Neil on üks taevas kahele. Üks võimalus ja üks ülesanne - pühkida vaenlase lennukid taevast. Nad on õhu üleoleku võitlejad. Tiibadega lahingumasinad "esimesest liinist", kaasaegse lahinglennunduse eliit. Nende keerukus on piiramatu ja võimalused lõputud. Neil on liiga palju eeliseid, kuid mitte puudusi. Nad on tugevad ja ilusad oma ammendamatus taevases raevus. Igavesed rivaalid-Su-27 ja F-15.
Kes sa oled, naljakas kauboi?
Tema sündi seostatakse Vietnami sõjaga. Nõukogude MiG -dega kohtumiste tulemused nõudsid muutust kogu Ameerika hävituslennukite väljatöötamise paradigmas. Õhujõud vajasid kiiresti ülimalt manööverdusvõimelist "MiG tapjat", mis oleks võrdselt tõhus nii lähivõitluses kui ka keskmistel ja pikkadel vahemaadel. Silmapaistev elektrooniline "täidis" peab olema ümbritsetud sama täiusliku kestaga. Ameerika disainerid astusid julgelt sammu uue, neljanda põlvkonna võitlejate poole.
Kotka esimene lend toimus 1972. aastal. Neli aastat hiljem võeti F-15 Eagle kasutusele. Praeguseks on need legendaarsed õhuvõitlejad võitnud 104 õhuvõitu - ilma ühegi lüüasaamiseta! "Murdumatud" surmainglid, keda saab lüüa ainult Ameerika relvadega. "Kotkas" tulistati alla vaid ühel korral-1995. aastal Jaapani õhujõudude õppusel tulistas sarnane F-15 eksikombel F-15.
Ametlikes aruannetes "Kotka" lahingukasutuse tulemuste kohta on kirjeldatud ka teisi lugusid. Jänkide endi sõnul ei olnud Iraagi õhuruumi kontrollimise tase Pärsia lahesõja ajal "ajaloolist pretsedenti". Sarnane asi juhtus kaheksa aastat hiljem - "Kotkad" sulgesid tihedalt taeva Balkani kohal.
Aga miks ei ole Kotka kümnete karikate hulgas ühtegi võimsusega võrdset lennukit? Mitte ükski Eurofighter Typhoon või Dassault Raphael?
Kõige tähelepanuväärsemad trofeed on üheksa kerget MiG-29 lihtsustatud ekspordiversioonis. Kõik teised F-15 võidud võideti teise või kolmanda põlvkonna ilmselgelt vananenud lennukite üle: prantsuse Mirage F-1, Nõukogude Liidu Su-22 (Su-17 ekspordimuudatused), MiG-21, MiG- 23, MiG-25 …
Miks ameeriklased võitlevad alati eelmise põlvkonna lennukitega? Kas sellega on seotud mõni kohutav saladus? Sellega tuleb tegeleda.
Ja nüüd on saabunud "Kotka" põhikonkurent. Tutvuge, härrased - Su -27 neljanda põlvkonna mitmeotstarbeline väga manööverdatav hävitaja.
Kes sa oled, salapärane vene sõdalane?
Julge vastus Läänele külma sõja lõpus.
70ndate ja 80ndate vahetusel loodi meie riigis lennunduse meistriteos, mille eesmärk oli Ameerika kotkast üle lüüa. Idee õnnestus täielikult: kodumaine 4. põlvkonna hävitaja seadis uued standardid võitluslennunduse valdkonnas.
Sukhoi disainibüroo disainimeeskonnal õnnestus leida mitmeid huvitavaid lahendusi, mis on seotud tulevase lennuki paigutuse ja aerodünaamikaga.
Su-27 pretensioonikas siluett erineb kõigist võõrvõitlejatest. Kere kere nina graatsiline painutus, sujuv üleminek tiivale, väljaulatuvad mootoriküüned - kõik see on tagajärg lahutamatu paigutus lennukid, milles lifti ei moodusta mitte ainult tiibtasapinnad, vaid ka kere eriline kuju!
Tohutu panuse andsid aerodünaamikaeksperdid - oma käsitöö tõelised geeniused. Selle tulemusena, hoolimata tiiva koormuse sarnasest väärtusest (≈300 kg / ruutmeetrit).m), on "Sushka" tõstekoefitsient poolteist korda kõrgem kui Ameerika "Eagle'il" ja maksimaalne aerodünaamiline kvaliteet (tõste ja esiosa takistuse suhe) jõudis 12 ühikuni (sellised väärtused on leitud ainult reisilennukites). Ülimalt lenduv disain!
