Arvatakse, et ühe tõsisema löögi natsi -Saksamaa kaitsevõimele ja sõjalisele potentsiaalile andsid selle sõjaline juhtkond ja sõjatehnika disainerid. Kõik nad olid pidevalt "haiged" uute ideedega, mõnikord täiesti teostamatutega. Selle tulemusel tegeles osa vägesid ja tootmisrajatisi, mida oli võimalik kasutada rinde hüvanguks, erinevat liiki "wunderwaffe" -ga. Nagu näitas 1945. aasta kevad, asjata. Üks sellistest lisakuludest oli vertikaalsed õhusõidukid, mis olid mõeldud vaenlase pommitajate tabamiseks. Loodi mitmeid sarnaste seadmete projekte, millest ükski ei jõudnud aga masstootmise lähedale. Vaatamata liigsele originaalsusele ja hiljem ilmnenud mõttetusele on need projektid siiski kaalumist väärt.
Bachem Ba-349 Natter
Tegelikult tekkis idee kasutada vaenlase lennukite tabamiseks raketimootoriga lennukeid kolmekümnendate keskel. Kuid kuni teatud ajani ei võimaldanud tehnoloogiad selles suunas tõsist tööd alustada. Kuid aeg läks, tööstus arenes ja juba 1939. aastal koostas W. von Braun raketivõitleja eskiisprojekti. Tuleb märkida, et von Braun, olles tulihingeline raketi toetaja, ühendas oma projektis võimalikult palju lennuki ja raketi ideid. Seetõttu osutus kavandatav lennuk tolleks ajaks ja ka praeguseks väga ebatavaliseks.
Väikese kuvasuhtega spindlikujulise voolujoonelise kere, tiiva ja sabaga lennuk pidi startima vertikaalselt nagu rakett. See ettepanek põhines pika raja puudumise vajadusel. Pärast õhkutõusmist andis raketimootor pealtkuulajale piisava kiiruse, et siseneda koosolekualale koos sihtmärgiga, mitu lähenemist sellele ja koju minna. Idee oli julge. Isegi liiga julge, et seda ellu viia. Seetõttu pani Saksamaa sõjaline juhtkond projekti riiulile ega lasknud von Braunil riigi jaoks tõeliselt oluliste projektide asemel tegeleda mingite jamaga. Sellegipoolest hoidis von Braun sidet teiste firmade disaineritega. Varsti pärast ülemuste keeldumist jagas ta oma ideid Fieseleri inseneri E. Bachemiga. Ta hakkas omakorda ennetavalt ideed arendama indeksi Fi-166 all.
Bachem töötas mitu aastat oma vertikaalse stardivõitleja projekti kallal, ootas sobiva mootori loomist ega üritanud oma arengut edendada. Fakt on see, et Fi-166 varajased arengud ja von Brauni idee lükati Reichi lennundusministeeriumi poolt tagasi. Kuid insener ei lõpetanud tööd valitud suunas. Projektist Fi-166 hakkasid nad uuesti rääkima 1944. aasta kevadel. Siis nõudis Reichi ministeerium riigi lennundustööstuselt odava hävitaja loomist oluliste objektide katmiseks. Lisaks suurtootmise võimalusele soovis klient näha ka lennuomadusi, mis pole halvemad kui olemasolevad seadmed.
Just siis oli vaja arenguid raketivõitlejate valdkonnas. Ministeeriumile on esitatud eelprojekt nimega BP-20 Natter. Esialgu lükkasid selle organisatsiooni ametnikud Bachemi projekti teiste kasuks tagasi, nagu neile tundus, paljutõotavamad. Siis aga algasid sündmused poliitiliste detektiivide stiilis. Kaugeltki mitte viimane inimene Fieseleri firmas, õnnestus Bachemil kuulsa piloodi A. Gallandi ja mitmete teiste kõrgete ametnike kaudu G. Himmleri juurde jõuda. Viimane tundis selle idee vastu huvi ja juba päev pärast disaineriga vestlemist hakati koostama dokumente tööde kasutuselevõtu kohta.
