Laevade luurelennukist Be-4 on saanud oluline samm edasi kodumaises vesilennukite tööstuses. See lendav paat polnud selle loomisel sugugi halvem ja mitmete parameetrite poolest ületas isegi parimaid sarnase otstarbega välismaiseid lennukeid. Selle lennuki disaini edu kinnitab asjaolu, et Be-4 oli ainus Nõukogude Liidu vesilennuk, mida toodeti sõja ajal massiliselt. Kuid Suure Ookeani laevastiku laevadel teenimiseks loodud, mida neil ei õnnestunud enne sõja algust ehitada, jäi Be-4 praktiliselt „tööta”. Ja Teise maailmasõja merelahingud, saades väljatõrjumisluurelennukite arengu tipuks, said samal ajal nende finaaliks. Aga kõigepealt asjad.
1938. aasta lõpus hakkas hoo sisse saama ambitsioonikas programm suure mere- ja ookeanilaevastiku ehitamiseks. Kolmandas viieaastases plaanis (1938-1940) pidi NSV Liit hakkama ehitama suurimaid laevu-lahingulaevu ja raskeid ristlejaid. Plaanis oli ehitada 15 lahingulaeva, 43 raske- ja kergeristlejat ning 2 lennukikandjat. Ja kogu see armada oleks pidanud vajama eri klassi laevapõhiseid lennukeid - alates luurelennukitest kuni pommitajateni. Disainerite-lendurite jaoks oli midagi hinge kinni hoida. 1938. aastal lasti varudele lahingulaevad Sovetsky Sojuz ja Sovetskaja Ukraina, 305 mm relvadega relvastatud raskeristlejate arendamine oli täies hoos, 1939. aasta sügisel hakati ehitama kahte seda tüüpi juhtlaeva - Kroonlinna ja Sevastopol. Samuti pidid luurelennukid põhinema ehitatavatel Kirov-klassi kergeristlejatel ja arendatavatel soomushävitajate juhtidel.
Kõigil neil hiiglastel pidi luure- ja laskekohandamiseks olema 2–4 lennukit, need lennukid pidi lendama ragulka juurest. Berievi projekteerimisbüroo poolt välja töötatud ja Taganrogi lennukitehases nr 31 ehitatud kahepoolsete laevade luurelennuk KOR-1 KOR-1 oli mereväe juhtkonna poolt selleks ajaks juba ebarahuldavaks tunnistatud, mistõttu oli vaja uut masinat nagu KOR-2.
Laevadel põhinevate lennukite kasutamist on Vene mereväes harjutatud juba lennunduse algusest peale. Esimese maailmasõja ajal tehti edukaid katseid hüdrotranspordi lennukite, mida nimetatakse lennukiteks, kasutamiseks. 1930. aastal ilmusid Mustale merele esimesed katapuldid ja neist välja lastud lennukid. Katapult K-3 ja luurelennuk HD-55 (KR-1), mille on välja töötanud Saksa disainer Heinkel, kasutati lahingulaeval Paris Commune ja ristlejal Krasny Kavkaz. Laevade ragulkaüksus sai nimetuse "Warhead-6" (BCH-6). 1934. aastal alustati kodumaise laeva luurelennuki väljatöötamist. Kaks aastat hiljem loodi esimene selleks otstarbeks mõeldud kodumaine lennuk KOR-1.
Nüüd, 1938. aasta päikeseloojangu poole, oli vaja uut masinat, mille lennutõhusus oli oluliselt suurem ja millel puudusid eelkäija kujundusvead. Väike angaar oli mõeldud laevade luurelaevade hoidmiseks lahingulaevadel ja ristlejatel, mis seadis piirangud uue sõiduki mõõtmetele. KOR-2 pikkus ei tohiks ületada 9,5 m, tiivaulatus mitte üle 10,4 m. Lennuki kaal oli 2500 kg. Lennukit kavatseti kasutada luurelennuki ja kergpommitaja rollis, selleks oli vaja varustada see vajalike relvade ja varustusega. Vajadusel pidi KOR-2 olema kasutusel päästelennukina, mille jaoks auto vajas head merekõlblikkust. Selliste vastuoluliste nõuete kohaselt tehti ettepanek lennuki väljatöötamiseks.
