Kohe pärast seda materjali soovitab ennast võrrelda ja pikka ning läbimõeldud analüüsi teemal, kes oli parem: õhutusavad või vedeljahutusega mootorid. Kuid enne seda tasub tõesti vaadata veemootorite parimaid esindajaid. Ja siis lihtsalt võrrelge, kes oli parem, kes paljutõotavam, kes mugavam.
Rolls-Royce Merlin, Suurbritannia
On ebatõenäoline, et keegi vaidleks vastu, et meie ees on üks tolle aja kõige epohhilisemaid mootoreid. Peaaegu 20 aastat konveieril, 57 modifikatsiooni, üle 150 000 eksemplari - see viitab sellele, et mootor on tavapärasest raamistikust kaugemale jõudnud. Ja lendas minema.
Lennukite nimekiri, millega Merlin taevasse lendas, pole mitte ainult muljetavaldav. Ta on veetlev. Orkaan, Spitfire, Seafire, Beaufighter, Mosquito, Wheatley, Lancaster, Halifax ja paljud teised. Ja jah, kui mitte Merlin ja selle litsentsitud Packard V-1650 koopia, siis oleks Mustang jäänud lendavaks kirstuks, mitte aga suurepäraseks võitlejaks.
TTX "Rolls-Royce" "Merlin X":
Maht: 27 l.
Võimsus: 1290 hj koos. kiirusel 3000 p / min stardirežiimis.
Silindrite arv: 12.
Ventiilid: kaks sisselaske- ja kaks väljalaskeklappi silindri kohta.
Kütuse tüüp: bensiin oktaanarvuga 87 või 100.
Kütusekulu: 177 l / h - 400 l / h.
Kuivkaal: 744 kg.
Kõigi "Merlinite" esiletõst on Stanley Hookeri disainitud suurepärased ülelaadurid. Negatiivne külg on mootorite armastus kõrge oktaanarvuga bensiini vastu.
Pärast sõda jätkas "Merlins" mitte ainult tsiviillennukitega lendamist, vaid hakkas isegi endisi vastaseid õhku kandma.
Hispaanias ehitatud Messerschmitt Bf.109G-2 modifikatsiooni muutis Hispano Aviación, et paigaldada 1600 hj võimsusega mootor Rolls-Royce Merlin 500-45. kaubamärgi all "Hispano Aviacion" HA-1112-M1L "Buchon".
Teine sakslane, "Heinkel" nr.111, mida ettevõtlikud hispaanlased hakkasid tootma pärast sõda, pärast "Junkers" Jumo 211F-2 "natiivsete" mootorite ümberkujundamist "Merlinile".
Itaallastel oli sama olukord, pärast sõda oli neil kasutusel hävitaja Fiat G.59, tegelikult Daimler-Benz DB 605A mootoriga G.55. Kui Saksa mootorid otsa said, ilmus Merlini alla 59..
Kokkuvõttes osutus Merlin üheks nõutumaks mootoriks maailmas. Tõsiselt.
Allison V-1710. USA
Juhtum, kui midagi polnud ja äkki nõuti. Teise maailmasõja alguseks pakkusid USA üldiselt välja ühe vedelikjahutusega lennukimootori. Aga mis!
Üldiselt ei olnud sellel erilisi omadusi, kuid seda eristas selle usaldusväärsus. Allison V-1710. Ilmselgelt aitas asjaolu, et USA tootis (ainuke riik maailmas) turboülelaadureid suurtes seeriates. Sellepärast on kahemootoriline R-38 "Lightning" võimsusega 1150 hj. arenenud 7000 meetri kõrgusel 628 km / h. Ja Messerschmitt Bf.110C koos DB 601N mootoritega, suurema stardivõimsusega 1215 hj. sellel kõrgusel kiirendas see vaevalt 470 km / h.
Selle tulemusena sai USA lennundus väga usaldusväärse mootori, millel on hea ressurss ja isegi positiivsete külgede rohkus. Loomulikult said kõik USA hävitajad, mis olid välja töötatud vedelate mootorite jaoks, Allison V-1710.
Need on P-38 Lightning, P-40 Kittyhawk ja Tomahawk, P-39 Airacobra, P-63 Kingcobra, isegi P-51 Mustang alustas oma karjääri selle mootoriga.
TTX Allison V-1710:
Maht: 28 l.
Võimsus: 1500 hj kiirusel 3000 pööret minutis.
Silindrite arv: 12.
Ventiilid: kaks sisselaske- ja kaks väljalaskeklappi silindri kohta.
Kütuse tüüp: bensiin, mille oktaanarv on 100 või 130.
