Vene kopteriehitajad hakkavad looma uut lahingumasinat
Lähiaastatel võib Venemaast saada esimene riik maailmas, kes on loonud viienda põlvkonna ründekopteri. Tõsi, selleks peavad disainerid lahendama mitmeid probleeme, sealhulgas uue masina vargsi ja vähese müra. Tuleb märkida, et sarnased projektid on olemas ka Ameerika Ühendriikides, kuid nad ei saa seal valitsusepoolseid rahastusi ega ole veel paberist arveldustest kaugemale jõudnud.
Esimest korda teatas Vene õhujõudude ülemjuhataja kindralpolkovnik Alexander Zelin 2008. aasta lõpus viienda põlvkonna helikopteri väljatöötamisest. Kuid ülemjuhataja ei avaldanud projekti üksikasju, märkis vaid, et eksperimentaalse disaini bürood töötasid aktiivselt.
Reisi alguses
Pärast seda ei kuulnud tulevasest lennukist midagi enne 2010. aasta maikuud, kui Venemaa helikopterite holding tegevdirektor Andrei Šibitov rääkis uue rootorlaeva loomisest.
Tema sõnul arendatakse ründekopteri kontseptsiooni, kuid see on projekteerimiseelsete uuringute etapis. See tähendab, et projekti ise ei ole tegelikult veel ellu viidud. Shibitovi sõnul on „alanud kahe aerodünaamilise skeemi puhumine - koaksiaalne ja klassikaline. Esimesed tulemused on käes. Puhumist teostavad Venemaa helikopterite disainibürood Mila ja Kamova, kes kasutavad valmistoodetes vastavalt klassikalisi ja koaksiaalseid skeeme.
2010. aasta juunis rääkis Alex OKS -i peadisainer ja tegevdirektori esimene asetäitja Aleksei Samusenko uuest masinast veidi lähemalt. Kuid tema avaldustest järeldus, et sellisena ei olnud viienda põlvkonna helikopteri teemalisi projekteerimiseelseid uuringuid veel alustatud. Vene spetsialistid tegelevad uurimisega kiirrootorite valdkonnas. Projekti raames saadud arendusi saab hiljem kasutada uue ründekopteri loomisel.
Viimase paari aasta jooksul on Venemaal loodud kolm kiirhelikopterite mudelit-Mi-X1 (Milya Design Bureau), samuti Ka-90 ja Ka-92 (Kamova Design Bureau). Nende projektide raames püüavad disainerid tulevastelt masinatelt eemaldada kiirusepiirangud, mis on neile kehtestatud rootorlaeva enda disainiga. Arvatavasti suudab Ka-90 tänu möödaviigu reaktiivmootorile lennata kiirusega üle 800 km / h. Täiendava elektrijaama kasutamine vähendab pearootori pöörlemiskiirust ilma veojõudu kaotamata.
Tavaliselt on helikopterite tippkiirus piiratud 330-340 km / h. Masina suure kiiruse jaoks tähendab see ka propelleri suurt pöörlemiskiirust ja labade liikumist õhuvoolus, mis võib kaasa tuua "lukustusefekti" - tõukejõu suurenemise (või isegi vähenemise), vaatamata propellerile edastatava võimsuse suurenemisele. Selle põhjuseks on ülehelikiirusega õhuvooluga sektsioonide ilmumine propelleri labadele.
Samusenko sõnade põhjal võib eeldada, et uue põlvkonna lahingukopteri loomine meie riigis toimub otseselt 2011. aastal. Kuid siiani räägime ainult teadus- ja arendustegevusest ning uute lahingukopterite soovituste koostamisest. Alles siis saab teha otsuse hakata esimesi prototüüpe välja töötama.
Kui kaua kulub kõigeks kõigeks, pole veel teada. Kui projekteerimisbürool õnnestub hankida Venemaa kaitseministeeriumi lähteülesanne ja riiklik rahastus, kulub mõne hinnangu kohaselt uue põlvkonna ründekopterite loomiseks umbes viis aastat.
Klassifitseerimise küsimus
Venemaast sai esimene riik maailmas, kes kasutas mõistet "viienda põlvkonna helikopter". Varem polnud helikopteritehnoloogial selget põlvkondade klassifikatsiooni, nagu näiteks hävitajatel. Samas ei olnud iga põlvkonna masinatele mingeid erinõudeid, nagu hävituslennunduses tavaks.
Rootorlaevade klassifikatsiooni muudab veelgi keerulisemaks asjaolu, et sageli põhineb iga uus masin (mitte ainult Venemaal, vaid kogu maailmas) sarnastel eelmiste versioonide helikopteritel, mis võtavad vastu enamiku eelkäijate tehnilistest ja disainilahendustest. Näitena võib tuua Vene Mi-28N Night Hunter ja Mi-35 ründekopterid, mis on loodud vastavalt Mi-28 ja Mi-24 baasil. Sama kehtib ka Ameerika AH-64D Apache Longbow või AH-1Z Super Cobra kohta, mis põhinevad mudelitel AH-64 Apache ja AH-1 Cobra.