Esimesena alustas arendust disainer Igor Tšetvirikov, seejärel juhtis ta Sevastopoli lennukitehase nr 45 mereväe katselennukite ehituse osakonda (OMOS). Kahest tema pakutud variandist - paat ja ujuk - teaduskomitee koosolekul 21. detsembril 1936 eelistati lendava paadi võimalust. Projekt oli tugijalgadega kõrge tiivaga lennuk, mis oli varustatud vesijahutusega mootoriga M-103 või M-105. Arvutuste kohaselt pidi selle KOR-2 versiooni maksimaalne kiirus olema kuni 425 km / h.
Paar nädalat hiljem esitati kaalumiseks Leningradi lennutehase katseosakonna projekt nr 23. Selle autor oli disainer Vassili Nikitin, kes on tuntud mitmete edukate spordilennukite poolest. Tema auto valmistati M-62 lennukimootoriga varustatud ühe ujukiga biplaani skeemi järgi ja üldiselt oli see NV-4 lennuki arendus. Lennukidisainer Vadim Šavrov, samuti suur vesilennukite fänn, töötas välja ka oma versiooni. Šavrovi versioonis oli mootor M-105 kerel (paat), piklik võll läbi kaldhammasratta, mis oli ühendatud püloonile paigaldatud propelleriga. Sellisel skeemil oli mitmeid eeliseid, kuigi see tõi kaasa teatud raskusi propellerirühma peenhäälestamisel.
Vaatamata eelmainitud autori ettevõtmistele otsustati uue laevalennuki projekti saatus ootamatult 1939. aasta alguses. Lennundustööstuse rahvakomissariaatide ja mereväe ühisel korraldusel 27. veebruaril 1939 anti KOR-2 arendamise ülesanne üle Georgi Berievi projekteerimismeeskonnale. See otsus tulenes eelkõige asjaolust, et Berievi projekteerimisbürool oli selleks ajaks märkimisväärne praktiline kogemus selliste masinate loomisel. See jätkas KOR-1 peenhäälestamist ja oli katapultidega üsna tuttav. Varakevadel saadeti Taganrogile tehniline ülesanne, mis sai peagi tuliste vaidluste objektiks mereväe esindajate ja disainerite vahel. Beriev tegi mereväele ettepaneku lendava paadi projekti kohta (oli ka ujuvversioon, kuid see lükati kiiresti tagasi), mille tiivaulatus oli 12 meetrit ja pikkus 11 meetrit. Suuruse vähenemise korral ei taganud Beriev rahuldavat merekõlblikkust. Meremehed, keda laeval vaba ruumi puudumine piiras, nõudsid kompaktsemat autot. Sellegipoolest suutis Beriev oma versiooni kaitsta, mis avaldas hiljem lennuki omadustele väga soodsat mõju.
Laevade luureprojekti lõplik kinnitamine toimus 9. juunil 1939, kuid leiti palju erinevaid casuistlikke konkse ja seetõttu anti lähteülesande lõplik vorm 31. juulil 1939 üle Taganrogile. Eelprojekt valmis 7. augustil. Selles lõplikus vormis oli KOR-2 (nimetatakse ka MS-9-ks) tugipostidega kõrge tiivaga paat, millel oli õhkjahutusega lennukimootor M-63. 1940. aasta sügisel valmis KOR-2 esimene eksemplar ja saadeti lennukatsetele. 8. oktoobril tegi lennuk oma esimese lennu. Veel mitu kuud masinat peenhäälestati ja tehti ettevalmistusi riigikatseteks. Viimase uue laevade luure omaduste kontrolli viis Sevastopolis läbi mereväe õhuväe LII ajavahemikul 2. veebruarist kuni 18. veebruarini 1941. Katseperioodil valmistati teine lendav masin, mis samuti neist osa võttis.
