Turbovõlli südamed ja süda
Loo esimeses osas mainiti, et Mi-38 tegi oma esimese lennu Pratt & Whitney Canada PW-127T / S mootoritega ning see pidi suuresti tagama lennuki sisenemise rahvusvahelisele turule. Kuid ajad on muutunud ja impordi asendamise riikliku programmi raames, samuti kõrgete sanktsiooniriskide mõjul on kodumaine TV7-117V Mi-38 perehelikopterite peamine mootor.
2008. aastal oli Kanada Pratt & Whitney sunnitud oma mootorite Venemaale eksportimiseks puuduva loa tõttu loobuma edasisest koostööst Venemaaga. Seetõttu pidin pöörama tähelepanu õhusõiduki turbopropelleri TV7-117SM turbovõlli versioonile JSC "UEC-Klimov" ja MMP im. V. V. Tšernõšev, pärit 80ndatest.
Siin saate teha kõrvalepõike ja küsida: mis juhtuks kodumaise lennukimootori ehitusega, kui mitte erinevate Lääne sanktsioonide, keeldude ja piirangute tõttu? Kas lennukimootorite laialdase asendamise korral läänepoolsete kolleegidega võiks UEC-Klimovis ellu jääda United Engine Corporationist?
TV7-117V mootori väljatöötamine algas 1. detsembril 1989 ja oli algselt suunatud Mi-38-le, kuid siis oli laastamise ajastu. Ja 90ndate lõpus varustasid kanadalased, kes eelnevalt sebisid, tegelikult oma mootoritega Mili "keskmise raskusega" rootorlaeva. Kui nad ära pöörasid, pidid nad uuesti pöörduma JSC "UEC-Klimov" poole. Olgu kuidas on, TV7-117 baasmootori arhitektuuril põhinev "Klimovtsy" on loonud palju elektrijaamu, alates versioonist C lennukitele Il-114 ja Il-114T ning lõpetades gaasiturbiiniga TV7-117K meretehnoloogia jaoks - kiirkatamaraanid.
Klimovi disainibüroos alustati helikopteri modifitseerimisega peaaegu kohe pärast Pratt & Whitney Kanada mängult lahkumist 2009. aastal ning kaks aastat hiljem olid elektrijaamad Mi-38 lennutestideks valmis. Mootori üks eripära oli FADEC BARK-6V tüüpi digitaalne elektrooniline juhtimis- ja jälgimissüsteem. Selle seadme peamine ülesanne on optimeerida mootori jõudlust, vähendada kütusekulu ja suurendada üksikute üksuste ressursse. Disain põhineb kompaktsel ja tõhusal tsentrifugaalkompressoril, millel on viis aksiaalset astet ja üks tsentrifugaal. Kahjuks mõjutas kõrge töö tempo paratamatult mootori konstruktsiooni täiuslikkust.
2012. aastal pandi kokku esimesed Mi-38-2 OP-1 helikopterid (Kanada mootorid eemaldati masinatest ja paigaldati kodumaised) ja OP-2, mida plaaniti näidata MAKS-2013, kuid kombineerides mootor koos käigukastiga VR-382, tekkisid probleemid. Selle tulemusena tuli üksust täiustada, läbida 300-tunnised testid ja alles pärast seda panna see helikopterile.
Kodumaiste mootoritega Mi-38 tõusis esmakordselt maapinnalt alles 13. novembril 2013. Järgmise aasta jooksul oli mootor proovis ja 2015. aasta mais läbis see edukalt 150-tunnise sertifitseerimistesti.
Hetkel on sõlmitud leping Klimovitega 50 helikopterimootori tarnimiseks. Huvitav on see, et 2800-hobujõulist TV7-117V saab potentsiaalselt paigaldada tagumise jõuvõtuvõlliga helikopteritele-mudelitele Mi-28 ja Ka-50/52. Kui täpne olla, siis kodumaiste mootoritega helikopter kannab nime Mi-38-2 (vahel on see ka ümbernimetatud Mi-382-ks), samas kui Kanada mootoritega koopia on Mi-38-1.
TV7-117V mootorite tolmukaitseseade töötab tõhusamalt kui klassikalised seenetüüpi seadmed, mida oleme harjunud nägema Mi helikopteritel. Fakt on see, et autodel, mille kokpiti kohal on "seened", on lumepöörises taksotamise piirangud temperatuurivahemikus miinus 5 kuni pluss 5 kraadi. Selles vahemikus muutub lumi jääks ja tekib tohutu kogunemine, mis blokeerib õhuvarustust. Mi-38-l on tolmukindel seade, millel puudub see puudus ja mis tagab õhu ettevalmistamise mis tahes töörežiimis vahemikus 95–98%.
Helikopteri oluliseks eeliseks on PJSC AJ Aerosila 30 kW võimsusega abimootori TA14-038 olemasolu - see on “süda”, ilma milleta poleks peamasinat võimalik käivitada. See on Vene helikopteri autonoomia oluline tegur, kuna mootori käivitamine oli Kanada mootoritega autodel elektriline. Lisaks tagab helikopteri lisaelektrijaam maapinnal asuvate kliimaseadmete töö.
