Pehme puudutus ja rõõmus rataste plaksutamine betoonil pole veel aplausi põhjus. Iroonilisel kombel juhtus tsiviillennunduse ajaloo võimsaim õnnetus mitte õhus, vaid maapinnal.
1977. aastal müristas La Palma Kanaari lennujaamas plahvatus - terroripomm ei teinud kellelegi kahju, kuid sai esimeseks teoks tolleaegsete kohutavate sündmuste jadas. Kõik saabuvad lennukid suunati ümber umbes väikesele Los Rodeose lennujaama. Tenerifel, kus udu, kogenematu dispetšer ja rahvarohke lennuväli lõpetasid töö. Lennurajal põrkasid kokku kaks Boeing-747, mis olid täis kütust ja reisijaid. Lennukite abita tõusis taevasse 583 inimest.
Maandumine Irkutski lennujaamas (2006) viidi lõpule sarnaselt. Juba maandunud Airbus A-310 paigutati ja kukutati rajalt alla vasaku mootoriga, mis meeskonna eksliku tegevuse tõttu läks kogemata stardirežiimi. Lennuk kukkus kokku ja põles maha, pardal olnud enam kui kahesajast inimesest pääses põgenema vaid 78 inimest.
Ja vaatamata kõigile eelarvamustele on lennundus endiselt üks ohutumaid transpordiliike. Lennuõnnetused on palju vähem levinud kui õnnetused või surmaga lõppenud välgulöögid. Isegi mootori väljalülitamisel ebaõnnestub juhtimissüsteem ja telik jääb kinni - pardal olevatel reisijatel on hea võimalus turvaliselt maapinnale naasta. Tardunud arvutite ja vigase mehhaniseerimise asemel on inimmõistus ja ammendamatu võidutahe.
Maailmas on iga päev 50 tuhat kommertslendu
Juhin teie tähelepanu valikule reisilennukite kuulsamatest hädamaandumistest, mis lõppesid siiski ohutult.
Ja platvormilt öeldakse - see on Leningradi linn (1963)
Lugu imelisest päästmisest lennukist, mis püüdis vältida kukkumist keset Põhja pealinna, suutis Neevale pritsida.
Taust on järgmine: Tallinn-Moskva lennul reisinud reisilennuk Tu-124 teatas pardal ilmnenud rikke kohta. Kohe pärast õhkutõusmist jäi ninaga maandumisseade pooleldi sissetõmmatud asendisse kinni. Lähim lennujaam, kus avariilennukit oli võimalik "kõhule" maandada, oli Leningradi lennujaam "Pulkovo" (neil päevil - "Shosseinaya"). Sinna otsustati saata "Rümp".
Kohale jõudes hakkas liinilaev Leningradi kohal ringe lõikama. Kütuse kiireimaks arendamiseks patrullis ta vähem kui 500 meetri kõrgusel, sel ajal püüdis meeskond aktiivselt šassiimehhanismi metallvarraste abil avada. Selle põneva tegevuse käigus tabas neid uudis vasaku mootori seiskumise kohta kütuse puudumise tõttu. Komandör ja kaaspiloot tormasid juhtimisseadmesse ja olles saanud loa läbi linna lennata, viisid "Tuška" tungivalt "Pulkovo" poole. Sel ajal seiskus teine mootor. Kõrgusest ei piisanud isegi lennukist linnast välja viimiseks.
Sel hetkel tegi õhusõiduki ülem Viktor Jakovlevitš Mostovoi ainsa õige otsuse - proovida lennukit maandada granaatpankade vahele asetatud Neevale. Lennuk möödus Liteiny sillast 90 m kõrgusel, tormas 30 meetrit üle Bolšeohštinski silla, hüppas mitme meetri kõrgusel üle ehitatava A. Nevski silla ja varises vette, haakides peaaegu oma tiivaga aurupuksiiri.
Maandumine osutus üllatavalt pehmeks: kõik 45 reisijat ja 7 meeskonnaliiget jäid ellu. Traditsioonide kohaselt võtsid piloodid KGB ohvitserid kohe kaasa, kuid peagi tuli kõik vabastada, kuna maailma meedia oli huvitatud sellest uskumatust maandumisest ja kangelastest, kelle tegevus päästis viis tosinat inimest näiliselt täiesti lootusetust olukord.
Surmasõit
31. detsembril 1988 kiirustas Tu-134 meeskond piduliku laua taha nii kiiresti, et otsustas laskuda mööda järsemat trajektoori, pööramata tähelepanu südantlõhestavatele hüüetele, mis andsid märku liiga suurest kiirusest ja kiirest lähenemisest. maha. Kiirusel 460 km / h vabastati šassii kõiki reegleid ja juhiseid rikkudes. Klappe lahti lasta oli juba hilja - sellise kiirusega rebiks õhuvool need lihtsalt "lihaga" ära.