KOR-2 üldhinnang oli positiivne. Tunnistati, et õhusõiduki prototüüp vastab mereväe lennuameti nõuetele, läbis testid ja on soovitatav vastuvõtmiseks. Lendamistehnika osas tunnistati uus masin lihtsaks ja seda said hõlpsasti valdada piloodid, kes olid varem lennanud MBR-2-ga. Lisaks laeva luureteenistusele oli KOR-2 kavas kasutada ka lennualana veealade kaitsmiseks, mille jaoks tehti ettepanek suurendada gaasimahutite läbilaskevõimet ja vastavalt ka lennuulatust. Tõhusamaks kasutamiseks sukeldumispommitajana tehti ettepanek suurendada pommikoormust 200 kg -lt 400 kg -le.
Katsete ajal tõsiseid märkusi ei leitud, kuid testijad, kaptenid Reidel ja Yakovlev olid ärevil sellest, et KOR-2-l oli järsk liugrada, mida nad pidasid puuduseks. Piloodid eeldasid mitte ilma põhjuseta, et tuulevaikse ilmaga ja eriti pimedas lennates oleks KOR-2-le maandumine keeruline. Ikka rahulikus vees tekivad "peeglid", kui piloodil on orientiiride puudumisel raske tõelist lennukõrgust määrata. See nähtus on vesilennukite pilootidele hästi teada, see on põhjustanud palju õnnetusi ja katastroofe. KOR-2 täiendavaid katseid pidi läbi viima juba katapult, mille tootmine oli selleks ajaks Leningradi Kirovi tehases lõpule jõudnud. Laeva luure viimistlus ja seeriatootmiseks ettevalmistamine viidi üle Moskva oblasti põhjaosas asuvasse tehasesse 288.
Asjaolu, et seeria pidi olema uues kohas, seostati Nõukogude lennundustööstuse järjekordse häirimisega. Juba 1939. aasta lõpus otsustati mereväe lennukitööstus Moskvale lähemale viia, selleks korraldati Volgal Savelovo linnas lennukivabrik number 30. 4. märtsil 1940 järgnes veel üks valitsuse otsus luua Savelovski tehase baasil uus ettevõte - tehas number 288. Veebruaris 1941 viidi sinna Berievi projekteerimisbüroo ja seeriatootmise kasutuselevõtuks tarniti reserv lennukile KOR-2. Mis puutub Taganrogi lennukitehasesse nr 31, siis see ettevõte suunati ümber BB-1 lennukite tootmisele, mille projekteeris P. O. Sukhoi - hiljem said need masinad tuntuks kui Su -2.
Esialgu plaaniti uude asukohta ehitada 20 eksemplari KOR-2. Juba selle töö käigus hakati kasutama Be-4 lennuki uut nime. Selle nimetuse all läbis auto palju ametlikke dokumente. Sellest hoolimata jätkasid meremehed harjumusest vana nimetuse kasutamist.
Esimene seeriaauto valmis 11. augustil 1941. aastal. Seeriaseade erines eksperimentaalsetest paigaldatud M-62 mootori poolest. Kuigi see mootor oli vähem võimas kui M-63, oli sellel mootoril stabiilsem kasutusiga ja seega ka suurem töökindlus. Lennuk oli varustatud taskulambi avariivabastusmehhanismiga ja piloodi soomustatud seljatoega, mis oli laenatud GST lendavast paadist. Sõda juba käis, tehas kiirustas lahingumasina sõjaväele üle andma ja sundis igal võimalikul viisil katsetamist tegema. 9. septembril, kuuenda lennu ajal juhtus õnnetus. Lennukit juhtis sel päeval major Kotikov, peale tema olid pardal OKB insener Morozov ja 1. järgu tehnik Sukachev. Maandumisel lähenes KOR-2 järsk liugrada. Rahulikes ja seisvates veeoludes langes piloot "peegli" pettuse alla ning lendav paat kukkus suurel kiirusel vette. Neil õnnestus päästa kaks meeskonnaliiget, sõjatehnik Sukachev suri koos autoga. 20. septembril toimus teise seerialennuki esimene lend.
