastal läbi viidud testid kinnitasid, et uut Vene lühilainerit saab piiranguteta kasutada praktiliselt kogu maailmas. 15. aprillil 2005 allkirjastati Vene Föderatsiooni valitsuse määrus, mis puudutas reisilennukite Tu-334 seeriatootmise alustamist Kaasanis Gorbunovi Kaasani lennukitehase baasil, kuid seda määrust ei rakendatud kunagi.. Uus reisilennuk seeriatootmisse ei läinud. Nagu hiljem raamatupidamiskoja aruandes märgiti, tunnistasid föderaalse sihtprogrammi "Tsiviillennundusseadmete arendamine Venemaal aastatel 2002-2010" arendajad Tupolevi lennukit konkurentsivõimeliseks seoses teise kodumaise projektiga Sukhoi Superjet 100, millele anti lõpuks roheline tuli.
Täna otsustavad nad selle otsuse tõttu jätkuvalt odasid, eriti järelemõtlemisele tuginedes. Seda üllatavam on see, et juba 1990ndate alguses jõudsid kodumaised lennukidisainid selleni, millele nad tõsiselt mõtlesid ja mille nimel tänapäeval hädas on. Tu-334 oli peaaegu täielikult vene disain, minimaalselt kaasatud välismaiseid komponente, välja arvatud Ukraina mootorid. Lennukit võiks toota Venemaal ning Vene komponentidest ja sõlmedest. Just see asjaolu lubab täna kütta nende lootust, kes usuvad, et lennuk võib kaitseministeeriumi, eriolukordade ministeeriumi või valitsusasutuste poolt endiselt nõutud olla.
Tu-334 ja selle ühe kiibi oluline omadus, mille eesmärk oli vähendada kogu seerialennukite väljatöötamise ja tootmise programmi kulusid, oli õhusõiduki kõrge ühendamine seeria keskmise ulatusega kitsa kerega Lennuk Tu-204. Erinevate hinnangute kohaselt jõudis kahe lennuki ühendamise tase 60 protsendini, samas kui Tu-204 ja selle moderniseerimine Tu-214, ehkki sõna otseses mõttes tükkhaaval, on erinevate klientide jaoks siiski Kaasanis kokku pandud, samas kui Tu-334 on mitte.
Väliselt oli uus masin madala tiivaga lennuk, millel oli pühkitud tiib ja T-kujuline sabaüksus. Plaanis oli Progress Zaporožje masinaehitusbüroosse paigaldada paar D-436T1 möödaviigu turboreaktiivmootorit. Mootorid asusid lennuki tagaosas. Tu-334 kere säilitas sama ristlõike kui keskmise pikkusega Tu-204, kuid erines selle vähendatud pikkuse poolest.
Kabiin Tu-334-l
2005. aastal sertifitseeritud lennuk Tu-334-100 pidi vedama 102 reisijat kuni 3150 km kaugusel. Äriklassiga salongi paigutuses vähendati liinilaeva reisijate mahutavust 92 inimeseni. Kuna lennuk sai tegelikult kere Tu-204-lt, säilitati istmete paigutus, kus mõlemal küljel oli kolm istet järjest (3-3). Reisilennukiirus oli 820 km / h. Samal ajal oli Tu-204 komponentide ja sõlmede laialdasel kasutamisel oma puudusi, lennuk oli ülekaaluline 4 tonni võrra, hiljem osutasid Euroopa ettevõtted ülekaalule 3-4 tonni, kellega kavatseti alustada koostööd projekti Tu-334 kohta. Võib -olla mõjutas nende probleemide kõrvaldamine ja krooniline rahastamisvaegus lennukitega seotud tööde hilinemist 1990ndatel.