Bachem sai täieliku juhtimise väikese tehase ja aerodünaamika, materjalide ja raketimootorite spetsialistide rühma kohta. Vaid mõne kuuga kujundati algne BP-20 tugevalt ümber. Esiteks muutsid nad lennuki kasutamise viisi. Esialgu pidi see tõusma vertikaalse juhiku juurest, minema sihtmärgi juurde ja laskma salvi väikestest juhitamatutest rakettidest. Ilma laskemoonata jäänud piloot pidi vaenlasele teise lähenemise tegema ja ta rammima. Piloodi päästmiseks oli ette nähtud väljatõstetav iste ja mootoriruum lasti enne kokkupõrget tagasi. Pärast mootori ja osa kütusesüsteemi lahtiühendamist langevarjuga laskusid nad maapinnale ja nad võidi uuele lennukile panna. See kõik tundus liiga keeruline. Lisaks ei mahtunud ükski saadaolevatest kohtadest lihtsalt ühekordselt kasutatava pealtkuulaja kokpiti. Seetõttu eemaldati oinas "Rästiku" kasutamise kontseptsioonist ja muudeti piloodi päästmise meetodit.
Lõpuks võttis Natter järgmise ilme. Täispuidust purilennuk metallist roolide ja vedela raketikütusega raketimootoriga. Tiiva ja käigukasti ulatus oli suhteliselt väike ning neid kasutati ainult õhkutõusu ajal juhtimiseks. Kuid nende pindala ja lift olid planeerimise ja maandumise toetamiseks piisavad. Nõuded disaini lihtsustamiseks, samuti mitmed vedelkütusel töötava mootori omadused ei võimaldanud "Viperit" šassiiga varustada, pealegi polnud seda lihtsalt vaja. Fakt on see, et pärast laskemoona ärakasutamist pidi piloot viskama kere nina ja viskama mootori maha. Väike kapsel koos piloodi ja raketimootoriga laskus oma langevarjudega. Ülejäänud lennuk kukkus maapinnale. Tagumises kerel oli Walter WK-509C mootor, mis andis kaks tonni tõukejõudu. Kogu kere keskosa hõivasid vastavalt 190 ja 440 -liitrised kütuse- ja oksüdeerimismahutid. Sihtmärkide alistamiseks sai "Nater" juhitavate rakettide jaoks originaalse kanderaketi. See oli hulknurksetest torudest valmistatud struktuur. Kasutamiseks rakettidega Hs 217 Fohn oli kavas panna 24 heksagonaalse juhikuga kanderaketti. R4M puhul olid stardikanalid juba nelinurksed ja paigaldatud 33 tükki. Sellise laskemoona lennu iseärasused võimaldasid nägemisega mitte targaks saada - kokpiti visiiri ette asetati traatrõngas.
Lõpliku väljatöötamise käigus sai uus pealtkuulaja uuendatud indeksi - Ba -349. Just selle nime all astus ta 1944. aasta novembris kohtuprotsessidele. Samal ajal tehti esimene katselend, kus Viperit vedas pommitaja He-111. Esimene vertikaalne jooks oli kavas 18. detsembril. Kogenud pealtkuulaja laaditi ballastini normaalse stardimassiga. Lisaks tuli Natter oma raketimootori suhteliselt väikese tõukejõu tõttu varustada kuue võimendiga, mille kogutõukejõud oli kuus tonni. Sel päeval ei tulnud Ba-349 isegi raudteelt maha. Fakt on see, et tootmisviga tõttu ei saanud kiirendid vajalikku võimsust ja kohapeal hüppav lennuk vajus alla.