Maailma kõige arenenum aerodünaamiline disain lubatud luua suurem ja raskem võitleja. Su-27-l oli võrreldes Eagle'iga suurenenud sisemine kütusevarustus, pikem lennuulatus ja kodumaiste elektroonikaseadmete maht oli tasandatud (Nõukogude mikrolülitused on maailma suurimad mikroskeemid!). Aerodünaamilise jõu elastne "käsi" tõmbas Su-27 võimsalt üles, hoolimata kodumaise lennuki suurest stardimassist.
Pere vapper esindaja - Su -35
Insenerid on palju proovinud, luues suurepärase purilennuki jaoks võimsa "südame". Turboreaktiivse ümbersõidu lennukimootorite perekond AL-31F 13-tonnise järelpõleti tõukejõuga! Suur tõukejõu ja kaalu suhe (≥ 1) on ülimanööverdusvõime ja jõuliste vertikaalsete manöövrite võti.
Kehtestatud tõusumäära osas pole Su-27-l maailmas võrdset (üle 300 m / s).
Ja meie Hiinast pärit partnerid ei saa ikka veel kopeerida turbiini AL-31F kuumuskindlaid labasid sisemiste õõnsuste labürintidega, millest jahutusõhk läbi läheb. Ilmselt osutus nende disain keerulisemaks kui Šveitsi kellad ja Jaapani elektroonika.
Lõpuks midagi, mida palja silmaga ei näe. Su-27 staatilise pikisuunalise stabiilsuse aste on negatiivne ja moodustab 5% keskmisest aerodünaamilisest tiibakordist (MAP). Loomulikult räägime lendamisest alahelikiirusel.
Mida see olukord tähendab?
Pikisuunaline staatiline stabiilsus ründenurgas on õhusõiduki võime iseseisvalt säilitada antud ründenurka α ja naasta juhusliku läbipainde korral häirivate jõudude mõjul algväärtusele α.
Stabiilsus on sirgel lennul tore asi, kuid võitleja vajab kõrget manööverdusvõimet. Mida suurem on stabiilsus (mõõdetuna protsentides MAR), seda suurem on tasakaalustuskaotus, seda halvem on juhitavus ja sõidudünaamika. Mis tahes manöövri sooritamiseks peate rakendama suuremat pöördemomenti, suunates juhtpinnad suurema nurga alla. Suur pingutus, lisaväärtused sekundist väärtuslikku aega lahingus.
Lendava õhusõiduki stabiilsuse määrab aerodünaamilise fookuse asukoht (tõusu tõusupunkt koos ründenurga muutumisega) õhusõiduki raskuskese suhtes. Hävitaja Su-27 oli konstrueeritud nii, et selle aerodünaamiline fookus asub CG ees. Iga sekund on lennuk valmis nina üles tõstma ja läbi saba "saltot" tagasi ajama. Ilma piloodi kaasamiseta. See on staatiliselt ebastabiilne.
See muudab kuivati üllatavalt nobe masinaks, kuid negatiivne stabiilsus läheb vastuollu käsitsemisnõuetega. Abiks on lendorava juhtimissüsteem (Su-27 oli esimene kodumaistest lahingumasinatest, mis oli varustatud EDSU-ga). Arvutimälu sisaldab iga lennurežiimi jaoks õigeid juhtimisjõudude koefitsiente - vastasel juhul ei saaks inimene Su -27 juhtida.
Mõistlik küsimus on, mis juhtub, kui EDSU ebaõnnestub? Hoolimata Sushka ebapiisavast reageerimisest juhtpulga liikumisele, suudab kogenud piloot suure tõenäosusega lennuväljale jõuda ja lennukit maandada. Staatiline ebastabiilsus 5% MAR on endiselt talutav.
Kuid teine "kahekümne seitsmenda" perekonna esindaja Su-35 kirjutab EDSU ebaõnnestumise korral välja paar saltot ja murrab kindlasti. Selle staatilise ebastabiilsuse määr on viidud 20% -ni MAR -ist - õhusõiduki käsitsi juhtimine on välistatud. Sellise olukorra risk on aga tühine - lennuki Su -35 ESDU on tehtud nelja (!) Koondamisega pikikanalis ja kolm korda külgmise liikumiskanaliga.