Mi-28N
AH-64D Apache Longbow
AH-1Z Super kobra
Kõik need helikopterid erinevad eelkäijast arenenumate lennundustehnika, laienenud relvavaliku ja mõningate tehniliste uuenduste poolest, kuid tegelikult on see vaid erineva sügavusega kaasajastamine. Sel põhjusel võib Mi-28 ja Mi-28N omistada samale põlvkonnale ja erinevatele põlvkondadele. Ja kõik tänu sellele, et selliste masinate selget klassifikatsiooni pole.
Selle puudumisel saab loendada helikopterite põlvkondi - kõik sõltub sellest, milliseid rootorlaeva konkreetseid parameetreid võetakse aluseks. Näiteks Geopoliitiliste Probleemide Akadeemia esimese asepresidendi Konstantin Sivkovi sõnul on Venemaal neli põlvkonda ründerootorlaevu: esimene on Mi-1, teine on Mi-4, kolmas on Mi-24 ja neljas on Mi-28N, Ka-50. Black Shark (katkestatud) ja Ka-52 Alligator.
Ka-52 "Alligaator"
Ka -50 - "Must hai"
Sellise ründekopterite klassifikatsiooniga oleks võimalik nõustuda, kui nimetatud Mi-1 ja Mi-4 ei kuuluks mitmeotstarbeliste sõidukite klassi, mida kasutati enamjaolt kaupade veoks. Neil oli harva isegi kaitserelvi. Sivkovi loogikat järgides tuleks aga Mi-4 ja Mi-24 vahele paigutada Mi-8-Mi-8AMTSh transpordirünnaku versioon, mis on kohandatud lahingutegevuseks isegi öösel.
Selle tulemusena, võttes arvesse Mi-8AMTSh, on meil juba viis põlvkonda helikoptereid. Seega selgub, et Vene spetsialistid tegelevad kuuenda põlvkonna masina loomisega. Teisest küljest, kui kustutate transpordi rootorlaevad Sivkovi klassifikatsioonist ja jätate ainult šokkide, siis jääb alles vaid kaks põlvkonda helikoptereid.
Mi-8AMTSh
Võib tuua veel ühe klassifikatsiooni. Esimene tõeliselt lahingrootorlaev, see tähendab sõiduk, mis on võimeline ründama maapealseid ja madalalennulisi õhu sihtmärke, oli Nõukogude helikopter Mi-24 ja selle modifikatsioonid. Teise põlvkonna hulka kuulub Ka-50, mis erineb Mi-24-st uute tehniliste lahenduste poolest. Kolmandasse põlvkonda kuulub Mi-28N, millel on ka tehnilisi uuendusi (uuendatud avioonika, X-kujuline sabarootor), kuid mis ei ole varustatud aktiivsete kaitsesüsteemide ja hästi arenenud öise nägemise süsteemiga.
Neljas põlvkond on helikopter Ka-52. See õhusõiduk erineb eelkäijast rootorlaevast põhimõtteliselt uue avioonikaga. Lisaks on helikopteril võimas radarisüsteem, kõrge ellujäämisvõime ja aktiivne kaitsesüsteem kaasaskantavate õhutõrjeraketisüsteemide vastu ning Ka-52 on võimeline võitlema ka öösel.
Üldiselt ei tohiks Venemaal kasutusele võetud mõistet “viienda põlvkonna helikopter” käsitleda rootorlaevade tegeliku klassifikatsioonina. Selle terminiga püüavad arendajad näidata, et uus masin erineb radikaalselt Venemaal loodud helikopteritest.
Mis see saab olema?
Milline peaks tulevane lahingukopter välja nägema? Tänapäeval on sellest väga vähe teada. Valdavalt on sel teemal seni vaid spekuleeritud. Eelkõige usub Aleksei Samusenko, et uus rootorlaev peaks olema mitmekülgsem. "Praegu kasutatakse lahingukoptereid maavägede toetamiseks, luurefunktsioonide täitmiseks ja tuletoetamiseks kohalikes konfliktides," ütles Mili peadisainer. "Tulevane masin suudab täita kõiki neid ja mõningaid muid ülesandeid, samas kui kopteri efektiivsus suureneb võrreldes olemasolevate mudelitega."