Edasised sündmused arenesid kiiresti. Neli päeva pärast ebaõnnestumist tehti esimene katse mehitamata õhkutõus. Samal päeval teatas Reichi ministeeriumikomisjon oma otsusest Ba-349 seeriaks mitte lasta. Põhimõtteliste vigade tõttu konstruktsioonis ja rakendusmeetodis ei nähtud selles väljavaateid. Sellegipoolest lubati Bahemil käimasolevad testid lõpule viia. Talvel 44-45 viidi läbi 16-18 mehitamata käivitamist koos erinevate süsteemide väljatöötamisega. Esimene mehitatud lend toimus 1. märtsil 1945. aastal. Lennu esimeses etapis puhuti latern õhuvooluga maha, misjärel lennuk pööras ümber ja suundus maapinna poole. Katselendur L. Sieber tapeti. Õnnetuse kõige tõenäolisemaks põhjuseks peeti laterna ebausaldusväärset kinnitust - algul rebiti see ära ja seejärel kaotas piloot teadvuse. Kuid pärast väikest pausi õnnestus sakslastel sooritada veel kolm mehitatud lendu. Pärast seda tehti mootori ja relvade osas mitmeid muudatusi.
Kokku koguti "Rästikut" 36 eksemplari ja veel pool tosinat jäi varudel pooleli. Sõjalisteks katsetusteks valmistumise etapis (Bachem lootis endiselt Baft-349 Luftwaffe'is suruda) katkestati kogu töö Hitleri-vastase koalitsiooni armeede eduka pealetungi tõttu. Sõja viimastest päevadest elas ellu vaid kuus Nutterit. Neli neist läksid ameeriklastele (kolm on nüüd muuseumides) ja ülejäänud kaks jagati Suurbritannia ja NSV Liidu vahel.
Heinkel lerche
Mõnede ajaloolaste jõupingutuste abil oli Saksamaa kuulsaim vertikaalse õhkutõusmisprojekti projekt Heinkeli firma Lerche ("Skylark") arendamine. Selle lendava masina loomine käis samaaegselt ülalkirjeldatud projekti lõpliku tööga. Samamoodi langes kokku ka eesmärk - käivitada lihtsa ja odava hävitaja tootmine Saksamaal oluliste objektide katmiseks. Ainult siin polnud võimalik saavutada lihtsust ja odavust. Peatume "Larkil" üksikasjalikumalt.
Heinkeli insenerid järgisid sama rada nagu E. Bachem, kuid valisid teise elektrijaama, teise paigutuse jne. kuni tiiva aerodünaamikani. Skylarki disaini kõige ebatavalisem ja märgatavam element on tiib. See seade valmistati suletud rõnga kujul. Nagu idee autorid ette kujutasid, säilitas selline väiksemate mõõtmetega aerodünaamiline paigutus oma lennuki jõudluse. Lisaks lubas rõngakujuline tiib hõljumise võimalust ja parandas propellerite efektiivsust. Kaks tiivikut asusid tiiva sees oleva kere keskel. Propellerid plaaniti pöörlema, kasutades kahte 12-silindrilist bensiinimootorit Daimler-Benz DB 605D, mille võimsus oli umbes 1500 hj. Hinnangulise stardimassiga 5600 kilogrammi pidi Heinkel Lerche kandma kahte 30 mm automaatkahurit MK-108.
44. aasta sügiseks, kui tuuletunnelites olid katsetused juba läbi viidud ja prototüübi ehitamiseks oli võimalik alustada ettevalmistusi, selgus hulk puudusi. Kõigepealt tõstatasid küsimused propellerrühm. Olemasolevad propellermootorid ei suutnud õhkutõusmiseks piisavalt jõudu pakkuda. Mõned allikad mainivad, et just õhkutõusmiseks vajas see seade poolteist kuni kaks korda võimsamat elektrijaama kui see oli. Eelkõige ja seetõttu 45. veebruaril alustati Lerche II pealtkuulaja väljatöötamist. See plaaniti varustada uute mootoritega, mille võimsus on üle 1700 hj. ja seadmed juhitavate rakettide X-4 kasutamiseks.