Paralleelselt lennuki tööga tegelesid nad ka katapultidega. Probleem nendega lahendati järgmiselt. Koos ülesandega luua selliseid käivitussüsteeme kodumaistes tehastes osteti Ernst Heinkelilt K-12 tüüpi katapuldid. 1939. aasta kevadel katsetati esimest ostetud K-12-st lennukiga KOR-1. Mõne aja pärast alustati Leningradi tõste- ja transpordivahendite tehases katarult ZK-1 katsetusi, mis tehti disainer Buhhvostovi projekti järgi. Aasta hiljem ehitati ja katsetati Nikolajevi tehase katapulti, mille nimi oli N-1. Kõik need mehhanismid olid algselt orienteeritud luurelennukile KOR-1. Suure stardimassiga KOR-2 puhul oli vaja täiustusi. Teine Leningradi katapult ZK-2B (see oli kergem ja veidi lühem kui ZK-1) kohandati spetsiaalselt KOR-2 jaoks. Nad paigaldasid langevate nagidega kiirendava käru, suurendasid käivitus- ja piduritrosside läbimõõtu 33 -lt 36 millimeetrile. Rõhku töösilindris suurendati, võimaldades viia algkiirenduse 4,6 g -ni. Pärast kaks tosinat kolmetonnise tooriku viset jätkusid katsed lennukiga. Praamile paigaldatud katarult ZK-2B test KOR-2 viidi läbi Oranienbaumi piirkonnas 23. juulist kuni 6. augustini 1941. Sõda käis, Saksa lennukid nuhkisid ringi ja seetõttu võis töö võrdsustada lahinguga. Kokku lõpetati 12 starti. Lennuki kaaluga 2440 kg ja klappidega 30 ° nurga all tõusis KOR -2 tavaliselt õhku isegi aeglustatud kiirusel - umbes 115 km / h.
Peagi toimus esimene kohtumine sakslastega. Tehas nr 288 evakueeriti, seadmed ja lõpetamata KOR-2 saadeti ida poole. Teel ründasid rongi fašistlikud lennukid. Kahju palju ei tehtud, kuid mitu kuuliauku jäi veel pooleli jäänud autodesse mälestuseks. Esialgu saadeti tehas Gorki piirkonda, kuid seal polnud tootmiseks kohta ja rongid liikusid edasi ida poole. Järgmine peatus oli Omsk, siin jätkati lennukitehase nr 166 baasil tööd KOR-2 täiustamiseks. Selle aja jooksul töötas disainibüroo välja laeva luurelennuki maismaa modifikatsiooni. Mõned ehitatavad sõidukid said täiustatud ründerelvi. Kursuse ShKAS asemel paigaldasid nad kaks suure kaliibriga Berezini kuulipildujat (BK). Kuigi plaaniti olemasolevast reservist kokku panna viis lennukit, ehitati Omskis kokku 9 KOR-2. Katsetasime Irtyshil valmis autosid.
1943. aasta mais kolis Georgi Berjevi projekteerimisbüroo Krasnojarski linna, lennukitehase baasi number 477. Beriev nimetati lennundustööstuse rahvakomissari Šahhurini korraldusel alates 3. maist 1943 lennukitehase nr 477 peadisaineriks. Ettevõte ise oli väikeettevõte, hiljuti olid Glavsevmorput lennundusremonditöökojad. Tehas asus Jenissei jõe ääres, Abakani kanali kaldal. Kanaliga jõest eraldatud maa-ala oli tuntud kui Molokovi saar, kus asusid eespool nimetatud organisatsiooni juhatus ja hooned, mis vastutasid lennukite lendudega, millel oli kiri "AviaArktika". Ilmselgelt viis see naabruskond selleni, et kaks KOR-2 viidi üle Glavsevmorput'i lennunduse jurisdiktsiooni. Polaari piloot Malkov viis läbi mitmete seeriaautode vastuvõtukatsed ja valis oma osakonna jaoks välja kaks, mis talle kõige rohkem meeldisid. Lennukid lennutati mööda Jenissei põhja poole, kus neid pidi kasutama polaarbaaside valvamiseks. Faktid KOR-2 lahinguvastase kasutamise kohta selles piirkonnas pole aga teada.
