1930. aastate lõpus - 1940. aastate alguses oli ründelennukite peamine ja praktiliselt ainus taktikaline tehnika rünnak horisontaallennult äärmiselt madalatel kõrgustel (madalalt lennult). Ja neil päevil ning hiljem-1950. aastatel, kavandades ühemootorilisi ründelennukeid, kasutades nende paigutuse traditsioonilist skeemi, pidid disainerid pakkuma üsna head ettepoole suunatud vaadet. Õhkjahutusega mootoritega lennukite puhul on see probleem osutunud eriti lahendamatuks.
Kogenud ründelennukid Il-20
Sellesuunaline ülevaade on vajalik selleks, et piloot saaks kiiresti ja õigesti hinnata olukorda lahinguväljal, tuvastada sihtmärke, määrata vaenlase maismaavarade vastutegevust, valida rünnakuks sihtmärk ja manööverdada, sihtida ja hallata ründerelvi pardal võimalikult tõhusalt. Kuna ründelennukeid kasutati sageli kergete pommitajatena, oli täpse pommitamise tagamiseks oluline ka hea vaade allapoole, otse lennuki alla.
Ründelennukite TSh-2 (meie esimeste soomustatud ründelennukite seas kõige tuntavam) vaatenurk ei küündinud isegi ühe kraadini. 15 m kõrgusel lennates nägi piloot vähemalt 1000 meetri kaugusel eesolevaid sihtmärke. Samal ajal oli kuulipildujatest tulistamine täielikult välistatud.
Su-6 lennuki loomisel, et saada enam-vähem rahuldavat vaadet ette-alla, otsis P. O. Sukhoi kaua aega mootorile kohta otsides ja valis hoolikalt mootorikatte kontuurid.
S. V. Iljušin pidi BSh-2 (Il-2) nähtavuse parandamiseks tõstma piloodi istet, laskma mootorit õhusõiduki telje suhtes, pöörama palju tähelepanu kapoti kontuuridele. Selle tulemusel andis see ettepoole suunatud vaatenurga umbes 8 kraadi.
Kõigil seeriarünnaku lennukitel ei olnud lennuki all üldse allavaadet. Erandiks oli spetsiaalse periskoobiga varustatud Il-2, mis aga edasist levitamist ei saanud.
Väljapääs olukorrast leiti, kasutades pommide heitmise viivitust kas spetsiaalsete vaatamisväärsuste ja ajutiste mehhanismide abil või õhusõiduki konstruktsioonielementidele märkide lisamisega. Mõnikord oli IL-2 lennukirühmade tõhususe suurendamiseks madalal tasemel lennult vaja neid "nägevateks" muuta ründelennukite sihtmärgi määramise lennukite (STSUSH) abil. Selles ametis kasutati lendureid ja keskmise kõrgusega sihtmärke otsivaid pommitajaid SB, Pe-2 ning hiljem spetsiaalselt valitud Il-2 meeskondi. Pärast kokkupõrkeobjekti avastamist viskas STsUSH navigaator või piloot pommid maha ja määras selle.
1940. aastate alguses tegi NSV Liit korduvaid katseid luua ründelennukeid, millel oleks parem ette- ja allavaade ning võime sektori sihtmärke tulistada mobiilsete kahurite ja kuulipildujate kinnitustega. Kuid nii SA Kocherigini projekteeritud lahinguvälja "OPB" mitmeotstarbelised ühekohalised lennukid kui ka disainerite meeskonna A. A. poolt välja töötatud ründelennuk "BSh-MV". Arhangelski, G. M. Mozharovsky, I. V. Venevidov ja soomustatud ründelennuk "MSh" S. V. Ebatraditsioonilisi disainilahendusi kasutav Iljušin sarja ei läinud.
