Kuulsa Ameerika "Kiskja" "haavandite" kohta
See kunagine kõrgelt reklaamitud tiibadega sõiduk imetleb sõjaväeanalüütikuid ja lennunduseksperte vähe. Miks? Vastus on kahe "VPK" püsiautori allpool avaldatud materjalides.
Kõige kallim ja kasutuim hävitaja maailmas
Gruusias Marietta linnas Lockheed Martini rajatises veeti eelmise aasta detsembri keskel välja viimane, USA õhuväe jaoks kokku pandud 187. seeria F-22 Raptor lennuk.
See läbib rea tehase- ja valitsuskatsetusi ning läheb seejärel kasutusele USA õhujõududes, kelle laevastikus on 185 seda tüüpi hävitajat.
Mis on senaator McCaini pärast ärritunud?
Raptor sabanumbriga 4195 on kavas sõjaväele üle anda käesoleva aasta alguses. Ameerika Ühendriikides pandi kokku 195 röövlooma, sealhulgas kaheksa prototüüpi. Kuue lennuväeteenistuse jooksul kukkusid alla kaks F-22.
Pärast tootmise lõpetamist läbivad need lennukid mitu keskmise tähtajaga täiustusprogrammi. Uuendamine on praegu lõpule viidud programmi Increment 3.1 raames. Hävitajad on varustatud sünteetilise avaradariga ning nad on võimelised kasutama ka väikese kaliibriga pomme GBU-39B (SDB). Lisaks paigaldatakse sõidukitele uut elektroonilist sõjavarustust.
2011. aasta novembri lõpus sõlmis Lockheed Martin Pentagoniga lepingu edasiseks moderniseerimiseks (tehingu summa on 7,4 miljardit dollarit), mille üksikasju ei avalikustatud. F-22 programmi juhi Jeff Babione sõnul tuuakse aastatel 2014-2016 autod versioonile Increment 3.2A. Selles etapis pakutakse ainult tarkvarauuendusi. Tänu järgmisele täiustusele - tõus 3.2B - saavad lennukid aastatel 2017–2020 kasutada uut tüüpi relvi.
Üldiselt ei lõpe F-22 ajalugu koos viimase "Kiskja" üleviimisega õhuväele. Lennuk osaleb jätkuvalt lennunäitustel, sõjalistel õppustel ja mandritevahelistel lendudel. Kuid selle põhiülesanne - õhu üleoleku vallutamine sõjategevuse käigus - ei täida see lennuk tõenäoliselt kunagi, jäädes igaveseks lennutehnoloogia asjatundjate mällu kui võrratu kallis ja kasutu hävitaja maailmas.
Pentagon selgitas varem, et praegu pole sellel masinal lihtsalt ülesandeid - Iraagi, Afganistani või Liibüa sõdade puhul pole õhujõudude hävitajat lihtsalt vaja. Ja tulevikus ei tule see ilmselt ka kasuks - USA pole veel teatanud plaanist sõjategevust läbi viia arenenud lennundusega riigi vastu, kus F -22 võimalustest võiks kasu olla. Üldiselt on Ameerika kõige arenenumate lennukite arvel "vaenlase" masinate manöövritel tinglikult alla lastud vaid paarsada. Raptorsil endal ohvreid pole.
Muide, esialgu soovisid USA õhujõud osta 750 kiskjat, kuid pärast NSV Liidu kokkuvarisemist ja tugeva vaenlase kadumist, samuti kaitse -eelarve järsku vähendamist vähendati ostmiseks kavandatud hävitajate arvu.. 2010. aastal otsustas Pentagon kasutusele võtta vaid 187 lennukit F-22 ja lõpetada nende lennukite tootmise rahastamise 2012. aastal.
Eelmise aasta aprillis avaldatud Ameerika Ühendriikide üldhalduse administratsiooni arvutuste kohaselt on programmi kogumaksumus F-22 loomiseks ja hankimiseks 77,4 miljardit dollarit. Samal ajal ulatus ühe lennuki hind 2010. aastal 411,7 miljonini. 2009. aasta juulis teatasid USA õhujõud, et üks tund lendu "Predator" maksab Ameerika Ühendriikide riigikassale 44 000 dollarit. Õhuväe ministri büroo nimetas teistsuguse näitaja - 49,8 tuhat.
