Lisaks suurte torpeedopaatide tähelepanuväärsele süstemaatilisele väljatöötamisele Saksa mereväe jaoks 1920. aastate teisel poolel ja 1930. aastate alguses tehti Saksamaal sõdadevahelisel perioodil korduvalt katseid arendada väikesi torpeedopaate mitme erioperatsiooni sooritamiseks. 1934. aastal kerkis II maailmasõja ajal välja töötatud allveelaeva U-Boot Typ I baasil esile uut tüüpi U-Boot Typ Typ III allveelaev, millel oli roolikambri taha paigaldatud pikk suletud angaar. See angaar oli varustatud kõige vajalikuga 2 väikese torpeedopaadi (TK) transportimiseks.
Ilmselt plaanisid arendajad neid väikeseid TK -sid kasutada umbes samamoodi nagu 19. sajandi teise poole lõpu poole, kavatsesid mitmete riikide mereväelased kasutada oma tolleaegseid väga väikseid hävitajaid, millel oli äärmiselt merekõlblikkus ja ristlusulatus. Seejärel kavatseti hävitajad tarnida vaenlase sadamatele võimalikult lähedal suurematel kandjalaevadel, laadides need laeva kraanade abil maha. Pärast mahalaadimist pidid hävitajad pimedas tungima vaenlase sadamatesse või välistesse kinnituspunktidesse ja uputama pardal olevate torpeedode abil vaenlase laevad. Pärast ülesande täitmist pidid TC -d naasma neid lähedal ootavatele kandelaevadele ja ronima pardale. Aastaks 1938 hakkasid U-Boot Typ ja väikesed TK-d selle relvasüsteemi teise elemendina omandama üsna spetsiifilisi omadusi ning juba enne II maailmasõja algust prooviti neid testida sellisel kujul, nagu esitati Saksa allveelaevade Dönitzi pealikule. Need plaanid enne Teist maailmasõda ei jäänud mitmel põhjusel pelgalt plaanideks. Nad otsustasid sõja ajal selliste plaanide juurde tagasi pöörduda. Väikesed ja väga kerged TC -d tarniti vaenlase laevakomplektidele, kasutades kaubalennukeid Go 242. Ja varsti pärast selle teemaga jätkamist peatati töö. 1944. aastal otsustati selle idee juurde uuesti naasta ning hakati ehitama väikest TK Hydrat.
1936. aastal otsustas Kriegsmarine'i (OKM) tippjuht kindlalt alustada väikeste TK -de väljatöötamist ja ehitamist, mida oleks võimalik kohale toimetada vaenlase laevakomplektide väidetavate rünnakute kohale, kasutades kandelaevu - ristlejaid või abiristlejaid. Nii otsustas OKM, kelle käsutuses ei olnud piisaval hulgal tavalisi pinnapealseid sõjalaevu ja allveelaevu, võidelda vaenlase laevanduse vastu oma mereväebaasist väga kaugel. Esimese sellise väikese TK projekti lõi laevatehas (eeldatavasti Lürssen), võttes arvesse I maailmasõja ajal toimunud arenguid. Projekti aluseks olid Saksa paadid LM. Paat oli valmistatud puidust ja kergetest metallidest. Paadi vööri paigaldati torpeedotoru (TA). Meremehed lükkasid selle projekti tagasi paadi üsna suurte mõõtmete tõttu, mis ei võimaldanud seda kiiresti maha laadida ja avamerel kandelaeva pardale võtta.
Kuigi sõjaväelaste huvi selle idee vastu vähenes ebarahuldavate testitulemuste tõttu ja kõik meremeeste jõupingutused olid suunatud hästi tõestatud suurte, suure jõudlusega torpeedopaatide väljatöötamisele, kes töötasid TC välja töötanud projekteerimisbüroos, laevainsener Docter tundis suurt huvi väikeste kaubanduskeskuste loomise probleemi vastu. Docter lähtus vajalikest piirangutest nihkele 10–11 tonni ja pikkusele 12–13 meetrit. Alates 1937. aastast alustas ta uurimistööd kere, elektrijaama alternatiivse vormi ja relvadega seotud küsimuste kohta. Kere kuju valiti V-kujulise põhjaga redaniga. Materjal - puitkonstruktsioonid ja kergete sulamite konstruktsioonid, mis on juba hästi tõestatud suurte TC -de ehitamisel, või pidi kasutama ainult kergete metallide needitud voodriühendusi või täielikult keevitatud korpust, mis on valmistatud roostevabast terasest V2A. Docter oli hästi kursis sellega, kuidas selliseid lahendusi välismaal edukalt katsetati ja mitmed juhtivad ettevõtted praktikas rakendasid. Täismetallist korpuse kasutamine võimaldas kaalu vähendada umbes 10% (umbes 1 tonn) võrreldes metallist ja puidust segatud disainiga. Teisest küljest olid teada ka metallist konstruktsiooni puudused, mis seisnes sellise konstruktsiooni ebapiisavas tugevuses. Õhuke väliskiht raamidele kinnituskohtades aja jooksul ei pidanud sissetuleva veevoolu pidevate mõjude tõttu piisavalt tugevalt kinni ja oli suurel kiirusel sõites mõnevõrra deformeerunud, tekitades suuremat vastupanu. Vastupidavam puidust väliskate on nõuetekohase hoolduse korral alati olnud siledam ja eelistatavam sissetuleva veevoolu suhtes. Lõpuks otsustati siiski lähtuda eelkõige kaalusäästmise kaalutlustest ja peatuda täiesti metallist korpuse juures.