Ründelennuki Il-20 väljatöötamine
IL-20 küljekujundus koos värvivalikuga
Ründelennukite Il-2 ja Il-20 vaatenurkade võrdlus
Nad suundusid selles suunas tööle alles pärast sõja lõppu. Vastavalt NSVL Ministrite Nõukogu 11. märtsi 1947. aasta dekreedile nr. Iljušini disainibüroole usaldati ülesanne luua uus ründelennuk, millel on veidi suurenenud (võrreldes Il-10) lennuandmed, võimsam kahuri- ja raketirelvastus, parem nähtavus ja soomus. 1947. aasta lõpus lõid disainerid ühe mootoriga soomustatud kahekohalise ründelennuki väljatöötamise koos vedelikjahutusega mootoriga MF-45sh. Kasutati esialgset paigutusskeemi, mis pakkus suurepärast ette- ja allapoole nähtavust. Ka kahurite relvastus oli erakordne. Lennuki Il-20 MF-45sh eskiisprojekt saadeti 1948. aasta veebruaris õhuväe uurimisinstituuti.
NSVL Ministrite Nõukogu dekreet Il-20 prototüüpide ehitamise kohta võeti vastu 12. juunil 1948. Järeldus eelprojekti kohta kinnitas sama aasta 19. juunil õhuväe peainsener I. V. Markov. Lennuki vastutavaks täitjaks määrati insener-major S. G. Frolov. Ründelennuki missioon oli sõnastatud järgmiselt: "Suruda alla ja hävitada tööjõudu ja tehnilisi vahendeid lahinguväljal ja vaenlase asukoha taktikalises sügavuses." Tehti ettepanek teha kaks projekti ründe- ja kaitserelvade jaoks erinevate võimalustega.
Skeemi kohaselt oli lennuki esimene versioon madala tiivaga lennuk, millel oli vedelikjahutusega mootor ja nelja labaga propeller läbimõõduga 4,2 meetrit. Kokpit asus ebatavalisel viisil - otse mootori kohal - ja lükati piirini. Salongi esiosa oli seatud 70 -kraadise nurga alla. pikk esiklaas paksusega 100 mm. Selle üks ots toetus praktiliselt vastu kruvihülsi serva. See võimaldas 37-kraadises sektoris ettepoole ja allapoole vaadates ning 40–45-kraadise nurga all sukeldudes. piloot nägi sihtmärke peaaegu otse lennuki all. Nafta- ja gaasimahutid asusid kokpiti taga. Nende taga oli tulistaja kabiin, mis juhtis kaugjuhtimisega 23 mm kahurit, mis paiknes spetsiaalses mobiilses seadmes Il-VU-11 koos hüdraulilise ajamiga ja mehhanismiga kahuritorust möödumiseks mööda kere ja saba kontuuri (et kaitsta neid oma relvade eest löömise eest).
Il-20 paigutus
Il-20 ründab lennukite projektsioone
Il-VU-11 kujundas Iljušini disainibüroo. See andis tagumise poolkera ülaosas suured tulenurgad: 80 kraadi. - ülespoole ja 90 kraadi. - paremale ja vasakule. Relva maksimaalne liikumiskiirus mobiilseadmes oli 4-45 kraadi / sek. Kuna poolkera alumine veerand ei olnud kahuripaigaldisega üldse kaitstud, paigutati kere alla täiendavalt 10 AG-2 lennukigranaadi kassett, mis korraldas osalise kaitse.
Sabaüksus oli ühe uimeline, tiib ja horisontaalüksus olid trapetsikujulised. Vee- ja õlijahutid asusid keskosas, mootori õhu sisselaskeava - kere alumises osas, tiiva esiserva piirkonnas.
Kokpit ja püstol, mootor, kütuse- ja määrimissüsteemid, jahutussüsteem olid soomukastis. Metallist soomuste kogukaal oli 1840 kg ja läbipaistev raudrüü 169 kg. Kabiinis oli lisaks esiosale kaks 65 mm paksust eesmist kuulikindlat klaasi ja tagumine kuulikindel klaas, samuti 65 mm. Kokpiti ülemises osas, varikatuse külgedelt, olid 10 mm paksused soomusplaadid; kokpiti küljed, piloodi taga olev vahesein olid 10 mm ja ülemises osas - 15 mm. Laskjat tagant ja ülalt kaitses 100 mm kuulikindel klaas, eesmine ülemine leht gaasipaagi taga ja külgmised 6 mm lehed, kabiini alumine soomusleht 8 mm, ülemine ja alumine varjestatud soomus 8 + 8 mm.