Kiirus oli maandumise hetkel 415 km / h (maksimaalse lubatud väärtusega šassii tugevuse tingimustes 330 km / h). Nii püstitas Nõukogude liinilaeva meeskond tsiviillennunduses võitmatu maandumiskiiruse rekordi.
Kui 6 sekundi pärast langes kiirus 380 km / h, mõtlesid piloodisõitjad esimest korda kogu lennu vältel, kuidas nad saaksid kiirust aeglustada. Hoolimata kõigist võetud meetmetest (mootori tagasikäik, klappide ja spoilerite vabastamine, pidurdamine), rullus lennuk sellegipoolest rajalt välja ja peatus turvavööndis, 1,5 meetri kaugusel maandumisest. Õnneks said intsidendis vigastada vaid hooletu piloodi pead.
Lennake Aloha Airlinesi kabriolettidega
Samal 1988. aastal juhtus veel üks hämmastav juhtum.
Marsruudil Hilo - Honolulu (Hawaii) lennanud vana Boeing lendas plahvatusohtliku dekompressiooni tõttu 35 ruutmeetri pealt minema. meetrit kere nahka. Hädaolukord tekkis 7300 meetri kõrgusel, lennukiirusel umbes 500 km / h. 90 reisijat sattusid hetkega möirgavasse õhuvoolu, mille kiirus oli 3 korda suurem kui orkaanituule kiirus; välisõhu temperatuuril miinus 45 ° С.
Pilootid vähendasid kiiresti ja langetasid kiiruse 380 km / h, sellest hoolimata õnnestus 65 inimesel saada erineva raskusastmega vigastusi ja külmakahjustusi. 12 minuti pärast maandus lennuk Honolulu lennujaamas minutilise graafikuhälbega.
Ebatavalise õnnetuse ainus ohver oli stjuardess - õnnetu naine visati kere purustamise hetkel üle parda.
Purilennuk Gimli (1983) ja sajandi piloodid (2001)
Air Canada lennuk Boeing 767-233 (w / n C-GAUN 22520/47) sai nime "Glider Gimli", mis saavutas hämmastava saavutuse. Seisatud mootoritega 132-tonnine reisilennuk libises kenasti 12 000 meetri kõrguselt ja maandus ohutult mahajäetud Gimli lennubaasis (kus sel hetkel toimusid autovõistlused). Olukorda raskendas elektripuudus, mille tagajärjel lülitati paljud lennuinstrumendid välja. Ja rõhk hüdrosüsteemis muutus nii madalaks, et piloodid ei suutnud vaevalt liigutada eleroone ja roole.
Juhtumi põhjuseks oli Ottawa lennujaama maapealsete teenistuste viga, mis ajas kilogrammid ja naelad segi. Selle tulemusel sattus nõutava 20 tonni asemel lennukitankidesse alla 5 tonni petrooleumi. Olukorra päästis vaid kogenud PIC -i Robert Pearsoni (vabal ajal - harrastuspurilendur) ja kaaspiloodi, endise sõjaväelenduri M. Quintali olemasolu, kes teadsid hüljatud raja olemasolust. Gimli.
Huvitaval kombel juhtus sarnane juhtum 2001. aastal, kui Toronto-Lissaboni liinil lendava Prantsuse Airbusi mootorid Atlandi ookeani kohal seisma jäid. FAC Robert Pichet
ja kaaspiloot Dirk de Jager suutsid "purilennukiga" lennata veel 120 km ja sooritada pehme maandumine Assooride Lajesi lennubaasis.
Lend üle vulkaani suudme (1982)
… Stjuardess ulatas kohviklaasi ja vaatas nagu juhuslikult aknast välja. Üle parda nähtu ei jätnud kahtlust: lendurite hirmud pole asjata. Mõlemast mootorist väljus kummaline kuma, nagu välgutavad välgutuli. Peagi tekkis salongi lämmatav väävli- ja suitsulõhn. Komandör Eric Moody oli sunnitud tegema tsiviillennunduse ajaloo ühe naiivsema avalduse:
"Daamid ja härrad," ütleb õhusõiduki ülem. Meil oli väike probleem, kõik neli mootorit seiskusid. Anname endast parima, et need turule tuua. Loodan, et see ei häiri teid liiga palju."
Ükski pardal olnud 248 reisijast ja 15 meeskonnaliikmest ei kahtlustanud, et Boeing 747 lendas läbi vulkaanilise tuha pilve, mille äkitselt ärganud vulkaan Galunggung (Indoneesia) välja paiskas. Väikseimad abrasiivosakesed ummistasid mootorid ja kahjustasid kere kere, pannes lennu 9 (London-Auckland) katastroofi äärele.
