Selles artiklisarjas püüame hinnata Svetlana tüüpi kodumaiste kergeristlejate projekti, võrreldes seda maailma juhtivate laevastike sarnaste laevadega, ning selgitada välja, kui õigustatud oli seda tüüpi laevade sõjajärgne valmimine..
Esimeste kodumaiste turbiinist kergeristlejate projekteerimise ja ehitamise ajalugu on kirjanduses väga üksikasjalikult kirjeldatud ja me ei hakka ennast kordama. Kui aga keegi tahab kiiresti oma mälu värskendada, siis võib-olla on parim viis uuesti läbi lugeda peatükid Aleksandr Tšernõševi raamatust "Stalini kaardiväe ristlejad", mis on Topvarisse juba eraldi artiklites postitatud.
Kaalume Svetlana tüüpi kergete ristlejate loomist veidi teise nurga alt ja proovime välja selgitada, miks need ristlejad üldiselt loodi ja miks nad ehitasid selle klassi laevu teistes riikides. Seda tehes saame hinnata, kui edukad on laevaehitusinsenerid oma kavandites olnud.
Kahjuks sisaldavad allikad Svetlana kohta palju vastuolulist teavet. Me ei püüa kõiki "i" täppe panna, kuid vaatamata sellele kaalume peamisi "veidrusi" ristlejate taktikaliste ja tehniliste omaduste osas, sest ilma selleta pole võrdlus välismaa laevadega õige.
Tuleb märkida, et "Svetlana" analoogi teistes laevastikes ei tohiks pidada kergeteks ristlejateks, vaid ainult nendeks, kes kandsid soomust. See oli põhimõtteline erinevus soomustatud kergeristlejatest. Nagu Vene-Jaapani sõja kogemus (ja mitte ainult see) on näidanud, ei anna kaldudega soomustekk üksi laevale vajalikku kaitset. Loomulikult on soomustekist kasu juba siis, sest see kaitseb ristleja autosid ja katlaid laevakeres plahvatavate kildude ja muude mõjude eest. Kuid see ei sega üldse vee sissevoolu laeva, kui viimane on veeliini piirkonnas kahjustatud. Soomusteki "carapace" arendajad eeldasid, et kuna selle kaldservad kinnitatakse kere alla merepinnast, plahvatab soomusel veeliini või isegi veidi allapoole kukk. Ja kuigi külg on perforeeritud, ei teki siiski tõsiseid üleujutusi.
Aga see oli vale vaatenurk. Nagu praktika on näidanud, liikus sel juhul tugeva löögi ja põrutuse eest saadud soomus alustest eemale või "andis üle" soomusplaatide kinnituse küljel. Soomustatud ristlejad said igal juhul peaaegu sama ulatusliku üleujutuse, nagu poleks laeval üldse soomust. Piisab, kui meenutada ristleja Varyag. Ta sai sadamapoolselt neli veeliini tabamust.
Selle tulemusena omandas ristleja nii "nutika" rulli, et lahingu jätkamisest ei saanud rääkidagi.
Muide, ülaltoodud fotot soovitavad tungivalt vaadata kõik, kes heidavad ette varjagi komandöri V. F. Rudnev on see, et ta ei läinud uuesti puhkusele.
Ristlejatel, kelle küljed on soomustatud, selliseid probleeme pole. Nad ei saa tõsiseid üleujutusi, veeremeid ega kaota kiirust, kui nad saavad veepiiril tabamusi, välja arvatud juhul, kui neid tabavad rasked kestad, millele ristlejate soomus vastu ei pea. Seega annab soomusvöö kergristlejale oma soomustatud "venna" ees põhimõttelise eelise, mis on nii märkimisväärne, et paneb mõtlema "soomustatud" kergliiklejate eraldamisele eraldi laevaklassis.
Vene Svetlans sai soomustatud külje. Lisaks Vene impeeriumile ehitasid "soomustatud" kergeid ristlejaid ainult Inglismaa, Saksamaa ja Austria-Ungari. On üllatav, et igal neljal riigil oli oma kontseptsioon kergeristlejatest ja need mõisted ei kattu mingil juhul täielikult.
Kodumaine kergristlejate MGSh seadis järgmised ülesanded:
1. Intelligentsus.
2. Valve- ja valvuriteenistus.
3. Tegevused hävitajate vastu; nende hävitajate toetamine, osalemine edu arendamises.
4. Üksik lahing sama tüüpi vaenlase ristlejatega.