Kuid 1945. aasta veebruaris oli sõja tulemus juba selge - küsitavaks jäi vaid selle lõpu konkreetne ajastus. Seetõttu ei töötanud mitmed uuendused korraga. Saksamaa ei saanud revolutsioonilist uut pealtkuulajat, paljutõotav, nagu siis tundus, ei andnud rõngakujuline tiib nõutava võimsusega mootorite puudumise tõttu soovitud efekti ja piloodi lamav asend (horisontaallennul) jäi puhtalt eksperimentaalsete masinate märk. Lisaks selgus mitukümmend aastat hiljem, et üleminek horisontaaltasandilt vertikaalsele lennule on väga raske protsess, mis pole kõigi pilootide võimuses. Kuid Heinkel ei jõudnud selliste probleemideni. Asi on selles, et Lark polnud isegi ehitatud.
Fokke-Wulf Triebflügeljäger
Kolmas projekt, mida tasub kaaluda, loodi samaaegselt eelnevatega kuulsa disaineri K. Tanki juhtimisel. Kui "Skylarki" autorid hülgasid sirge või pühkitud tiiva ringikujulise kasuks, siis ettevõtte Focke-Wulf insenerid läksid veelgi kaugemale. Nad hülgasid tiiva kui sellise ja asendasid selle suure propelleriga.
Propelleri labad olid kindla suurusega ja meenutasid mõnevõrra tiiba. Elektrijaam polnud vähem originaalne. Bensiinimootori, jõuülekandesüsteemi jms keeruka kinemaatilise skeemi asemel. Focke-Wulfi disainerid pakkusid välja idee varustada iga propelleri laba oma mootoriga. Kolm O. Pabsti disainitud ramjetmootorit, mille tõukejõud oli umbes 840 kgf, pidid töötama kogu lennu vältel ja pöörama propellerit. Kuna propelleri ja kere vahel ei ole mehaanilisi ühendusi (välja arvatud laagrid), ei allunud konstruktsioon reaktsioonimomendile ja seda ei olnud vaja pareerida. 11,4 meetri läbimõõduga sõukruvi tuli väikese võimsusega abivedeliku abil lahti keerata, misjärel lülitati otsevoolu mootorid sisse.
See ebatavaline lennuk sai nimeks Triebflügeljäger. See koosneb mitmest osast, mida saab tõlkida vene keelde kui "Tiivaga liikuv võitleja". Üldiselt selgitab labade "tiibakujuline" disain seda nime täielikult. Esialgsete arvutuste kohaselt pidanuks seadme kogu stardimass olema mitte rohkem kui kaks ja pool tonni. Triebflügeljägeri mudelite puhumine tuuletunnelites on näidanud, et see on võimeline tasaseks lennuks kiirusel 240–1000 kilomeetrit tunnis. Algne sõukruvitiib andis selleks ajaks hea lae - umbes 15 kilomeetrit. "Kolme tiivaga hävitaja" eelprojekt nägi ette kahe kahuri MK-108 (kaliiber 30 mm) ja kahe 20 mm MG-151 kahuri paigaldamise.
Ilmselgelt ei läinud sellise julge ja uue kujunduse väljatöötamise algus 44. aasta varasuvel projektile kasuks. Kuni sõja lõpuni jõudis Fokke-Wulf vaid disaini lõpule viia ja auto aerodünaamilise välimuse välja töötada. Prototüübi ehitamine puudus isegi ettevõtte plaanides. Seetõttu on praegu vaid mõned fotod puhumismasinatest ja palju jooniseid väidetavast "lahingukasutusest".
***
Kõigil kolmel ülalkirjeldatud projektil on mitu iseloomulikku punkti. Nad olid oma aja kohta liiga julged. Kõik need käivitati liiga hilja, et neil oleks aega Teises maailmasõjas osalemiseks. Lõpuks takistas sõja käik kõigi projektide normaalset läbiviimist, mis 44. aastaks polnud kaugeltki Saksamaa eelistamine. Selle tulemusel ehitati kõik programmid vaid mõnikümmend eksperimentaalset Ba-349. Saksa lennundustööstus polnud enam millekski võimeline.