Kuivkaal: 633 kg.
Kokku on toodetud ligi 70 000 mootorit.
Klimov VK-105. NSV Liit
Mootori M-100 sügav ja väga edukas moderniseerimine, Prantsuse-Šveitsi Hispano-Suiza 12Y mootori litsentsitud koopia.
See erines imporditud eellasest mootori enda, gaasi jaotussüsteemi ja kahekiiruselise ülelaadija radikaalselt muudetud vooluringi poolest.
Ja mis kõige tähtsam, mootor võimaldas kasutada madala oktaanarvuga kütust nagu B-78 või V-20 (OCH 93) ja kõige äärmuslikumal juhul-4B-74. Ei Briti ega isegi Ameerika mootorid ei lubanud sellist pahameelt. Ja meie oma - ei midagi, lendas. Ja kui me lahjendame oma bensiini Ameerika laenulepinguga B-100, oli kõik korras.
Sundmootorid VK-105PF ja VK-105PF2 töötasid juba segudeta, mille oktaanarv oli vähemalt 95, kuid siiski ei saanud seda võrrelda nende välismaiste kolleegidega.
Kokku toodeti üle 91 000 M-105 / VK-105 mootori.
Nende mootoritega lendasid kõik Jakovlevi hävitajad (Jak-1, Jak-7, Jak-9, Jak-3), LaGG-3, pommitajad Jak-4, Pe-2, Er-2, Ar-2. Lisaks olid nende mootoritega varustatud ka P-40-d.
TTX VK-105:
Maht: 35, 08 liitrit.
Võimsus: 1100 hj kiirusel 2700 p / min.
Silindrite arv: 12.
Ventiilid: 3 ventiili (üks sisselaskeava, kaks väljalaskeava) silindri kohta.
Kütuse tüüp: pliibensiin 4B-78, segu nr 1, segu nr 2, imporditud 1B-95.
Kuivkaal: 570 kg.
VK-105 arenduse tipp oli PF2 modifikatsioon võimsusega 1290 hj, mille puhul uuendusressurssi peeti ammendatuks.
"Hispano-Suiza" 12Y. Prantsusmaa
Prantsuse õhujõudude peamootor, mis andis maailmale palju litsentsitud koopiaid. Mootoreid toodeti NSV Liidus (M-100), Tšehhoslovakkias (Avia 12Ydrs), Šveitsis (SS-77).
Lennukite nimekiri, millele HS 12Y paigaldati, on üsna ulatuslik. Kõige kuulsamad: "Dewoatin" D520 ja "Moran-Saulnier" MS.406. Rohkem kui 50 lennukimudelit firmadest "Farman", "Pote", "Breguet", "Bloch", "Amiot", "Nieuport", "AVIA".
12Y peamine esiletõst oli Hispano-Suiza HS.404 mootori ja mootoripüstoli sümbioos. Mark Birkigti arendatud mootor ja kahur säästsid palju aega vastavate paigutuste arendamisel. Ja kuna nii mootor kui kahur olid üsna head, siis on täiesti loomulik, et enam kui 40 000 mootori tootmine pole midagi erakordset. Kui Prantsusmaa poleks Teises maailmasõjas nii kiiresti lõppenud, oleks võinud toodetud mootorite arv olla suurem.
TTX "Hispano-Suiza" 12Y:
Maht: 36, 05 l.
Võimsus: 840 hj stardis 2400 p / min.
Silindrite arv: 12.
Ventiilid: 2 ventiili silindri kohta.
Kütusetüüp: pliibensiin, mille oktaanarv on 92 või 100.
Kuivkaal: 475 kg.
Junkers Jumo 211. Saksamaa
Sakslased tegid seda omapäraselt. Võitlejatele oli mootor, pommitajatele mootor. Jumo 211 kandsid taevas kõik Saksa pommitajad. Junkers Ju.87, Ju.88, Ju.90, Heinkel nr.111.
Ekspordiks paigaldati need mootorid Itaalia "Savoy-Marchetti" SM.79 ja Rumeenia IAR 79-le, mis oli peaaegu itaaliakeelne koopia.
Kokku toodeti 8 24 modifikatsiooni 68 248 Jumo 211 ühikut.
Paljude kaasaegsete mootor oli kõrgelt arenenud. Kütuse otsene sissepritse 1935. aastal, kui suurem osa kasutas karburaatoreid.
Suureks abiks mootorile oli selle võime kasutada madala oktaanarvuga bensiine. Sakslastele, kellel oli probleeme naftaga, oli sellest palju abi. Lennundus praktiliselt ei kasutanud sünteetilisi bensiine, sest mida väiksem oli oktaanarv, seda parem oli see tootjatel.