5. Miiniväljade paigutamine vaenlase vetesse.
Vene ristleja esmane ülesanne oli teenida koos eskaadriga, kaitsta seda vaenlase hävitajate eest ja lasta nende hävitajad rünnakule, kuid see ei tähenda, et seda tüüpi laevad poleks tohtinud üldse sideoperatsioone kasutada. Nad ei olnud ristlejad selle sõna klassikalises tähenduses, sest need polnud mõeldud ookeanides ja kaugetes merealades ründamiseks. Aga samas eeldati, et "Svetlana" tüüpi laevad osalevad aktiivsel miinipanekul ja katkestavad koos hävitajatega vaenlase navigeerimise, st. tegutseda vaenlase side vastu Läänemere (ja vastavalt Musta mere seeria puhul - Musta) merel. Svetlana-klassi ristlejaid ei peetud "tapja-ristlejateks", kuid eeldati, et üks-ühele lahingus peaks kodumaisel ristlejal siiski olema eelis või vähemalt mitte alla jääma sama vaenlase laevadele. klassi.
Austria-Ungari kontseptsioon oli vene kontseptsioonile väga lähedane. Võime öelda, et ta kordas kõiges venelaste arusaama kergliisurist kõiges, välja arvatud üks erand - Austria -ungarlased uskusid, et "tankid ei võitle tankidega", ja lugesid ristlejate vastasteks ainult hävitajaid. Noh, kui äkki kohtusid vaenlase ristlejad, siis oli vaja minna raskete laevade kaitse alla. Samas pidi soomusvöö just garanteerima, et juhuslik mürsk taganedes "Austria" kiirust alla ei löö.
Saksamaa. Selle kontseptsiooni eripäraks oli kõigi riikide oma, see oli ainus, mis nägi ette oma kergete ristlejate jaoks vaenlase kaubanduse hävitamise ookeanikommunikatsioonis. Sakslased tahtsid saada universaalse ristleja, mis oleks võimeline koos eskadroniga teenima ja juhtima hävitajaid ning tegutsema ookeanis ja vajadusel võitlema oma klassi Briti laevadega.
Erinevalt sakslastest eelistasid britid spetsialiseerumist universalismile, kuid siin on vaja mõningast selgitust. Pärast Vene-Jaapani sõda uskusid britid, et lisaks täisväärtuslikele soomusristeerijatele on neil vaja ainult skaudiristlejaid, mis on ette nähtud hävitajate ja luure juhtimiseks. Skautidele ei määratud muid ülesandeid (toimingud suhtlemiseks või lahingud vaenlase ristlejatega).
Kuulus John Arbuthnot Fisher aga, kui ta oli esimene merehärra, arvas, et väikesed ristlejad on oma aja täielikult üle elanud. Briti admiral eeldas, et kergliisur on liiga ebastabiilne suurtükiplatvorm ja suured hävitajad, kes oma suuruse tõttu juhte ei vaja, saavad luureülesannetega hakkama. Mis puutub lahingusse vaenlase ristlejatega, siis J. Fisheri sõnul oli see lahinguristlejate ülesanne.
Kuid seda Fischeri ideed ei kroonitud eduga. Katse ehitada suur hävitaja (sellest sai kuulus "Swift") tõi kaasa üle 2000 -tonnise veeväljasurvega laeva, mis oma võimaluste piires, välja arvatud kiirus, oli kõiges väiksem ristlejad-skaudid. Ja kiirusega oli kõik täiesti mitmetähenduslik, sest kuigi laev arendas 35 sõlme, oli kütusekulu fantastiline. Seega ebaõnnestus hävitaja ja ristleja funktsionaalsust ühendava laeva loomine ning Briti merevägi pöördus tagasi skautide ehitamise juurde ning nende ülesanded jäid samaks.
Kuid hiljem juhtisid britid tähelepanu ohule, mida kujutavad endast nende ookeanitransporditeedele üha suurenevad Saksamaa kergliiklejad. Soomustatud ristlejad ei suutnud neile tõhusalt vastu seista, kuna need olid suhteliselt aeglaselt liikuvad, lineaarsed - kuna need osutusid väga kalliteks ja neid ei saanud ehitada nii massiliselt kui varasemad soomusristeerijad, ja luurajad, sest nad olid selleks liiga nõrgad.