Integreeritud paigutus, võimsad mootorid, hämmastavalt ilus ja tõhus aerodünaamiline disain, staatiline ebastabiilsus … Järgmisena-Shchel-ZUM kiivrile paigaldatud sihtmärkide tähistamise süsteem, ainulaadne Pugachev Cobra lahingutehnika, RVV-AE õhk-õhk juhitavad raketid. Pärast selliste faktidega tutvumist tekkis vaidlus „F-15 vs. Su-27 kaotab oma tähenduse. Kodumaine võitleja on palju tugevam ja täiuslikum kui tema Ameerika kolleeg.
OMA INIMESED?
Kui teatati, et McDonnell Douglas on võitnud, hingasid suhhovlased kergendatult: Su-27 paigutus tundus palju paljutõotavam. Tõsi, kardeti, et ameeriklased libistasid avatud ajakirjanduse kaudu ülemere kolleegidele "valeinformatsiooni", samal ajal kui nad ise tegid hoopis teistsugust lennukit. Pärast nõela prototüübi ametlikku demonstratsiooni 1972. aastal need hirmud aga hajusid: selgus, et "McDonnell Douglase" spetsialistid valisid lihtsaima ja odavaima, kuid kaugeltki mitte paljutõotavaima tee. Nagu OKB projektiosakonna juhataja Sukhoi O. S. meenutab. Pärast YF-15 õhkutõusmist ütles Samoilovitš TsAGI juht G. P. Svishchev Sukhoile: „Pavel Osipovitš! Meie mahajäämus on saanud meie eeliseks. Lennuk tõusis õhku ja me teame, mis see on …"
- Su-27 hävitaja loomise ajaloost.
Su-30, F-15C ja Mirage-2000
Võitlejate jagunemine põlvkondadeks on suuresti meelevaldne. Erinevad kaalukategooriad, erinevad tehnoloogilise jõudluse tasemed, erinevad eesmärgid. Juhtus see, et ühe põlvkonna raames said 8-tonnised MiG-21 ja 18-tonnine Phantom omavahel kummalisel moel kokku (pealegi tugines esimene suurtõhurelvastust kasutavale tihedale õhuvõitlusele, teine aga. oma superradaril ja keskmise ulatusega raketitõrjesüsteemil). Neid ühendas ainult asjaolu, et mõlema mõiste osutus tervikuna ekslikuks.
Sageli kuuluvad masinad samasse põlvkonda, mille loomise vahel on terve ajutine ja tehnoloogiline lõhe. Arvatakse, et neljanda põlvkonna esimene võitleja oli Ameerika vedajapõhine pealtkuulaja F -14 "Tomcat" (esimene lend - 1970, kasutusele võetud - 1974). See tundus Phantomide taustal hea, kuid paari aasta pärast oli see lootusetult vananenud - tegelikult polnud sellel F -15 ees märgatavaid eeliseid, kuid kaotas Kotkale lähimanöövrivõitluses absoluutselt. Tulemus: Kotkad lendavad siiani ja viimane Tomcat lõpetati kaheksa aasta eest.
Lõpuks moderniseerimine. Nagu vanas naljas käsitööliste kohta, kes telerit terve aasta moderniseerisid ja siis tolmuimejana müüsid-kuidas saab võrrelda 80ndate alguse esimesi seeria Su-27 tänapäevaste hävitajatega Su-35? Mitu plussi peate panema numbri "4" taha, et need masinad ühe põlvkonna sisse mahuksid?
Probleem on lihtsam-kui sarnased on 1980. aasta mudeli F-15C ja XXI sajandi alguse moderniseeritud F-15C? AN / APG-63 (V) 2 radari uus versioon, millel on aktiivne faasimassiiv, uued kaugmaaraketid AIM-120 AMRAAM, uus digitaalne elektroonika-jah, see on tegelikult teistsugune lennuk, millel on täiesti erinevad võimalused!
Et mitte sellesse huvitavasse, kuid lõputusse vaidlusse süveneda, võime piirduda ühe ilmselge järeldusega: neljas põlvkond võitlejaid eksisteerib tõepoolest mõne üldise idee kogumina. Peamised arengusuunad on mitmekülgsus, kõrge manööverdusvõime, kvaliteetne ja kallis avioonika. Sellegipoolest tuleb meeles pidada, et neljanda põlvkonna ajastu kestis üle 40 aasta - "varajase perioodi" õhusõidukid erinesid radikaalselt nendest, mis loodi hiljem.