Mis puudutab elektrijaama valikut, siis ohutuse huvides otsustati esialgu kasutada kiireid diiselmootoreid, mis on juba hästi tõestatud suurtel TC-del, mida iseloomustas ka väike kütusekulu. Kuid sel ajal MANi ja Mercedes-Benzi toodetud kiired diiselmootorid olid väikeste sõidukite jaoks üsna suured ja rasked. Lisaks osutusid suurtel kütusepaakidel töötamise ajal vertikaalselt paigutatud vastassuunas liikuvate kolbidega MAN-mootorid mitte täiesti usaldusväärseteks, kuna suure kõrguse tõttu ei talunud nad hästi veeremist ning tekitasid suuri koormusi mootori alusele ja see paadikerele juhtimissüsteemi paigaldamise kohas. … Algul otsustati katsetada 2 Packardi V-tüüpi karburaatormootorit, mis sobivad suuruse ja võimsuse arendamiseks. Komplekti kuuluv elektrijaama kaal oli 1,2 tonni. Tulevikus plaaniti need mootorid asendada Saksamaal toodetud sobivate diislitega, mis polnud veel lõplikult vormistatud ja katsetatud.
Vööri- või ahtriotstesse oli kavas paigaldada torpeedotorud 1 × 533 mm või 2 × 450 mm. Esimese maailmasõja ajal Saksa meremeeste praktilistest kogemustest oli soovitav torpeedotoru või aparaat paigutada selliselt, et oleks võimalik torpeedosid sõiduki liikumissuunas tulistada. Suurte TC -de vööri koormuse suurendamine oli ebasoovitav, kuid see probleem ei olnud ületamatu. Samal ajal ei saanud ainult 10–11-tonnise veeväljasurvega TK-l sellist lahendust praktikas rakendada, kuna väikese TK vibu tuleb tõsta veepinnast kõrgemale, et võimaldada normaalset liikumist. Torpeedorelvastuse küsimust kaaludes võeti arvesse, et 45 cm kaliibriga torpeedod kannavad oluliselt väiksemat plahvatuslaengut kui 53, 3 cm kaliibriga torpeedod ja seetõttu tekitaks selline torpeedo talle vaenlase laeva tabamise korral vähem kahju. Kuid teisest küljest on väikese TC väiksema suuruse ja kaalu tõttu ühe kaliibri 53, 3 cm asemel võimalik paigaldada 2 torpeedotoru 45 cm kaliibriga torpeedodele ja 2 torpeedot 45 cm kaliibriga suurendada sihtmärgi tabamise tõenäosust. Selle tulemusena otsustati valida 2 45 cm kaliibriga torpeedotoru, mis paigutati TC ahtrisse. Teine küsimus oli valida suund, milles mõlemad torpeedod tulistatakse. Kui torpeedod lastakse TC ahtri suunas, siis saab neid tulistada alles pärast seda, kui TC on sihtmärgist täielikult ära pööratud. TK pöörde lõpuleviimiseks kuluv aeg ja pööre ise suurendasid oluliselt vaenlase võimalusi TK avastamiseks juba enne torpeedode laskmist ja suurtükisüsteemidest selle pihta tule avamist ning suurendaksid ka vaenlase võimalusi käivitatud torpeedodest kõrvale hiilida. Seetõttu loobuti sellest variandist kohe. Samuti võis torpeedosid lasta ahtrisse ettepoole suunatud torpeedotorudest. Sel juhul visati torpeedod sabaosaga tagasi torpeedotorudest ja liikusid samas suunas sihtmärgi poole nagu TK ise. TK pidi kohe pärast torpeedode kukutamist küljele pöörama ja torpeedod jätkasid antud kursil liikumist. Inglise ettevõtte Thornycroft-CMB kogemus, mille ta sai TC loomisel Teise maailmasõja aastatel, ning Saksamaa eksperimentaalse torpeedo relvakatsekeskuse (TVA) testide tulemused näitasid, et teine võimalus, kus torpeedod tagant torpeedotorud kukuksid sabaotsast tagasi, oli mitmeid olulisi puudusi. Saksa torpeedod, kui need vette kukkusid, olid sügavuse kõikumises märkimisväärsed ja võisid hästi neid tabanud torpeedopaati tabada või vähemalt paadi äratusjoa mõjul oluliselt muuta liikumissuunda ja minna sihtmärgist mööda. TVA tegi ettepaneku paigaldada torpeedo torud torpeedopaadi ahtrisse, et tulistada torpeedosid mõlemalt poolt ettepoole 20 -kraadise nurga all. See valik võimaldas paigaldada torpeedo torud torpeedopaadi ahtrisse, tulistada torpeedosid ettepoole ja saavutada samal ajal hea lasketäpsus ja suhteliselt väikesed torpeedode kõikumised sügavuses kohe pärast vette sisenemist. Disainerid töötasid välja kaaned 2, 1 × 0, 5 m torpeedotorudele, mis asusid madalal kõrgusel veepinnast. Ka sõjavägi lükkas selle võimaluse tagasi, kuna oli reaalne oht, et torpeedod võivad käivitamisel torpeeditorusse kinni jääda paadi tekitatud lainete mõjust või loomulikust erutusest ning halvimal juhul torpeedotorusse kinni jäädes võivad nad raskuskeskme terava nihutamise tõttu paadi isegi ümber pöörata.