Väljapääs leiti "kaubanduse kaitsjate" loomisel - "linna" (linna) tüüpi kergristlejatel, kellel oli piisavalt merekõlblikkust ja tulejõudu, et ookeanis saksa ristlejate vastu astuda. Samal ajal ei loobunud britid ristlejate-skautide ehitamisest, mis lõpuks said soomustatud vöö ja piisavalt võimsa suurtükiväe, mis on võrreldav "linnade" omaga. Võime öelda, et Briti ristlejate ehituse kaks rida, "linnad" ja skaudid, liitusid lõpuks ühtseks kiir-, soomustatud ja hästi relvastatud kergeks ristlejaks.
Vene Svetlanid asutati 1913. Võrdluseks võtame järgmised kerged ristlejad:
1. "Konigsberg", Saksamaa. Parimad Kaiseri kergeristlejad, millest esimene pandi maha 1914. aastal ja mis lasti maha kuni 1916. aastani kaasa arvatud. Rangelt võttes oleks õigem valida "Wittelsbach" klassi ristleja, sest järjehoidja kuupäeva järgi on see "Svetlanaga" sama vanune, kuid lõpuks on erinevus aastas mitte ainult nii suurepärane.
2. Chester, Suurbritannia. Viimane Briti "linnade" esindaja, mis asutati 1914. aastal.
3. "Caroline" - ristlejate -skautide "järeltulija" ja "C" tüüpi kergristlejate esimene esindaja, keda austati inglise laevastikus üsna edukalt. Need pandi ka 1914. aastal.
4. "Danae", Suurbritannia. Esimese maailmasõja aegne Suurbritannia kõige arenenum kergeristleja, millest esimene pandi maha 1916. Loomulikult pole see munemiskuupäeva poolest Svetlanaga sama vana, kuid siiski on huvitav kaaluda Svetlana ideed Briti ristleja taustal, mis neelas sõjalise kogemuse.
5. "Admiral Spaun", Austria-Ungari. Pean ütlema, et see ristleja on eespool loetletud laevadega võrdlemiseks täiesti sobimatu. See pandi palju varem kui need kõik, 1908. aastal, ja 5-6 aastat tollase teadusliku ja tehnoloogilise arengu tempo jaoks merenduses, see on terve ajastu. Kuid see on Austria-Ungari (ja ühtlasi ka üks edukamaid kergristlejaid maailmas kasutuselevõtmise ajal) soomustatud kergristleja, seega ei jäta me seda tähelepanuta.
Ristlejate peamised taktikalised ja tehnilised omadused on toodud allolevas tabelis.
Sulgudes olevad väärtused Svetlana-klassi ristlejate nihutamiseks tekkisid sel lihtsal põhjusel, et selle ristleja veeväljasurve pole täiesti selge. Sageli on "Svetlani" puhul märgitud 6800 tonni tavalist ja 7200 tonni täielikku veeväljasurvet, kuid need arvud tekitavad teatavat kahtlust ja allikad on paraku lummavalt segaduses.
Võtame näiteks A. Tšernõšovi väga üksikasjaliku monograafia. "Stalini valvurid: Krasnõi Kavkaz, Krasnõi Krõm, Ukraina Tšervona". Tabelist "Musta ja Läänemere ristlejate projektide võrdlusomadused" leheküljelt 16 loeme, et 6800 t on Svetlana-klassi ristlejate (Balti) normaalnihe. See on tõega väga sarnane ja tuleneb loogiliselt laevade projekteerimise ajaloost. Kuid leht varem, kus lugupeetud autor andis ristleja "Svetlana" massikoormuse, arvutati normaalne veeväljasurve millegipärast 6950 tonni piiresse. Veidi edasi, lk 69, püüdis autor ilmselt seda ebakõla kuidagi kokku leppida ja näitas, et ristleja normaalne töömaht on 6 950 t ja standardne töömaht on 6800 t.
Üldiselt on teada, et standardne veeväljasurve on täielikult komplekteeritud laeva kaal koos meeskonnaga, kuid ilma kütuse-, määrde- ja joogiveevarudeta paakides. Täielik töömaht võrdub standardse veeväljasurvega, millele lisanduvad kütuse, määrdeainete ja joogivee täielikud varud, ning tavalise veeväljasurve puhul võetakse arvesse ainult pooled sellistest varudest.