Seega pole juhus, et 15. detsembril 2011 ütles USA relvastusteenistuste kongressi komisjoni liige John McCain, et Raptori peale raisatakse miljardeid maksumaksja dollareid. "F-22 võib julgelt saada kõige kallimaks roostetavaks angaarikuningannaks kaasaegse lennunduse ajaloos," ütles senaator.
Traagiline lend
16. novembril 2010 kukkus Raptor Alaskal saba numbriga 06-4125 alla. Juhtum oli aluseks ulatuslikule uurimisele, mille USA õhuvägi lõpetas alles 2011. aasta detsembris.
Pikka aega usuti, et Predatori kukkumise põhjuseks on hüpoksia, mida piloot koges pardal oleva hapniku genereerimise süsteemi rikke tõttu. Ameerika Ühendriikide õhujõudude lennuõnnetuste uurimiskomisjoni (AIB) järelduste kohaselt oli vaatamata asjaolule, et paljud kukkunud hävitaja seadmed lennu ajal ebaõnnestusid, oli õnnetuses süüdi piloot, kes ei suutnud varukoopiat sisse lülitada õigeaegselt gaasivarustussüsteemi ja lõpetas õhusõiduki käitumise jälgimise.
Lennuk, mis oli määratud 3. õhutiiva (Elmendorf-Richardsoni baas, Alaska) 525. eskaadrisse, kukkus koolituslennu ajal alla 160 kilomeetri kaugusel Anchorage'ist. Piloot Jeffrey Haneyl ei õnnestunud välja visata ja ta tapeti. AIB leidis, et kell 19 tundi 42 minutit 18 sekundit kohaliku aja järgi (7.42 hommikul, 17. novembril Moskva aja järgi) ebaõnnestus F-22 süsteemis, mis vastutab õhu tõmbamise eest mootori kompressorikambrist ja selle edasisest tarnimisest abisüsteemidele. Pärast seda hakkas piloot laskuma ja vähendas mootori tõukejõu nullini.
19 tunni 42 minuti 53 sekundiga hakkas lennuk pöörlema ümber pikitelje ja sukelduma ning 43 minuti 24 sekundiga tegi Jeffrey Haney ebaõnnestunud katse hävitajat joondada ja sukeldumisest välja võtta. Veel kolme sekundi pärast kukkus Raptor maapinda kiirusega 1, 1 Mach (umbes 1, 3 tuhat km tunnis). F -22 pöörlemine oli siis 240 kraadi ja kaldenurk negatiivne - miinus 48 kraadi.
Õhusõiduki kompressorikambrist õhu sisselaskesüsteemi rikke, tehislike kliimasüsteemide (ECS), õhuringluse (ACS), kokpitisisese rõhu säilitamise (CPS) ja pardal oleva inertgaasi tekitamise (OBIGGS) ja hapnikusüsteemid (OBOGS)). Need seadmed lakkasid töötamast hetkel, kui pardaarvuti lülitas kompressori õhu sisselaskeseadmed välja ja katkestas õhuvarustuse seotud süsteemidega. See protseduur on standardne ja seda tehakse tulekahju vältimiseks, süsteem jääb maandumiseni välja.
Eespool nimetatud süsteemi rikke korral annab rongisisene teabe- ja hoiatussüsteem (ICAWS) signaali rikke kohta 30 sekundit enne puudega seadme väljalülitamist. Vastavalt tavaprotseduurile peaks piloot hoiatussignaali kuuldes lülituma avariilise gaasivarustussüsteemi (EOS) ja juhtima õhusõiduki maandumiseks lähimasse baasi. Piloot on kohustatud tegema samu toiminguid juhul, kui tal hakkab tekkima lämbumine või halb enesetunne. Seda aga ei juhtunud.
Lennu ajal töötas ICAWS normaalselt ja pardaarvuti lülitas õhuvarustuse välja. Viis sekundit hiljem lülitusid OBOGS ja OBIGGS välja, mis võis põhjustada piloodi lämbumise ning seejärel 50 ja 60 sekundi pärast ebaõnnestusid süsteemid kabiini sees oleva rõhu säilitamiseks ja tehiskliima loomiseks. Süsteemide keti rike algas siis, kui lennuk oli 5, 8 tuhande meetri kõrgusel.