Mootor oli soomustatud 6, 8 ja 12 mm paksustest lehtedest valmistatud „soomuskünaga“, kaitstes seda hästi eest, alt ja külgedelt. Gaasimahuti ülemine leht 4 mm paksune, külglehed 6 mm ja paagi taga olevad plaadid 10 mm ulatuses kattis selle täielikult nendelt külgedelt, kus puudus muu soomuskaitse. Radiaatorid kaeti külgedelt 4 mm lehtedega, 6 mm radiaatori kilp mootori sees “soomustatud”, 8 mm paksused alumised soomusplaadid, kaks 10 mm radiaatori soomusplaati. Nagu näete, tehti broneering äärmiselt tugevaks. See pakkus peamiselt kaitset 12, 7 mm kaliibriga kuulide eest ja suures osas - 20 mm lennukite mürskude eest. Metallsoomuse paksus võrreldes IL -10 -ga suurenes keskmiselt 46%ja läbipaistev - 59%. Esimese versiooni ründerelvastus sisaldas kahte 23 mm tiivakahurit sukeldumiseks või libisemiseks ettepoole tulistamiseks ning kaks 23 mm suurtükki, mis olid paigaldatud kerele 22 -kraadise nurga all. lennuliinile - madalalt lennult sihtmärkidest tulistamiseks. Normaalne pommikoormus oli 400 kg, ülekoormus - 700 kg. Tiiva all oli ümberlaadimisversioonis nelja ühelasulise raketipüstoli ORO-132 vedrustus.
Ründerelvastuse teises versioonis oli kavas kasutada ühte 45 mm suurtükki, kahte 23 mm suurtükki ja kuut ORO-132. Lennuk oli varustatud täiustatud lennu- ja raadiosideseadmetega, termilise jäätumisvastase süsteemiga. See avardas selle kasutamise võimalusi halbades olukordades.
Eskiisprojektis töötati välja ka lennuki Il-20 kaitsevarustuse teine versioon. Seal kasutasid nad Il-VU-11 ülemise kinnituse asemel õhusõiduki tagaosas asuvat liikuvat kahurikinnitust Il-KU-8. See kaitses õhusõidukit tagapoolkeral vaenlase võitlejate rünnakute eest kõikidest suundadest. Il-KU-8 kaitses laskurit tagant 100 mm kuulikindel klaas, külgedelt 65 mm kuulikindel klaas. 10 mm paksune soomus kaardus piki püssikinnituse kontuuri, külgmised 6 mm ja tagumised 4 mm soomusplaadid pakkusid selles versioonis laskjale usaldusväärset kaitset.
Idee jäi teostamata
Hoolimata paljudest originaalsetest ideedest lükati Il-20 eelprojekt tagasi, kuna see ei vasta NSVL Ministrite Nõukogu määrusele ning taktikalistele ja tehnilistele nõuetele. See puudutas lennu põhiandmeid ja relvi.
Peamine puudus oli lennuki madal lennukiirus, mis osutus isegi seeria Il-10 omast väiksemaks. Ka ründerelvad ei rahuldanud klienti.
Märgiti, et Il-20 tulejõud on väiksem kui Il-10-l. Samas oli võimalik tulistada ainult kahest kahurist - kas tiib või kere. Viimase kasutamise otstarbekuses ei olnud kahtlust, kuid avaldati soovi saada mobiilsed installatsioonid. Teel ütleme, et selle valdkonna üsna edukad arengud olid selleks ajaks juba G. M. Mozharovsky ja I. V. Venevidovit ei kasutatud. PTAB laadimisel oli pommikoormus vaid 300 kg.
Kere põhiosa ja selle külgpinna märkimisväärne suurenemine tõi kaasa lennuki aerodünaamika halvenemise, lennukaalu suurenemise ja vaenlase tule tabamise võimaluse suurenemise. Kuna lennukile paigaldatud soomukite jagamine toimus suurel pinnal, ei näinud õhujõudude uurimisinstituudi spetsialistid broneerimises Il-10-ga võrreldes paranemist. VMG töö on muutunud äärmiselt keeruliseks tänu irratsionaalsetele lähenemisviisidele mootorile ja selle üksustele. Kõikide plokkide või nende katete eemaldamisega seotud tööde jaoks oli vaja mootor ise lennukilt lahti võtta. Mehaanik pidi tegema kõik tööd mootoriga tagurpidi asendis. Piloot pääses kokpiti alles siis, kui mootor ei töötanud. Hädaabipõgenemisel oli oht kukkuda sõukruvi alla.