Krasnojarskis jätkus töö KOR-2 täiustamiseks. Nagu paljud kodumaised lahingulennukid, olid nad relvastatud RS-82 rakettidega. Tehti katseid kaheksa RS-82 paigaldamisega, neli iga tiivatasapinna alla. Esimene selline lennuk oli KOR-2 nr 28807. Seejärel paigutati iga tiiva alla ainult kaks raketti. Samuti suurendati pommirelvastust-sukeldumispommitaja KOR-2 versioonis kulus nüüd neli FAB-100 miinipildujat ja allveelaevade vastase lennuki versioonis neli PLAB-100. Laevade luure oli selgelt muutumas streiklennukiks, kuid mere kohal lendamiseks nii olulisest lennuulatusest ei piisanud. Seetõttu hakati KOR-2 alates 1943. aasta keskpaigast varustama täiendavate kütusepaakidega kogumahuga 300 liitrit. Kaks sellist tanki paigutati paadi sisse, mööda külgi, raskuskeskme piirkonda. Vahemaa suurenes, lennuk sai nüüd töötada kuni 575 km raadiuses. Aparaat ise muutus raskemaks, stardimass ületas kolme tonni. Kui lahingupilootide järgmine nõue tuli täita, et sabaüksuse tulejõudu suurendada, olid disainerid sunnitud tegema kompromisse. Sabalaskurile paigaldati ShKASi asemel tornile VUB-3 suure kaliibriga UBT, kuid vastutasuks tuli eemaldada üks kursusekuulipilduja. Selles versioonis tarniti KOR-2 tehasest 1944. aastal ja 1945. aastal kuni tootmise lõpuni. Võimalik, et Krasnojarski sündmused peaksid sisaldama veel ühte "peegli" nähtusega seotud ebameeldivust. 27. juunil 1944 kell üheksa õhtul juhtus Abakani kanali piirkonnas lennuõnnetus Be-4. Krasnojarskis on sellel aastaajal praktiliselt "valged ööd", valgust oli piisavalt, kuid päike oli juba piisavalt madal ja pimestas piloodi. Katselennu lõpetades sai mereväe õhujõudude lennuuuringute instituudi piloot V. N. tegi vale joonduse ja lennuk kukkus vette. Piloot visati piloodikabiinist välja, kuid merelennunduse navigaator N. D. Ševtšenko.
1942. aasta suvel sai Musta mere laevastik kõigepealt laeva luure. Sõjalaevadel teenimisest ja laevade vettelaskmisest aga ei osanud unistadagi. Sõja esimese kahe aasta raske olukord tõi kaasa ühemõttelise järelduse, et katapuldid ja nende peal olevad lennukid on vaid lisakoormus ja takistavad laevade manööverdamist. Laevastiku juhtkonna korraldusel eemaldati kogu BCh-6 vara kuni paremateni. KOR-1 lennukid kadusid Krimmi kaitsmisel, ainult üks luurelennuk õnnestus transportida tagalasse, merelendurite kooli.
KOR-2 saabus Musta mere laevastikku augustis 1942. Esialgu asus Tuapses neli sõidukit, mis olid ühendatud eraldi parandusüksuseks. Sügisel, pärast seda, kui meeskonnad olid lõpuks oma uued masinad selgeks saanud, said neli neist osa 60. lennusalkast ja asusid ümber Potile. Koos tosina MBR-2 lennukiga kasutati siin baasluurelennukina. Eskaadri põhiülesanne oli luure ja ranniku kaitse, vaenlase allveelaevade ja ujuvmiinide otsimine. Toimusid ka kohtumised Saksa lennukitega. Vesilennukid Do-24 ja BV-138 asusid sakslaste poolt vallutatud Sevastopoli lahtedel, tegutsesid oma laevastiku huvides, valvasid laevu ja viisid läbi kaugluure. Nähes esimest korda KOR-2, olid sakslased võõrast Nõukogude sõidukist väga huvitatud ja üritasid neid rünnata. KOR-2 niloti A. Efremovi meenutuste kohaselt toimus fašistlike lendavate paatidega vähemalt kümmekond õhulahingut.