TTX Jumo 211A:
Maht: 34, 99 liitrit.
Võimsus: 1025 hj õhkutõusmine kiirusel 2200 p / min.
Silindrite arv: 12.
Ventiilid: 3 ventiili silindri kohta, kaks sisse- ja väljalaskeava.
Kütusesüsteem: otsene bensiini sissepritse
Kütuse tüüp: pliibensiin oktaanarvuga 87.
Kuivkaal: 585 kg.
Daimler-Benz DB 605, Saksamaa
Võitlejate turu üle võtnud eelmise mootori konkurent. Seda toodeti veidi väiksemas koguses kui Junkersi mootor, vaid 42 400 eksemplari.
Seisis kõigi 109, 110 ja 210 seeria Messerschmitti hävitajate peal.
Võime öelda, et nende võitlejate areng oli otseselt seotud selle mootori arendamise ja täiustamisega. Lisaks toodeti DB 605 litsentsi alusel Itaalias, kus sellega lendasid McKee, Fiat ja Reggiane firmade lennukid. Üldiselt töötas mootor kuni 1950. Viimane lennuk DB 605 -ga lendas Rootsi hävitaja Saab J21.
Mootor oli segane.
Ühelt poolt oli hea kasutada madala oktaanarvuga kütust B4 (RH 87), kuid oli võimalik kasutada ka bensiini koos RH 100-ga. Mootor oli selles osas paindlik. Järelpõletussüsteemide kasutamine ei tekitanud probleeme, see töötas suurepäraselt nii GM-1-ga lämmastikoksiidiga kui ka vee-metanooliga MW 50.
Teisest küljest polnud see ohutu. Laagrite ülekuumenemisest tulekahjud olid täiesti normaalsed. Probleem lahendati, kuid muutmisest modifitseerimiseni koolitas mootor regulaarselt nii piloote kui ka tehnikuid. Lisaks oli mootor kütuse kvaliteedi suhtes väga nõudlik ja kui sõja lõpus selle teemaga Luftwaffe'is väga halvaks läks, sagenesid mootoririked.
TTX DB 605AM:
Maht: 35, 76 liitrit.
Võimsus: 1475 hj kiirusel 2800 p / min, võimsusega 50 kuni 1800 hj
Silindrite arv: 12.
Ventiilid: 4, kaks sisselaske- ja kaks väljalaskeklappi silindri kohta.
Kütusesüsteem: otsene kütuse sissepritse
Kütusetüüp: pliibensiin B4, mille oktaanarv on 87.
Kuivkaal: 756 kg.
Mikulin AM-38, NSVL
Tegelikult on see ühe lennuki mootor. Aga milline! Kahjuks ei avaldanud hävitaja MiG-3 sõja käigule olulist mõju, kuid Il-2 …
Jah, IL-2 ja AM-38 liit osutus saatuslikuks selle sõna täies tähenduses.
Mitte kõrgel kõrgusel, vaid suure pöördemomendiga mootor, mis on võimeline töötama madala oktaanarvuga kütusega-see oli ründelennuki jaoks jumalakartus. Rohkem kui 60 000 toodetud mootorit, mis tõstsid 36 000 igasuguse modifikatsiooniga ründelennukit Il-2, on jõud, millele Luftwaffe ei suutnud vastu panna. See on fakt.
Mootor ei olnud vigadeta, mille kallal töötati kogu mootori tootmise ajal. Jah, AM-38 ei olnud nii mitmekülgne kui eespool mainitud mootorid, kuid sellist panust Võitu, nagu andis Iljušini ründelennuk, ei saa alahinnata.
TTX AM-38:
Maht: 46, 662 liitrit.
Võimsus: 1500 hj 2050 p / min nominaalne 3000 m juures.
Silindrite arv: 12.
Kütusesüsteem: karburaator.
Kütusetüüp: pliibensiin 4B-78 (OCH 95) või 1B-95.
Kuivkaal: 860 kg.
Vedeljahutusega mootor mängis lennunduse ajaloos mitte vähem rolli kui pöördmootor ja selle edasiarendamine - õhkjahutuse “täht”. Lõpuks oli maailma esimene lennukimootor, mis tõstis vendade Wrightide lennuki taevasse, "kohandatud" töökojas kõige kergem, neljasilindriline mootor, mis jahutati autost vesijahutusega.
Ja kogu oma perioodi vältel võistlesid vedeljahutusega kolbmootorid võrdsetel alustel õhuavadega ja ületasid neid mõnes mõttes isegi.
Lähitulevikus võrdleme nendes ülevaadetes osalejaid.