Peamiseks positiivseks teguriks peeti ainult suurepärast ettepoole suunatud vaadet (kuigi ainult väga kitsas sektoris). Vaade külgedele ja ettepoole osutus samasuguseks kui IL-10.
Mudelit IL-20 tutvustati mudelikomisjonile juulis 1948. Protokollis, mis kinnitati 21. juulil 1948, olid õhujõudude ülemjuhataja õhumarssal K. A. Vershinin, mootorit kutsuti juba M-47. Mudelit versioonis Il-VU-11 peeti lõpetamata. Nähtavus alla ja küljele osutus halvemaks kui Il-10-l. Kabiin asus propellerile liiga lähedal, mis on sellest väljumisel ebaturvaline ning hädamaandumisel on suur tõenäosus, et kabiin saab sõukruvi labade poolt kahjustada. Taskulambi ja kabotaaživastase kaitseseadme hädaolukorra lähtestamist ei toimunud. Paigutus raskendas töötamist.
Positiivsete omaduste hulgas oli suurepärane vaade ette-alla ja relvade olemasolu, mis tulistavad allapoole nurga all ja võimaldavad rünnata piirkondlikke sihtmärke horisontaalsest lennust kõrgusel madalalt lennult 700–800 meetrini.
Õhuväe ülem ei pidanud vajalikuks Il-20 ehitamist enne paigutuse lõplikku kinnitamist. Lennuk toodeti aga esimeses versioonis. Sellel oli neli liigutatavat 23 mm W-3 suurtükki, mille kujundas B. G. Shpitalny 900 padruniga. Il-VU-11 oli varustatud Sh-3 mobiilkahuriga, mille laskemoona maht oli 200 padrunit.
Tehase katsetused algasid 20. novembril 1948. Esimese lennu detsembri alguses 1948 tegi piloot V. K. Kokkinaki. Katsete ajal näitas lennuk maksimaalset lennukiirust vaid 515 km / h 2800 meetri kõrgusel. Vähese lennuandmete, relvastusnõuete täitmata jätmise ja M. R.-i projekteeritud M-47 mootori teadmiste puudumise tõttu. Fliisitööd Il-20-l lõpetati vastavalt NSVL Ministrite Nõukogu 14. mai 1949. aasta dekreedile.
Õhusõidukit kontrollis lahingukoolituse ülemjuhataja asetäitja ja ta märkis järgmisi puudusi:
• piloodi ja laskuri kokpiti eraldab gaasipaak;
• sukeldumisküsimused pole välja töötatud;
• tulekahju kustutamise tõhusus gaasimahuti piirkonnas ei ole tagatud;
• paigaldas kuue asemel neli relva ettepoole ja teised.
S. V. Iljušin töötas veel kahe (peale ülalpool käsitletud) Il-20 versiooni kallal, mille paigutus oli sarnane Il-10-ga, mille lennuandmed saadi mõnevõrra kõrgemaks. Kuid see kõik jäi täitmata.
Viimane katse luua täiustatud ette- ja allavaatega ründelennuk oli soomustatud kahekohalise ründelennuki Sh-218 eelprojekt, millel oli S. M. Aleksejevi projekteeritud X-kujulise skeemi M-251 võimas mootor. Kuid selle jõudlus leiti olevat ebarahuldav.
Seega ei saanud nad seeria ühemootoriliste ründelennukitega piisavalt head ette-alla vaadet. M-47 mootoriga lennukis Il-20 saavutati see paljude muude parameetrite kaotamise hinnaga, mis ei võimaldanud lennukit tootma panna. Võib järeldada, et lootus lahendada ühe mootoriga ründelennukite ebatraditsiooniliste paigutuste tõttu ettepoole suunatud nähtavuse probleem ei täitunud.
