Raudteed ehitasid Vene impeeriumis peamiselt eraettevõtjad. Aga riigi huvides, kasutades nii riigi toetust kui ka riigi vahendeid.
Asjaolu, et Venemaa jääb raudteeside arendamisel maailma juhtivatest majandustest kaugele maha, sai lõplikult selgeks isegi Krimmi sõja ajal (1853–1856), mil mudastest teedest tingitud katkestused sõjaväe varustamises muutusid üheks lüüasaamise peamised põhjused.
1855. aastal rajati riigis vaid 980 miili raudteed, mis moodustas 1,5% maailma raudteevõrgust. Kaotus sõjas oli tõuge tsaari -Venemaa ajaloo edukaima tööstuspoliitika kujundamiseks, mille tulemusel valitsus ja erakapital ühiste jõupingutustega mitte ainult ei suutnud arenenud riikidest maha jääda, vaid saavutas ka Ameerika Ühendriikide järel maailmas teise koha.
26. jaanuar 1857 oli päev, mil Venemaa kõrgeim võim ehk keiser Aleksander II ja tema lähikond otsustasid lõpetada kõigi Venemaa hädade algpõhjuse - transporditeede ebatäiuslikkuse. Just siis anti välja tsaari määrus Vene Raudteede Peaseltsi (GORZhD) loomise kohta Venemaa esimese raudteevõrgu ehitamiseks ja käitamiseks.
Vastavalt tsaariaegsele dekreedile anti esimestele reisijatele erireis
Ettevõttele anti järeleandmine nelja 4000 miili pikkuse liini ehitamiseks: Peterburist Varssavini, haruga Preisi piirini; Moskvast Nižni Novgorodi; Moskvast Kurski kaudu Feodosiasse ja Kurskist või Orelist Dinaburgi kaudu Libavasse. Ettevõtte põhikapitaliks määrati 275 miljonit rubla, millele valitsus andis 5% sissetulekugarantii. Tegelikkuses õnnestus seltsil koguda vaid 112 miljonit rubla ja neist piisas vaid Varssavi ja Moskva-Nižni Novgorodi raudtee ehitamiseks.
1862. aastal määrati raudtee uueks peadirektoriks peainsener, rakendusmatemaatika professor, riiginõukogu liige Pavel Petrovitš Melnikov. Tema raudteede osakonna juhtimise ajal suurenes Venemaa raudteede võrk 7,62 km võrra.
Pavel Petrovitš Melnikov, Vene impeeriumi raudteede esimene minister
"Raudteed on Venemaa jaoks äärmiselt vajalikud, võib öelda, et need on tema jaoks leiutatud … rohkem kui ühegi teise Euroopa riigi jaoks … Venemaa kliima ja selle ruum … muudavad need meie isamaa jaoks eriti väärtuslikuks.. " Melnikov nägi oma missiooni raudteede ehitamisel.
Ta taastas raudteedesse investeerimisel ettevõtete usalduse. Valitsus kehtestas uue möönduste järjekorra: andis välja esialgsed tunnistused, panustamata ühiskonna moodustamiseks vajalikku kapitali. Lubati ehitada Rjazani -Kozlovskaja raudtee, mille pealinnas oli ainult 1/4 aktsiatest, ning võlakirjad emiteeriti Preisi taalrites - Saksa väikeettevõtjad hakkasid ostma Vene raudtee võlakirju.
Samal ajal on raudteede ehitamisel esile kerkimas uus tegur - zemstvo. 1866. aastal anti kontsessioon Kozlovo-Voroneži raudtee ehitamiseks Voroneži kubermangu zemstvole, 1867. aastal sai Yelets zemstvo kontsessiooni raudtee ehitamiseks Gryazist Yeletsisse. Üle 65% aastatel 1861–1873 moodustatud aktsiakapitalist kuulus raudteetööstusele.
Soodsad tingimused soodustuste andmiseks põhjustasid tõelise raudteebuumi, mis kestis kuni 70ndate keskpaigani. Tekkinud on kümneid uusi ettevõtteid. Aastaid 1865-1875. raudteevõrgu pikkus riigis on kasvanud 3, 8 tuhandelt 19 tuhandele verstale.
Kõik see viis kontsessioonialaste õigusaktide ümberkujundamiseni: algatus kontsessiooni väljastamiseks hakkas reeglina tulema mitte eraettevõtjalt, vaid riigilt. Valitsus oli sunnitud ehituse rahastamiseks eraldama eelarvevahendeid. Kontsessionäärid ehitasid tegelikult teid valitsuse vahenditest ja 19. sajandi lõpuks. valitsus ei pidanud raudteed enam kaubandusettevõtteks, neile anti institutsioonide staatus, millel oli sotsiaalne ja strateegiline eesmärk.