AIB andmetel hakkasid Haneyl hingamisraskused tekkima ja ta hakkas lennukiga sõitmisest kõrvale juhtima, pöörates tähelepanu oma käitumisele ja instrumentidele. Arvatavasti keskendus piloot hingamisgaasiga varustamise taastamisele maskile. Seda toetab asjaolu, et pärast hävitaja sukeldumise algust ja peaaegu kuni kokkupõrkeni maapinnaga ei antud käske F-22 juhtimiseks. Komisjon möönis siiski, et piloot võib kaotada ruumilise orientatsiooni ja sel põhjusel ei üritanudki autot joondada.
Samas välistas komisjon piloodi teadvuse kaotamise võimaluse - OBOGS -i keeldumise ajal oli Haney veres piisavalt hapnikku. Lisaks laskus võitleja väga kiiresti kõrgusele, kus oli võimalik ilma maskita hingata.
Süüdlane kuulutas, põhjused on vastuolulised
Pärast katastroofi analüüsisid õhuväe spetsialistid ja erinevaid süsteeme tootvad ettevõtted vrakke ning leidsid OBOGSist vingugaasi jälgi, aga ka lennukikütuse JP-8 molekule. Sõjaväearstid jõudsid järeldusele, et vingugaasi kontsentratsioon hingamissegus on äärmiselt madal ega saa põhjustada hüpoksiat. Kütus, mille kontsentratsioon osutus suureks, võis pärast maapinnaga kokkupõrget sattuda OBOGS -i. Õnnetuspaiga kontrollimisel leiti pragunenud kütusepaake, millest lekkis kütust. OBOGS on varustatud tahkis-keemilise analüsaatoriga, kuid pardaarvuti ei saanud signaali hingamisgaasi koostise olulise muutuse kohta.
Piloodi jäänuste analüüs näitas, et teda ei mürgitatud, ta oli terve ega tarvitanud narkootikume ega narkootikume. Lennuki planeerimise ja lennuki tehnilise ettevalmistamise eest vastutava personali arstliku läbivaatuse käigus leiti kahe inimese verest ravim, mida nad siiski võtsid vastavalt arsti ettekirjutusele ja ravimi toime ei saanud mõjutada töö kvaliteet.
Uurimise käigus kaaluti lennuõnnetuse võimaliku põhjusena ka piloodi ülekoormuse tõttu teadvuse kaotamise võimalust. Lennu ajal sooritas hävitaja ümberpööramismanöövri, mille puhul ülekoormus ulatus 2,5 G. Kuid varasematel treeningutel määrati Haney vastupidavustase 4,8 G. Ülekoormus hetkel, mil piloot üritas lennukit sukeldumisest välja viia, oli 7,5 G, kuid seda ei võetud enam arvesse, kuna auto kukkus varsti pärast seda kokku.
Seega, AIB järelduste kohaselt, hoolimata paljude süsteemide ahela ebaõnnestumisest, on õnnetuses süüdi piloot. Õhujõud teatasid raskes olukorras oleva piloodi halvast juhtimisest, kuigi ta oli hästi ette valmistatud (Haney lendas lennuõnnetusele eelnenud 90 päeva jooksul 21 lendu 29,7 tunniga).
Vahepeal väidavad mõned F -22 piloodid, et varugaasivarustussüsteemi aktiveerimisrõngas asub äärmiselt ebamugavalt - istme alumises vasakus servas. Võimalik, et Haney tahtis varusüsteemi sisse lülitada, püüdes jõuda soovitud rõngani (see tuleb EOS -i aktiveerimiseks üles tõmmata). Seda eeldust toetab asjaolu, et lennuk sukeldus, hakkas pöörlema aksiaalselt ja mootorite tõukejõud langes nulli.
Kohapeal viidi läbi katse, mille käigus üritas üks USA õhujõudude piloot ka varusüsteemi aktiveerida, mille tulemusel suunas ta lennuki juhtpulga endast eemale ja vabastas pedaalidele surve.
AIB vaatas need argumendid üle, kuid ei võtnud neid arvesse, tuues põhjuseks lennumeerikust saadud instrumentaalsete andmete koondamise. Neid peeti veenvateks tõenditeks piloodi süü kohta.