Tegelikult on see peamine erinevus F-15 ja Su-27 vahel, millele nendele kangelastele pühendatud analüütiliste artiklite autorid harva tähelepanu pööravad-Kotkas on vähemalt 10 aastat vanem kui Sukhoi! Nagu näha ülaltoodud väljavõttest Su-27 loomise ajaloost-kui esimene F-15 õhku tõusis, polnud meie võitleja eskiiside lavalt veel lahkunud.
Sageli öeldakse, et Su-27 tegi oma esimese lennu 20. mail 1977, vaid viis aastat hiljem kui Kotkas. Kuid see on kavalus-sel päeval tõusis õhku prototüüp T-10-1, millel oli vähe pistmist sellega, mida me nimetame Su-27-ks. Kuna prototüübi omadused ei olnud kooskõlas määratud väärtustega, otsustati lennuk täielikult ümber kujundada: muudeti tiiva profiili ja kere kuju. Tiiva pindala on suurenenud 59 -lt 62 -le. Aileronid ja klapid andsid koha flaperonitele. Piduriklapp on liikunud kere alumiselt pinnalt ülemisele pinnale, mis asub kokpiti varikatuse taga. Kokpiti varikatus ise on muutunud, lennuki tagaosa paigutus on muutunud, ilmunud on uued vedrustussõlmed …
Võitleja uus prototüüp sai tähise T-10C-peadisaineri MPSimonovi kujundliku väljenduse kohaselt säilitati T-10-st ainult peamise teliku rataste rehvid ja piloodi väljatõmbetool -1.
T-10S esimene lend oli 1981. aasta aprillis. Sel ajal eksporditi Ameerika F-15 juba täielikult ja kasutati Lähis-Ida sõjategevuses.
Esimene partii Su-27 hävitajaid toodeti 1984. Esimene lahingüksus, mis Su -27 vastu võttis, oli 60. IAP Dzemgi lennuväljal (Far Eastern VO) - selle piloodid hakkasid 1985. aastal uusimat lennukit valdama.
1987. aastaks olid lennunduskompleksi Su-27 põhielemendid täielikult moodustatud-N001 Mech õhkradar „toodi üles” ja võeti kasutusele raketid R-27 ja R-73. Lahinguüksustes ilmus väljaõppepaar Su-27UB, mis kiirendas ja lihtsustas personali väljaõpet. Umbes samal ajal algasid Su -27 regulaarsed "kohtumised" potentsiaalse vaenlase lennukitega - sensatsiooniline kokkupõrge Barentsi mere kohal Norioni õhujõudude luureorganiga "Orion", ohtlik lähenemine Ameerika hävitajatega Tim Spirit'i ajal. harjutused (Kaug -Ida) jne jne.
Lõpuks puhas formaalsus - pärast kõigi testide edukat läbimist võeti NSV Liidu Ministrite Nõukogu 23. augusti 1990. aasta määrusega Su -27 ametlikult vastu Nõukogude Liidu õhuvägi ja õhutõrjelennundus.
Epiloog
Karm tõde on see, et Su-27 ilmumise ajaks oli American Eagle juba märgatavalt vananenud.
McDonnell-Douglase disainerid olid oma ajast ees, olles 1976. aastal ehitanud superhävitaja, millel polnud 10 aastat väärt vastaseid. See seletab kotkaste allatulistatud teise ja kolmanda põlvkonna hävitajate suurt hulka.
MiG-23 (tegevuse algus-1969, MiG-23ML modifikatsioon-1974), MiG-25 (töö algus-1970) … F-15 murenes kõik oma eakaaslased.
Jõu tasakaal õhus muutus alles Su-27 tulekuga.
F-15D, püüdes Su-27 jälitada, kaotas selle silmist ja küsis meeleheitlikult vaatlejalt: "Kus on Flanker?" (Flanker on Su-27 NATO koodnimi). "Ta on teie taga," vastas tiimimees. Kirjeldatud "õhulahing" ei leidnud Lääne ajakirjanduses mingit kajastust.
- Su-27 visiit Langley lennubaasi. USA, 1992.
Aastad lendavad, ajajärgud muutuvad … Kaks aastat varem tõusid õhku Langley lennubaasis kirjeldatud sündmused, YF-22, Ameerika viienda põlvkonna hävitaja prototüüp. Umbes samal ajal kaitses TsAGI lennuki kavandit ja mudelit, mis sai tähise MFI (multifunktsionaalne esivõitleja). Kõlama jäid järgmised lootustandva võitleja omadused: "stealth", "super manööverdusvõime", "after-burner supersonic" ja muud väga tuttavad terminid.
Mis sellest kõigest välja tuli, on juba teise loo teema.