Ristleja "Svetlana" massikoormuse arvutamisel osutab A. Tšernõšov 500 tonni kütuse olemasolule, seetõttu võib väita, et normaalse töömahuga 6950 tonni peaks standard olema väiksem kui 6450 tonni, kuid mitte 6800 tonni tonni. sõjalise laevaehituse mõiste "standardne veeväljasurve" ilmus alles 1922. aastal Washingtoni merelepingu ratifitseerimise tulemusena ja enne seda kasutati laialdaselt tavalist ja täielikku veeväljasurvet, kuid mitte standardset ega midagi sellist Vene impeeriumi dokumentides.
Järgmine müsteerium on laeva veeväljasurve kogumahus 7200 tonni. See on tavalisest vaid 400 tonni suurem (6800 tonni), kuigi peaks olema vähemalt 500 tonni, kuna tavalise veeväljasurve korral on kütuse mass 500 tonni ja see peaks olema ½ täis kütust. Kui aga vaadata kütuseandmeid, leiame veel ühe vastuolude puntra.
A. Tšernõšev lk 15 teatab, et eelprojekti kohaselt pidi tavaline kütusevarustus olema 500 tonni, sealhulgas 130 tonni kivisütt ja 370 tonni õli. Kütuse koguvaru oli 1167 tonni (tõenäoliselt sama 130 tonni kivisütt ja 1037 tonni õli). Sel juhul erines kogu kütusevarustus tavapärasest 667 tonni võrra ja eeldada võiks täielikku veeväljasurvet 7467 - 7617 tonni (normaalse töömahuga 6800 - 6950 tonni). Edasi, lk 64 A. Tšernõšev juhib tähelepanu sellele, et ülaltoodud kütusevarude arvud on ristleja Profintern jaoks 1928. aastal (see tähendab valminud Svetlana kohta) õiged, kuid sõna otseses mõttes just seal (lk 69) lükkab ta ennast ümber, teatades täielik kütusevarustus 1290 tonni Svetlana esialgse projekti jaoks, 1660 tonni (!) Profinterni jaoks 1928. aastal ja ainult 950 tonni (!!) ristleja Krasny Krym jaoks. Kuid need kolm täiesti erinevat ristlejat on üks ja sama laev: 1913. aastal maha pandud Svetlana valmis ja anti 1928. aastal laevastikule üle uue nimega Profintern, mis 1939. aastal nimetati ümber Punaseks Krimmaks!
Mis on selliste lahknevuste põhjus? Tõenäoliselt töötasid kodumaised insenerid pärast lähteülesande saamist välja "Svetlana-klassi ristleja, mille töömaht oli 6800 tonni". Kuid tulevikus, nagu sageli juhtub, kasvas üksikasjalikuma projekti väljatöötamisel laeva veeväljasurve. Samal ajal oli see valminud muudetud projekti järgi, lisarelvi ja varustust ning loomulikult suurenes selle nihe veelgi.
Eespool öeldut silmas pidades võime eeldada, et 1913. aasta seisuga ei olnud Läänemerele paigutatud ristlejate tavaline ja täielik veeväljasurve vastavalt 6800 ja 7200 tonni, vaid 6950 ja 7617 tonni, mis kajastus jõudlustabelis. võrreldavate ristlejate omadused.
Teine meie ristlejate müsteerium oli nende ristlusulatus. Üllataval kombel on tõsiasi, et teatmeteosed annavad väärtusi, mis kohati erinevad! Näiteks sama A. Tšernõšev annab "Krasnij Krymi" jaoks vaid umbes 1227-1 230 miili 12 sõlme juures, kuid "Profintern" ja A. Tšernõšov ja I. F. Lilled näitavad 3350 miili 14 sõlme juures! Vastus peitub siin suure tõenäosusega selles, et "Punase Krimmi" jaoks kasutatakse andmeid 1944. aasta seisuga, mil sõja ja nõuetekohase hoolduse puudumise tõttu elektrijaam "alla andis".
Eelprojekti kohaselt olid Svetlana-klassi ristlejad projekteeritud vahemikku 2000 miili kiirusega 24 sõlme. Tõenäoliselt ei läinud midagi, nagu alati, plaanipäraselt ja laeva veeväljasurve suurenes sellegipoolest projekteerimise käigus, nii et 3750 miili Svetlana ja 3350 miili Profinternil kiirusega 14 sõlme tunduvad mõistlikud, kui mitte isegi alahinnatud.
Selle küsimuse juurde jõuame tagasi, kui võrrelda Svetlana elektrijaama välismaiste ristlejate elektrijaamaga, kuid hiljem. Ja järgmine artikkel on pühendatud nende ristlejate suurtükiväe võrdlemisele.