Võetud meetmed
Kuigi F-22 kukkus alla 16. novembril 2010, peatati hävitajate lennud 3. mail 2011. Selleks ajaks valitses katastroofi uurivas komisjonis arvamus, et Predatori kukkumise põhjuseks oli OBOGSi ebaõnnestumine ja hüpoksia, mida Haney hakkas kogema. Pärast seda katsetati hapniku tootmise süsteeme paljudel teistel USA relvajõudude lennukitel ja helikopteritel, kuid probleeme ei leitud. F-22 lubas lende jätkata eelmise aasta 20. septembril.
See ei ole esimene kord, kui OBOGSi talitlushäireid uuritakse. 2009. aastal selgus, et ajavahemikus 2008. aasta juunist kuni 2009. aasta veebruarini registreeriti üheksa F-22 pilootide hüpoksia juhtumit. Siis polnud lennukeeldu. Samuti pole teada, kuidas menetlus lõppes. Hiljem, 2010. aasta aprillist novembrini, esines veel viis hüpoksia juhtumit, mis aga ei toonud kaasa tõsiseid tagajärgi. 2011. aasta oktoobris täienes statistika järjekordse hapnikuvaegusega, mille järel F -22 lennud taas peatati - seekord nädalaks.
AIB ei vastanud küsimusele, mis põhjustas hüpoksia 15 dokumenteeritud juhul. Iga kord uuriti piloote. Mõne neist verest leiti polüalfaolefiini (antifriisi osa), mootoriõli molekulide ja propaani põlemisproduktid. 2011. aasta keskel pakkus USA õhuväe juhtkond välja, et põhjabaasides lasid piloodid talvel hävitajate mootoreid veel angaaris. Selle tagajärjel kogunesid kütuse põletamisel tekkivad gaasid ruumi ja tõmmati masina õhuringlusse, mürgitades pilooti aeglaselt.
Kas uurimine jätkub, pole veel teada. Selgub, et selle jätkamiseks pole praegu enam alust - on kindlaks tehtud, et õnnetuses on süüdi piloot, mitte masin. Lisaks on F-22 tootja Lockheed Martin lepingul USA õhujõududega, et uurida ja parandada pilootide lämbumise põhjuseid. Võime öelda, et kõik meetmed katastroofide ärahoidmiseks nagu eelmisel aastal on võetud.
Niipalju siis Ameerika kvaliteedist
See tragöödia ei mõjutanud aga viienda põlvkonna esimese seeriamasina usaldusväärsust - see oli ekspertide sõnul õõnestatud palju varem. Niisiis peatas USA õhuvägi 2010. aasta veebruaris mõneks ajaks kõikide Predatorite lennud - selgus, et lennuki kere oli niiskuse suhtes ebastabiilne ja kergesti roostetav. Seda leiti võitlejatelt ka varem, kuid sel juhul selgus, et F-22 varikatusest liigniiskuse eemaldamise süsteem on struktuurilt halb ega tule oma ülesandega toime. Selle tulemusel tekkis mõnedele varikatuse elementidele ja isegi kokpiti sisse rooste, mis võib põhjustada väljalaskesüsteemiga probleeme.
2009. aastal saatis USA õhujõud katseks 12 Raptori hävitajat Alaskalt Guamisse Anderseni baasi. Vihmane ilm saarel osutus lahingumasinatele halastamatuks ning peagi selgus, et kõrge õhuniiskuse tingimustes on lennukite elektroonilised süsteemid ebastabiilsed ja arvutuskomponentide jahutussüsteem lihtsalt keeldub teenindamast. Kas see viga parandati, pole teada. Kuid sellest ajast alates pole F-22 niiskes kliimas kunagi kasutatud.
Samal aastal süüdistas endine Lockheed Martini insener Darrol Olsen Ameerika ettevõtet vigase F-22 loomises. Olseni sõnul anti lennukitele paar lisakihti, et hävitaja saaks läbida kõik vajalikud radaritestid. Abielu seisneb selles, et raadioeeldavat katet saab vee, õli või kütuse mõjul kerest kergesti kustutada. Lockheed Martin eitas Olseni süüdistusi, väites, et lennuk kasutab vastupidavaid ja kvaliteetseid raadioeeldavaid materjale.
Kaks aastat varem oli Predatorsi pardaarvutis tuvastatud lõbus probleem. 2007. aasta veebruaris otsustasid Ameerika Ühendriikide õhujõud esmakordselt need hävitajad riigist välja viia, olles möödunud mitmest lennukist Okinawas Kadena õhuväebaasi. Kuue F -22 lennukiga lend, mis startis Hawaiilt pärast 180. meridiaani - rahvusvahelise kuupäevajoone - ületamist, kaotas täielikult navigatsiooni ja osaliselt side. Võitlejad naasid Hawaii õhuväebaasi, jälgides visuaalselt tankerlennukeid. Probleemi põhjustas tarkvara tõrge, mille tõttu arvuti aja muutudes kokku jooksis.