Samusenko sõnul määratakse viienda põlvkonna helikopteritele konkreetsed nõuded, võttes arvesse "neid sõjalisi kontseptsioone, mis meie riigis eksisteerivad järgmise 10-15 aasta jooksul". Mida täpselt mõeldakse, ta ei täpsustanud. Paljulubava helikopteri üheks peamiseks omaduseks pidas peadisainer "kalendri kasutusea" mõiste puudumist - masin viib läbi enesediagnostika ja annab tehnilisele personalile teavet selle kohta, mida tuleb lendamise jätkamiseks parandada edasi.
Sellist enesediagnostikat saab teostada, paigaldades kopterikonstruktsiooni erinevatesse elementidesse suure hulga andureid. Sarnast süsteemi loob Briti ettevõte BAE Systems. Tõsi, selle arendamisel tuleks hoolikalt hinnata ainult mootorite seisukorda, mitte kogu masinat tervikuna. Muide, Ameerika Ühendriikides püüab soomustatud uurimiskeskus toota "nutikaid soomukeid"-enesediagnostikasüsteemi, mis võimaldab sõjatehnikale paigaldatud pardaarvutitel iseseisvalt kindlaks määrata soomuki seisundi ja tuvastada olemasolevad kahjustused.
Muude lahingukopterile esitatavate nõuete hulgas nimetab Mila disainibüroo külje kõrget intellektuaalsust, võimet tulistada kaanest, võimalust iseseisvalt baasi naasta, kui piloot hukkub või viga saab, horisontaalsete ja vertikaalsete lendude suurt kiirust, vertikaalse õhkutõusmise võimalus (kaasaegsed helikopterid, millel on täielik lahingukoormus, teevad enamasti lühikese jooksu, et säästa mootorite ja kütuse ressursse), varjatud optiliste, infrapuna- ja radari lainepikkuste ning madala müratasemega.
Tuleb märkida, et enamik neist nõuetest on tänapäevastes masinates juba rakendatud. Eelkõige suudab Ka-52 koos vastavate relvadega tulistada kaanest, tõusta ja maanduda vertikaalselt, lennata kiirusega kuni 310 km / h ja isegi iseseisvalt baasi naasta. (Samas rõhutas Samusenko, et tulevikus muutub selline lend intelligentsemaks: näiteks helikopter ei lähe äikeserindele.) See tähendab, et ainult madala müratasemega, varjatud ja teatud määral intelligentsed pardasüsteemid põhimõtteliselt uus.
Tehisintellekti kasutamine, nagu ka viienda põlvkonna hävitajatel F-22 Raptor, samuti paljulubavad F-35 Lightning II või T-50 (PAK FA), annavad piloodile tõhusama lahinguülesande. Arvuti annab piloodile näpunäiteid sõiduki juhtimise, sihtmärgi sihtimise või marsruudi valimise kohta - kõik need on mõeldud sõjategevuse käigus iga sorteerimise tõhususe parandamiseks. Nii keerulises masinas nagu viienda põlvkonna helikopter on intelligentsed süsteemid hädavajalikud.
Vahepeal suudab Samusenko sõnul uus helikopter arendada horisontaalset kiirust kuni 450–500 ja vertikaalset kiirust kuni 250–300 km / h. Müra vähendamiseks kasutatakse uut kruvide konstruktsiooni, kuid kuidas see olemasolevatest näidistest erineb, pole veel teada. Vene armee lennunduse endise ülema, erukolonelpolkovniku Vitali Pavlovi sõnul võimaldas X-kujulise sabarootori kasutuselevõtt Mi-28 konstruktsiooni vähendada müra 15 protsenti võrreldes Mi- 28-ga. 24.
Kuid on ebatõenäoline, et kandjana on võimalik kasutada X-kujulist propellerit, kuna pearootor nõuab labade ühtlast jaotumist üksteise suhtes, muutes nende ründenurka. See võimaldab võidelda “taanduva laba” efektiga - kopteri liikumissuunas pöörlevad propelleri labad tekitavad suurema tõste kui taanduvad, mis viib kopteri külgsuunas.
Võimalik, et uue helikopteri madala müratasemega propelleri konstruktsioon kasutab Eurocopteri European Blue Edge või Blue Pulse sarnaseid arendusi. Esimese projekti olemus seisneb labade erilises kujus: tipule lähemale painuvad nad laine kujul horisontaaltasandil. Teine arendus on kolmest eleroonmoodulist koosnev komplekt, mis on paigaldatud iga tera tagumisele servale. Lennu ajal teostavad need moodulid "lehvitamist" teatud sagedusel ja vähendavad seeläbi propelleri tekitatavat mürataset.
Samuti on helikopteri propelleri loomise tõenäosus suur, sarnaselt täna USA -s väljatöötatavale "adaptiivsele propellerile", mille labad suudavad lennu ajal muuta geomeetriat ja muid parameetreid. Selle juhtumiga tegeleb Pentagoni täiustatud uurimisprojektide agentuur koostöös Boeingi, Sikorsky ja Bell-Boeingiga. Nende firmade kuulsaimad masinad on AH-64D Apache Longbow, UH-60 Black Hawk ja.