Üle ööookeani liugles tohutu lainer. Mäeahelik Fr. Java. Meeskond pidi otsustama, kas neil on piisavalt kõrgust, et lennata üle takistuse ja teha sunniviisiline Jakarta lennuväljal, või peaksid nad viivitamatult voodri vee peale laskma. Samal ajal kui PIC koos Indoneesia lennujuhiga arvutasid lennuki järelejäänud vahemaad ja aerodünaamilist kvaliteeti, ei peatunud kaaspiloot ja lennuinsener mootorite taaskäivitamisel. Ja ennäe! Neljas mootor aevastas, sülitades endast välja vulkaanilise pimsskivi, jõnksutas ja vilistas regulaarselt. Järk -järgult oli võimalik tööle panna veel kaks mootorit - tõukejõudu oli lennujaama jõudmiseks piisavalt, kuid maandumisliugrajal tekkis veel üks probleem: esiklaas lõigati abrasiivsete osakeste abil välja ja kaotas täielikult läbipaistvuse. Olukorra tegi keeruliseks Jakarta lennujaama automaatse teliku puudumine. Seetõttu õnnestus brittidel siiski lennuk ohutult maandada, vaadates läbi kaks pisikest ala esiklaasil, mis säilitasid läbipaistvuse. Ükski pardal olnud inimestest vigastada ei saanud.
Ime Hudsoni peal
New Yorki teenindavad kolm lennujaama, millest üks on La Guardia, mis asub linna südames. Õhkutõusmisel satuvad lennukid Manhattani pilvelõhkujate kohale. Kas see ei kõla "11. septembri" žanri järgmise kassahitti lähtepunktina?
Tol ajal oli see sarnane! 2009. aasta 15. jaanuari pärastlõunal väljus Air Guard A -320 La Guardiast 150 pardal olnud reisijaga New York - Seattle. Ligikaudu 90 sekundit pärast õhkutõusmist kukkus lennuk vastu linnuparve - lennuregistraator registreeris löögid ja muutused mootorite töörežiimis. Mõlemad mootorid "lülituvad koheselt välja". Sel hetkel õnnestus lennukil tõusta 970 meetri kõrgusele. Tiiva all olid tihedad 10 miljoni miljonilise suurlinna elamud …
La Guardiasse naasmine ei tulnud kõne allagi. Kõrgusest ja kiirusest piisas vaid 1,5 minutiks lennuks. PIC tegi kohe otsuse - lähme jõe äärde! Hudson (pärisnimi - Hudsoni jõgi) on mitu korda laiem kui Neeva ja sellel pole alamjooksul märkimisväärseid käänakuid. Peamine oli jõuda vette, tasandada lennuk täpselt - ja siis oli see tehnoloogia küsimus. Airbus sukeldus külma vette ja hõljus jääteede vahel nagu tõeline Titanic. Meeskond ja kõik reisijad jäid ellu (umbes 5 halvasti kinnitatud reisijat ja stjuardess said siiski tõsiseid vigastusi).
Selle loo peategelane on kahtlemata Chesley Sullenberger, endine sõjaväelendur, kes kunagi Phantomi piloteeris.
Taiga romantika
7. septembril 2010 maandus kauges Siberi kõrbes lennufirma "Alrosa" Tu -154B, järgides marsruuti Jakuutia - Moskva. 3,5 tundi pärast õhkutõusmist oli pardal täielik voolukatkestus: enamik instrumente lülitati välja, kütusepumbad seiskusid ja tiibade mehhaniseerimist oli võimatu kontrollida. Kere kere varustuspaaki jäi töökorras kütusevarustus (3300 kg), millest piisas vaid 30 -minutiliseks lennuks. Olles laskunud 3000 m kõrgusele, alustasid piloodid visuaalselt 80-tonnise koletise sobiva maandumiskoha otsimist. Suhtumisnäitajana kasutati tavalist klaasi vett.
Õnne! Ees paistis Izhma lennujaama betoonriba. Lühike on vaid 1350 meetrit. Kaks korda vähem kui Tu-154B normaalseks tööks vajalik. Varem maandusid siin 3-4 klassi lennukid (Yak-40, An-2 jne), kuid alates 2003. aastast jäeti maandumisrada lõpuks maha ja seda kasutati ainult kopteriväljakuna. Siia pidi maanduma hädaabilennuk. Klapide ja liistude pikendamise võimatuse tõttu ületas "Tushka" maandumiskiirus arvutatud väärtust peaaegu 100 km / h. Piloodid suutsid halvasti juhitud lennuki maanduda "kolmele punktile", kuid maandumisrajal oli võimatu peatuda - Tu -154 rullus välja väikesesse kuusemetsa 160 m kaugusel rajaotsa taga. Ükski 72 reisijast ja üheksa meeskonnaliiget vigastada ei saanud.
Lennuki ülem E. G. Novoselov ja kaaspiloot A. A. Lamanovile omistati Vene Föderatsiooni kangelase tiitel. Ülejäänud legendaarsed meeskonnaliikmed (stjuardessid, navigaator ja lennuinsener) pälvisid julguse ordenid.
Lennukile tehti ersatz -remont ja ta lendas oma jõu (!) Abil Samarasse Aviakori lennukitehasesse. 2011. aasta suvel tagastati remonditud auto omanikule edasiseks kasutamiseks reisilennul.