Seal on teavet KOR-2 allveelaevade avastamise kohta. 30. juunil leidsid Poti mereväebaasi piirkonnas patrullivad kaks Be-4-d punktist koordinaadid: laiuskraad 42 ° 15 ', pikkuskraad 47 ° 7', kahtlane objekt, mille peale nad langesid neli allveelaevade pommid. Järgnevatel kuudel oli sarnaseid juhtumeid.
1944. aastal kasutati KOR-2 82. lennuvälja koosseisus. Ülesanded olid samad, kuid peamised olid rannikul patrullimine ja miinide otsimine. 1. juulil 1944 andis mereväe rahvakomissariaat korralduse moodustada 24. mereväe lennundusmaleva Musta mere ääres. Sellest hetkest alates algas teenus, mille jaoks need loodi, KOR-2 jaoks. Lennukid olid mitu aastat ristlejate Molotov ja Vorošilov pardal, millel harjutati ragulkaheiteid. Teadaolevalt osales nendes katsetes ka hävitaja Spitfire. KOR-2 lennukid ilmusid Läänemerele ka sõja lõppjärgus. Nende kasutamine siin oli üsna episoodiline, peamiselt rannikualade luure- või päästeoperatsioonid.
22. juulil 1944, pärast fašistlike laevade löömist, tegi 8. kaardiväe ründelennurügemendi ründelennuk Il-2 hädamaandumise Soome lahes. Soomustatud ründelennuk uppus kiiresti. Piloot Kuznetsov ja õhupüss Strizhak sattusid päästepuhkepaati. Nad otsisid oma ja teisi. Paar Fw-190-d üritasid väikelaeva rünnata, kuid neli La-5-d ajasid nad minema. Veidi hiljem osutasid meie võitlejad sellele kohale appi lennanud KOR-2. Luurelennukit juhtinud major Aparin leidis hätta sattunud ja toimetas nad Gora-Valdai järve ääres paiknevale merelennunduse lennuväljale.
Väljastusotsijate kasutamisest pärast 1945. aastat on vähe teada. Sõjajärgsel perioodil oli Nõukogude Liidus 6 üsna kaasaegset ristlejat, mis olid mõeldud katapultide ja lennukite paigaldamiseks. Kahel ristlejal - "Kirov" ja "Maxim Gorky" - oli Punase lipu Balti laevastik. Ristlejad Molotov ja Vorošilov opereeriti Mustal merel ning Kaganovitš ja Kalinin Vaikse ookeani piirkonnas. Neljakümnendate aastate teisel poolel hakkas huvi väljatõmbamislennukite vastu kogu maailmas kaduma. Kopteritega varustati laevu lähitulevikus. Nõukogude mereväes maandus helikopter esmakordselt Maksim Gorki ristleja tekile 7. detsembril 1950. See oli väike Ka-8.
Väärib märkimist, et juba 1940. aastal andis liikmesriikide disainilahenduste keskbüroo ülesande luua uus laevade luurelennuk KOR-3. Seda masinat arendati ka kahes versioonis - ujuklennuk ja lendav paat. Plaanis oli kasutada M-64R mootorit, mille võimsus oli 1200 hj. Ülesande kohaselt pidi uus auto olema KOR-2 mõõtmetega. Probleemid M-64 mootori saamisega olid sunnitud projekti ümber kujundama seeria M-87 võimsusega 950 hj. Uue H-1 katapuldi ilmumine 1941. aastal võimaldas tõsta uue masina stardimassi, mida disainerid ei kõhelnud ära kasutamast. Nüüd peeti elektrijaamaks M-89 mootorit võimsusega 1200 hj. Oli ka teine võimalus, mis hõlmas M-107 mootori (1500 hj) kasutamist koos koaksiaalsete sõukruvidega. Kuid kogu töö KOR-3-ga lõpetati sõja algusega.
1945. aastal naasesid nad väljatõrjumisluurelennuki teema juurde. KB tutvustas lennuki KL-145 projekti. Väliselt oli uus auto sarnane Be-4-ga ja oli varustatud ASh-21 mootoriga. Hoolimata asjaolust, et KL-145 jäi projekti, sai sellest kerge sidelennuki Be-8 prototüüp.