1938. aasta lõpus alustati Berliini Naglo laevatehases ehitust väikese TC -ga, mille tähis oli LS1. Selle paadi kere struktuur oli segu puidust elementidest ja kergetest sulamitest valmistatud elementidest. Samal ajal alustas Dornier Bodeni järve ääres teise TC, nimega LS2, tootmist. Selle paadi kere oli täielikult valmistatud kergetest sulamitest. Materjali valik LS2 kere jaoks ei olnud juhuslik. Selleks ajaks oli Dornieril selles valdkonnas juba palju kogemusi, mille ta sai lendavate paatide valmistamisel. Paatide mõõtmed olid järgmised: teki pikkus 12,5 m, veepiiri pikkus 12, 15 m, maksimaalne laius 3,46 m, laius mööda raame 3,3 m, vabaparda ees 1,45 m, pikkuse keskel 1, 27 m, ahtris 0,77 m, üldsügavus laevakere keskel 1,94 m, süvis 0,77 m, propelleri ja rooli maksimaalne sügavus 0,92 m. Konstruktsiooni töömaht 11,5 tonni. Meeskond 9 inimest.
Paadi disaini väljatöötamise käigus telliti Daimler-Benzile 12-silindrilise V-kujulise diiselmootori MV-507 prototüüp, mis loodi bensiinimootoriga lennukimootori DB-603 baasil. Sama diiselmootorit pakkus Daimler-Benz umbes samal ajal kui paljulubav tankimootor. Silindri läbimõõduga 162 mm ja kolvikäiguga 180 mm oli mootori töömaht 44,5 liitrit, kiirusel 2200 p / min kuni 3 tundi pidi see arendama 850 hj. Kiirusel 1950 pööret minutis suudaks mootor pikka aega arendada 750 hj. Kuna Daimler-Benz ei suutnud MB-507 võimalikult lühikese ajaga kohale toimetada, otsustati katsetamiseks kasutada 6-silindrilisi õhusõidukite diiselmootoreid vastassuunas liikuvate kolbidega firmalt Junkers Jumo 205, mis arendasid võimsust kuni 700 hj. paadid. Nende mootoritega eeldati paatide maksimaalset sõiduulatust 300 miili kiirusega 30 sõlme.
Teise maailmasõja algusega otsustati nende väikeste paatide töö peatada. Ainult mootorite ja reduktorite kallal tehtud tööd otsustati jätkata. Hiljem, II maailmasõja teisel poolel, otsustati Saksamaal liitlaste maabumist oodates taas naasta väikeste torpeedopaatide loomise idee juurde, mis vastavalt Kriegsmarine'i juhtkonna plaanidele ägeda Saksa tööstuse käsutuses olevate ressursside nappus võib kuidagi tugevdada ranniku kaitset ja takistada maabumisel liitlasi. Aga see oli hoopis teine lugu, mis aja ja ressursside nappuse tõttu samuti positiivseid tulemusi ei andnud.
Riis. 1. Allveelaev Typ III, mis on mõeldud väikeste torpeedopaatide kandjaks.
Riis. 2, 2a. Väikese LS-tüüpi torpeedopaadi skemaatiline esitus.
Riis. 3. Väike LS torpeedopaat avatud tagumiste torpeedotorudega.
Riis. 4. Paadi vasakul küljel on nähtav vasaku torpeedotoru esikaas, mis on paigaldatud pikitelje suhtes 20 kraadise nurga all, et tagada torpeedode paadi liikumissuunas laskmise võimalus.
Riis. 5. Väike LS-tüüpi torpeedopaat, tootja Dornier, merekatse ajal.
Riis. 6. Väike torpeedopaat LS 2, tootja Dornier.
Riis. 7, 8. Teised väikesed LS-tüüpi torpeedopaadid merekatsete ajal.
Riis. 9. Väikesed torpeedopaadid LS 5 ja LS 6.
Riis. 10. Väike torpeedopaat LS 7.