Ja need on just need probleemid, millest USA õhujõud või Pentagon on ametlikult teatanud. Samas on võimalik, et lennukis on peidetud vigu. Näiteks juhtumid B-2 pommitajatega, kui õhusõiduki sabas olev metallpaneel pragunes mootorite vahel, sai teatavaks alles pärast seda, kui Northrop Grummani insenerid leidsid viisi olukorra parandamiseks.
Ehitas, käitas ja … nuttis
Kui eelmise aasta detsembris viimane hävitaja F-22 Lockheed Martini tehasest välja pumbati, rõhutas Gruusias Marietta linnas asuva tehase juht Shan Cooper tseremoonial: „Programmi elluviimine oli väga raske, kuid kõik spetsialistid, seal töötavad, on selgelt näidanud, et suudavad edukalt ehitada maailma moodsaimaid lennukeid."
Ameerika disaineritel, inseneridel ja töötajatel on tõepoolest mille üle uhkust tunda - mitmeotstarbelisest hävitajast Raptor sai maailma esimene viienda põlvkonna lennuk, mis kinnitab Ameerika lennundustööstuse juhtpositsiooni maailmas. Selge edu näitaja võib olla vähemalt asjaolu, et sarnaste prototüüpide testid on Venemaal alles käimas ning Hiinas tõusis samalaadse võitleja esimene prototüüp alles hiljuti õhku.
Raptor on kõrgtehnoloogiline relv, mis on kriitilise tähtsusega võimu projitseerimiseks, USA ja selle liitlaste heidutamiseks ja kindlustamiseks,”ütles Jeff Babione, Lockheed Martini asepresident ja korporatsiooni F-22 programmijuht. Tõsi, kõrge staatuse kinnitus maksis ameeriklastele päris senti … Lisaks teatasid 2011. aasta alguses õhuväe ja USA lennundustööstuse esindajad, et Predatori laevastiku moderniseerimiseks eraldatakse umbes 16 miljardit dollarit mitme aasta jooksul. Seetõttu võib eeldada, et tulevikus ulatuvad programmi F-22 kulud 100 miljardi dollarini või isegi ületavad selle piiri.
Raptori lennutunni väga korralike kulude tõttu lisasid USA õhujõud 2012. aasta eelarveaasta eelarvetaotlusse isegi klausli, et vähendada F-22 pilootide koolitusaega kolmandiku võrra, et vähendada võitlejate opereerimise maksumus.
Programmi F-22 ametlik algus anti 1991. aastal, kui neli aastat hiljem Martin Mariettaga ühinenud korporatsioon Lockheed võitis USA õhujõudude pakkumise paljulubava viienda põlvkonna multirole hävitaja jaoks ja sai esimese lepingu Pentagonilt. Programm sai strateegiliselt oluliseks kontserni enda jaoks, aga eriti Marietta tehase jaoks, mis määrati lennuki lõpliku kokkupaneku eest (programmis osalesid ka Lockheed Martini tehased Fort Worthis, Texas ja Palmdale, California). Programmi tippajal - 2005. aastal töötas selles umbes 5600 ettevõtte töötajat, sealhulgas 944 Marietta tehase töötajat, kuid 2011. aasta detsembri seisuga olid need arvud vastavalt 1650 ja 930 inimest.
Järgmisel aastal algab järgmine Raptori teemaga tegelevate spetsialistide vähendamine, mis viiakse üle teistesse projektidesse, sealhulgas F-35. Ettevõte Marietta linnas ei tohiks aga karta tõsiseid personalimuutusi - Ameerika õhujõudude lahinguüksustes tegutsevatele röövloomadele tehnilise toe pakkumiseks on vaja aastas vähemalt 600 tehase töötajat. Lisaks teatas käesoleva aasta jaanuari alguses USA õhujõudude ülem kindral Norton Schwartz, et tootja tehase seadmed mumbeldatakse ja vajaduse korral saab viimane taasalustada F- 22 hinnaga umbes 200 miljonit dollarit sõiduki kohta.