Peamised eelised
Millega saab veel kiidelda Venemaa uusim helikopter Mi-38? Esiteks neli maailmarekordit. Tõsi, neid peksis Kanada mootoritega auto, kuid see ei vähenda disainerite ja testijate teeneid. Paljud masina parameetrid näitasid esimestel lendudel arvutatud näitajatest üleliigset - näiteks pearootori tõukejõud hõljudes oli 500 kg suurem kui “paberil”. Muide, Mi-38 esimesed lennud 2003. aastal ja edasised testid üldiselt osutusid resonantssündmusteks. Katselendur Vladimir Kutanin sai presidendilt lennukiga tehtud töö eest julguse ordeni ning lennuki kaptenist, katselendurist Aleksandr Klimovist sai Venemaa kangelane. Katsete käigus tegi helikopter vähemalt 85 lendu, mille tulemusel tehti OP-2 mudelis mitmeid muudatusi: täiustati kütust ja hüdraulilisi seadmeid, juhtimissüsteemi ja labade konstruktsiooni. Mi-38 maailmarekordid purustati 2006. aastal ja need puudutasid rekordilist lennukõrgust 8170 meetrit massiga 11 100 kilogrammi ning veel mitmeid saavutusi tõusuga nii koormusega kui ka ilma selleta. Korralik, kuigi mitte rekord, on auto maksimaalne kiirus 320 km / h, mis on lähedal klassikalises mõttes helikopterite piiravatele parameetritele.
Kopteriehitajad on uhked ka integreeritud pardaseadmete kompleksi ehk IBKO-38 üle Peterburi kontsernist "Transas". See lennuk pakub helikopterilende päeval ja öösel, samuti rasketes kliimatingimustes. Kokpitis on viis 12, 1-tollist multifunktsionaalset ekraani TDS-12, mis kuvavad kogu vajaliku teabe koos maastiku digitaalse kaardiga. Sisseehitatud GLONASS / GPS töötab koos TNG-1G dubleeritud helikopteri navigeerimissüsteemi, kaardiserveri ja varajase hoiatussüsteemiga TTA-12N. Süsteem pakub instrumentaalset lähenemist vastavalt teisele ICAO kategooriale, automaatset marsruudilendu, automaatset maandumislähenemist, vastamata lähenemist, automaatset hõljumist ja lennu stabiliseerimist kõikides lennurežiimides. Mi -38 kõrge automatiseerimise tase võimaldas hüljata kolmanda meeskonnaliikme - lennuinseneri ning kriitilises olukorras saab lendu jätkata üks piloot. Huvitaval kombel pakub Mil OKB autonoomse helikopteri lähetamise korral lisavarustusena kolmanda meeskonnaliikme paigutamist maapealseks teenindamiseks.
Mi-38 helikopter ei oleks XXI sajandi helikopter ilma kollimaatori sünteetilise nägemissüsteemita SVS esiklaasil-see kõrgtehnoloogia pakub pilootidele "läbipaistva kokpiti" režiimi. Väidetakse, et süsteem IBKO-38 on suures osas ühendatud Mi-8 noorema mudeliga (17) ega nõua pilootidele pikka kohanemisperioodi. Muide, paralleelselt helikopteri arendamisega töötas Transas grupp uudsuse simulaatori kallal. Insenerid kinnitavad, et sellist samaaegse töö praktikat Venemaal on varem praktiseeritud vähestes kohtades.
23. novembril 2018 toimus helikopteri paljutõotavaima versiooni esimene lend - 40 -kohaline transpordi- ja maandumisvõimalus Mi -38T saba numbriga 38015. See masin on mõeldud sõjaväele ja hetkel on sõjaväelennundusele tarnitud kaks eksemplari. Tehasetöötajad pakuvad valikutest helikopteri ümbervarustamist sanitaarversiooniks ja täiendava tanki paigaldamist, mis suurendab lennuulatust kuni 1600 kilomeetrini.
Mi-38 2019. aastat tähistasid sertifitseerimistestid äärmiselt madalatel temperatuuridel. Katsepiloodid tegid Mirny lennujaamas ja Jakutias Nakyni objektil 57 lendu ja 18 elektrijaamade maapealset katset. Pärast selliseid edukaid katseid temperatuuril alla miinus 45 kraadi lahkus helikopter koju sõjalise transpordi Ruslani trümmi, et jätkata katsetamist Elbrusel. Mäetippudel on masin näidanud edukat tööd kuni 3 tuhande meetri kõrgusel merepinnast.
Hetkel on keskmise raskusega helikopterite ülemaailmne ja siseturg (Venemaal üldiselt 9% turust) jõudnud juba küllastuspunkti ning Mi-38 müük jääb kergema "bestselleriga" oluliselt alla Mi-8/17 liinist. Kuid Kaasani helikopteritehases on peamine panus just selle klassi uudsuses koos kerge Ansatiga.
Igal juhul lõpeb klassikalise Mi-8/17 konkurentsivõime ühel päeval ja Mi-38 peab selle osaliselt asendama. Välismaistest kolleegidest on üks lähimaid konkurente Airbus Helicopter H225 kandevõimega 5500 kilogrammi, kuid selle kaubaruum on peaaegu kaks korda väiksem kui Vene Mi -l.
Vahepeal laaditakse tehasesse Mi-38T versiooni kaitsekäsklusi, on uudiseid esimeste plaanitavate välismaiste tarnete kohta ning suur lootus sõlmida lepinguid teiste õiguskaitseasutuste ja valitsusasutustega. Vastavalt programmile "Lennundustööstuse arendamine aastateks 2013-2025" on Mi-38 müük planeeritud aastani 2025 175 lennukile ja aastaks 2030-264 helikopterile. Ajalugu näitab, kui optimistlikud need prognoosid olid.