Miks Tu-334-l pole praktiliselt mingit võimalust
Hoolimata asjaolust, et Tu-334 on palju kodumaine lennuk kui sama Sukhoi Superjet 100, mille välismaiste komponentide osakaal ulatub 80 protsendini, pole tal praktiliselt mingeid võimalusi edukaks karjääriks. Kahjuks on lennuk, mis polnud oma aja kohta halb, vananenud. Sellest räägivad kodumaise lennundustööstuse piloodid ja juhid. Veel 2013. aastal ütles Venemaa kangelane ja toona Gromovi lennuuuringute instituudi peadirektor Pavel Vlasov intervjuus Rossiyskaya Gazetale, et austatud katselendur, toona Gromovi lennuuuringute instituudi peadirektor Pavel Vlasov, et Tu-334 aeg on möödas. Lugupeetud piloodi sõnul katsetati lennukit Tu-334 kunagi lennuuuringute instituudis, näidates end oma parimast küljest. Samas kuulub see lähima lennulennuk objektiivselt lennukiehituses möödunud nõukogude aega. Kui selle oleks saanud 1990ndatel masstootmisse viia, oleks lennuk võinud Vene lennufirmade lennukipargis oma niši hõivata, kuid tänaseks on selle aeg läinud.
Seejärel loetles Pavel Nikolajevitš Tu-334 peamised problemaatilised punktid. Näiteks on kõigi kaasaegsete tsiviilreisilennukite meeskond kaheliikmeline, samas kui Tu-334-l on neid kolm: kaks pilooti ja lennuinsener (Tu-334SM lennukiprojekt eeldas avioonika kaasajastamist, meeskonna vähendamist) kahele inimesele ja uute mootorite kasutamisele, kuid mis etapis see projekt oli, pole teada). Lisaks märkis Pavel Vlasov, et kaasaegses maailmas toimub lennukite projekteerimine ja tootmine digitaalsete tehnoloogiate alusel, Tu-334 dokumentatsioon aga joonistel. "Tõenäoliselt oli võimalik kõik joonised digitaalseks muuta, lennukile paigaldada täiustatud avioonika, varustada tootmine ümber, leida uusi mootoreid ja isegi lennukiinsener meeskonnast välja jätta, kuid see kõik nõuaks rahalisi kulutusi, mis olema võrreldav uue lennuki väljatöötamisega, "ütles Pavel Vlasov.
Sukhoi Superjet 100
Teine suur probleem, millest sai probleem alles 2014. aastal, on see, et Tu-334 töötati välja mootorite D-436T1 jaoks, mille töötas välja Ivtšenko (Zaporožje) nime kandev Progress ZMKB. Ukraina ettevõttes Motor Sich kavatseti toota turboreaktiivmootoreid, mis olid spetsiaalselt ette nähtud paigaldamiseks lähiliinile Tu-334. Kaasaegses reaalsuses on nende mootorite kasutamine muutunud võimatuks. Teoreetiliselt võiks Tu-334 varustada "Superjet"-Prantsuse SaM-146 tõukejõuga võrreldavate mootoritega. Kuid esiteks oleks selleks vaja oluliselt muuta kogu voodri sabaosa, samuti juhtimissüsteemi, mis tundub kulukas ja ebapraktiline. Teiseks ei ole SaM-146 mootor mitte ainult kodumaine, vaid ka mitte kõige edukam. Sukhoi Superjet 100 -l on mootoritega palju probleeme, eriti räägivad lennufirmad enne kapitaalremonti väga madalast lennuajast.
Vastates RIA Novosti ajakirjanike küsimusele Tu-334 saatuse kohta, märkis Venemaa tööstus- ja kaubandusministeeriumi juht Denis Manturov, et Tu-334-l polnud elus mingit algust. Vene Föderatsiooni tööstus- ja kaubandusministri sõnul oli reisilennukite näidatud projekt "Superjeti" loomise programmiga võrreldes ummikseis. "Kui öelda võimalikult lühidalt, poleks me saanud pädevusi ja rahvusvahelist koostööd, mis tänapäeval piirab meid teatud küsimustes, vaid muudel teguritel ja põhjustel," rõhutas kõrge ametnik. Denis Manturov märkis, et tänapäeva tegelikkuses ei ole meil võimalik tarnida reisilennukit Sukhoi Superjet 100 nendesse riikidesse, kuhu saaks probleemideta saata Tu-334, kuid samas poleks me saanud arengut, mis meil täna seal on. on.
Manturovi sõnul peitub Superjeti peamine väärtus kogunenud inimpotentsiaalis ning tehnoloogiliste ja disainilahenduste moodustatud kapitalis, mis võimaldavad meil täna kindlalt järgmisele etapile liikuda-keskmise vahemiku kitsa kerega MC-21 õhusõidukite ja laia kerega õhusõidukite projekt koos Hiinaga.