Praegu on F-22-d alaliselt paigutatud õhuväebaasidesse Langley (Virginia), Elmendorf (Alaska), Holloman (New Mexico) ja Hickam (Hawaii). Rotatsioonipõhiselt F-22-ga relvastatud lennusalkad asusid ka Kadena õhujõududes (Jaapan), Nellis (USA, Nevada), "külastasid" Araabia Ühendemiraate ja Lõuna-Koread.
Kuid nagu iga teise kõrgtehnoloogilise relvamudeli, sõjalise ja erivarustuse puhul, eeldati, et F-22 programm paratamatult ebaõnnestub. Alles alates 2005. aastast, mil Raptor USA õhujõududes ametlikult kasutusele võeti, on hävitajatega toimunud kümneid erineva keerukusega õnnetusi, sealhulgas viis suuremat, samuti kaks katastroofi, mille käigus hukkus kaks inimest. Ja seda arvesse võttes, et lennuk pole isegi sõtta jõudnud.
2011. aasta juunis otsustati isegi peatada röövloomade kokkupanek ja kohaletoimetamine kuni õnnetuste põhjuste lõpliku uurimiseni ja vastavate õhusõidukite süsteemide vajalike muudatuste tegemiseni. Ja pärast seda, kui F-22, mida juhtis 31-aastane kapten Jeffrey Haney, kukkus alla novembris 2010, keelati „aktiivsed” lennud alla 25 000 jala (umbes 7620 m) kõrgusel. Selle katastroofi uurimine kestis üle kuue kuu ja lõppes 2011. aasta juulis, kuid USA õhuväe juhtkond avaldas oma tulemused alles 2011. aasta detsembri keskel. Süüdlaseks leiti piloot.
Brigaadikindral James S. Browni juhitud komisjoni otsus tekitas aga mitmeid küsimusi ekspertidelt, kes rõhutasid, et USA õhujõudude juhtkond süüdistab liiga sageli lennuõnnetustes süüdlasi pilootides, jättes välja seadmed või tarkvara ebaõnnestumisi, mis aitasid kaasa hädaolukordadele. Eelkõige märkis sõltumatu sõjaväeekspert Winslow T. Wheeler intervjuus ajalehele Los Angeles Times, et piloodi süüdistamine selles, et ta ei suuda õhu sisselaskeava probleemile õigesti reageerida, on nagu juhi süüdistamine rikke korral. pidurid ja juht varisesid suurel kiirusel kaljult alla.
Samuti tuleks meenutada, et enne novembrikuist katastroofi - 2010. aasta veebruaris peatusid ka F -22 lennud rikete tõttu - seekord väljatõstetavate istmetega ning 2008. aasta märtsis koorus üks F -22 -st maha ja sattus mootorisse õhu sissevõtu tükk raadiot neelavat katet. Pole üllatav, et Ameerika Ühendriikide kriitikute "sõbralik tuli" sajab aeg -ajalt Raptorit.
F-22 programmi eriti aktiivne vastane on aga tuntud senaator John McCain, vabariiklane Arizonast. Vähe sellest, et ta ütles hiljuti FY12 kaitse -eelarvet käsitleval kuulamisel, et Predator on näide eelarveliste vahendite tohutust raiskamisest. Seadusandja juhtis tähelepanu asjaolule, et USA õhujõudude programmi kirjaoskamatu rakendamise tõttu seisavad nad täna silmitsi vajadusega kulutada sadu miljoneid dollareid Raptori laevastiku lennukõlblikkuse säilitamiseks ning teha suuri jõupingutusi. hooldada neid masinaid, mis tema sõnul “roostetavad seestpoolt”.
Viimane on suures osas tõsi, sest 2010. aasta lõpus teatasid USA valitsuse esindajad ametlikult sellise probleemi olemasolust ja teatasid, et 2016. aastaks eraldab Pentagon 228 miljonit dollarit "alumiiniumist nahapaneelide korrosiooni probleemi lahendamiseks". õhusõidukist. McCaini sõnul peitub kõigi nende probleemide põhjus selles, et õhujõud võtsid F-22 kasutusele ilma piisava hulga katseid tegemata ja ilma kaine hinnanguta selle kohta, mis maksaks Predatori laevastiku järgnev käitamine. aastat.
Kas pole see nii meile tuttav ja vene praktikasõnadele nii iseloomulik?