V-22 Osprey
Lähteülesande kohaselt peaks "adaptiivse propelleri" konstruktsioon muu hulgas tagama müra vähenemise 50 %, kandevõime 30 % ja lennuulatuse 40 %. Uuel propelleril on kavas kasutada erinevaid tehnoloogiaid, sealhulgas labade ründenurga, nende konfiguratsiooni ja pöörlemiskiiruse muutmist. See tähendab, et labad saavad oma mehhaniseerimise, sarnaselt lennukite tiibadega.
Siinkohal tuleks selgitada, et müra küsimus on tänapäevaste ründekopterite puhul teisejärguline. Täna olemasolevad radarisüsteemid suudavad tuvastada lendavaid ja hõljuvaid objekte 150–200 kilomeetri kaugusel. Võrdluseks: heade ilmastikutingimuste korral on 20-30 kilomeetri kaugusel kuulda lendavat helikopterit. Sellepärast on varjatus paljulubava helikopteri jaoks kõige olulisem kvaliteet. Selle tagamiseks on vaja kasutada kere spetsiaalset disaini, komposiitmaterjale ja raadioeeldavaid katteid.
Samuti pole tänaseni teada, millist paigutusskeemi kasutatakse paljulubavates helikopterites - klassikalises või koaksiaalses. Esimene on sõjaväe sõnul usaldusväärsem ja annab rootorlaevale rohkem võimalusi pärast tulekahju tabamist baasi naasta. Samal ajal peetakse Kamovi masinates laialdaselt kasutatavat koaksiaalskeemi kontrolli poolest stabiilsemaks. Lisaks on koaksiaalsed helikopterid paremini manööverdatavad ja võimelised täitma nn lehtrit.
Kui me räägime Venemaa viienda põlvkonna helikopteri muudest tehnilistest erinevustest, siis Andrei Šibitovi sõnul on uus masin võimeline lennukiga õhuvõitlust läbi viima ja saavutama kiiruse kuni 600 kilomeetrit tunnis (siin tehti arenguid) kiire rootorlaevade projekti raames tuleb kasuks). Nagu märkis kindral Pavlov, tuleks helikopteri kiirust oluliselt suurendada, kuna "õhutõrjesüsteemide ja õhutõrjerelvade kiiruse 350 ja 300 km / h vahe ei ole põhimõtteline."
Paljulubava sõiduki relvastus saab olema täiesti "iseseisev" - piloodil on vaja ainult käsk anda ja ülejäänu teevad helikopteri pardasüsteemid. Sel juhul tuleks sihtmärk valida pidevalt piloodi õpilase järgi: süsteem otsustab täpselt, kuhu ta otsib. Selleks on vaja tehisintellekti, täpsemaid ja võimsamaid radareid ning kaasaegseid teabevahetusvahendeid, mis võimaldavad saada sihtmärgi määramise andmeid mis tahes allikatest - maapealsest luurest, lennukitest, laevadest või mehitamata õhusõidukitest.
Viimase kasutamine koos võimalusega kopterist startida võib lisada ka uue põlvkonna masina nõuete loetellu. Need mehitamata õhusõidukid peavad lendama rootorlaevast mõnele kaugusele ja täitma luurelennukeid, teavitades lendureid keskkonnast. Selline võimalus on näiteks Ameerikas loodava modifikatsiooni puhul juba rakendatud. See helikopter tegi oma esimese lennu 2009. aasta lõpus. Tulevikus saab ta operatiivteavet saada mitte ainult enda, vaid ka liitlasvägede droonidelt, samuti vajadusel neid juhtida.
AH-64D Apache Longbow Block III
Asi on "väikestes" …
Üldiselt tundub, et vene disainerite kujutlusvõimele on ruumi. Kogu küsimus on ainult selles, kas Venemaa suudab lühikese aja jooksul korraga luua nii palju tehnilisi uuendusi. Kui jah, siis saab uuest autost riigi jaoks tehnilise läbimurde.
Sellise suuremahulise projekti rahastamine pole vähem tähtis: suure tõenäosusega venib kõik, mis on kavandatud ilma riigi abita, paljude aastate jooksul, ilma et jõuaks lõppjärku.
Holdingu Vene helikopterite plaanide kohaselt kavatseb ettevõte esimesel etapil iseseisvalt rahastada ründekopteri loomise programmi - alates 2011. aastast on kavas investeerida projekti miljard dollarit. Ülejäänu sõltub suure tõenäosusega Venemaa kaitseministeeriumist: kui sõjavägi on huvitatud, tuleb rahaline toetus.