Riiklik kontroll raudtee -ühingute üle viidi läbi erinevate meetoditega: alates valitsuse või zemstvo institutsioonide liikmete tutvustamisest raudtee -ühingute nõukogus kuni tariifide reguleerimiseni. 1887. aastal võeti vastu seadus, mille kohaselt valitsus tunnustas õigust kehtestada raudteele tariife. Seega riik, garanteerides minimaalse kasumlikkuse ja pakkudes ettevõtetele sooduslaene, reguleeris samal ajal rangelt äriühingute sõlmitud finantsaruandeid, tariife ja ärilepinguid.
Alates 1880. aastast hakkab riik ise raudteed ehitama ja ostab järk -järgult välja erasektori. Tambov-Saratovskaja, Kharkov-Nikolaevskaya, Uralskaya, Ryazhsko-Vyazemskaya, Ryazhsko-Morshanskaya, Morshansko-Syzranskaya, Orlovsko-Gryazskaya, Varshavsko-Terespolskaya, Tambov-Kozlovways Slovakovskovo. 1893. aastal lisati neile neli suuremat maanteed: Moskva-Kursk, Orenburg, Donetsk ja Balti ning 1. jaanuarist 1894 ostis riik Vene Raudteede Peaseltsile kuuluvaid teid: Nikolajev, Peterburi-Varssavi ja Moskva-Nižni Novgorod, samuti Rigo-Mitava maantee.
Samal ajal käis vastupidine protsess: valitsus lubas väikeettevõtete ühinemise kaudu luua mitu suurt raudtee -ettevõtet. 1891. aastal anti sellistel põhjustel Kurskist Voronežisse kulgeva liini ehitamine ja käitamine üle Kursk-Kiievi raudteeseltsile. Samal aastal viidi liini rajamine Rjazanist Kaasani üle Moskva-Rjazani maantee ühiskonnale, mille tulemusel sai eelnimetatud selts Moskva-Kaasani maantee seltsi nime.
1892. aastal kuulusid eraaktsiaseltsidele üle 70% Venemaa raudteest. Samal aastal määrati rahandusministriks raudtee riikliku haldamise toetaja Sergei Julijevitš Witte. Tema tagasiastumise ajaks 1903. aastal oli suhe muutunud täpselt vastupidiseks: juba ligi 70% teedest olid riigi omandis. Osariigile läks üle 20 tuhande miili erafirmade teid
Nende aastate jooksul viis Venemaa valitsus läbi sajandivahetuse kõige ambitsioonikama projekti - Trans -Siberi raudtee ehitamise. Suur Siberi tee ehitati aastatel 1891–1903 avalike kuludega, sest ainult riik sai investeerida üle miljardi kuldrubla infrastruktuuriprojekti, mis ei lubanud kiiret kasumit.
Sergei Witte märkis, et "Siberi raudtee ehitamine teeb Vene raudtee -ehitusele au", ja välisajakirjandus nimetas Transsibi pärast Ameerika avastamist ja Suessi kanali ehitamist ajaloo peamiseks sündmuseks. 1904. aastal nimetas ajakiri Scientific American Suure Siberi tee rajamise sajandivahetuse silmapaistvamaks tehniliseks saavutuseks.
Hoolimata Witte statistilistest seisukohtadest viidi tema käe all ellu raudtee kontsessiooni kõige ambitsioonikam projekt-Hiina-Ida raudtee (CER). Kontsessioonil oli eksterritoriaalsuse õigus ja seda juhtis Vene-Hiina (hiljem-Vene-Aasia) pank, kes subsideeris "Hiina Idaraudteede Seltsi".
Kontsessiooni tähtajaks määrati 80 aastat, alates raudtee ekspluatatsiooni alustamise kuupäevast. Aktsionärid võivad olla ainult Venemaa ja Hiina kodanikud. Pärast 80 aastat läks tee koos kogu sellele kuuluva varaga tasuta Hiina impeeriumi valitsuse omandisse.
Kokku on selts ehitanud 2920 km raudteed. Raudteeliini äärde rajati asulaid, millest suurim oli Harbin. Venemaa valitsus on võtnud endale kohustuse tagada "CER Society" kõigi oma kulude katmine, mis ulatus lõpuks ligi 500 miljoni kuldrublani.
1917. aastaks ehitati Venemaal 70, 3 tuhat km raudteed, mis moodustab peaaegu 80% kaasaegsest Venemaa raudteevõrgust. Venemaa keisririigi kontsessioonide seadusandlust iseloomustas ettevõtetele suure majandusliku vabaduse tagamine. See oli stiimuliks Venemaa erakapitali ja välisinvesteeringute kaasamiseks transpordisektorisse.
