Sõdurite üleviimine üle veetakistuste on üks raskemaid inseneritöid. Kuulus sõjaväeinsener A. Z. Teljakovski kirjutas 1856. aastal: "Vaenlase silmis tehtud ületused kuuluvad kõige julgemate ja raskemate sõjaliste operatsioonide hulka."
Veetakistused on üks levinumaid vägede teel esinevaid takistusi ning jõeületused on üks ohtlikumaid sündmusi. Lisaks on ülekäigukohtade varustus ja hooldus ka raske ülesanne tehnilisele toele igat tüüpi kaasaegses lahingus ja eriti rünnakul, kuna vaenlane püüab kasutada veetakistusi ründavate vägede edasilükkamiseks, rünnaku katkestamiseks või aeglustamiseks. selle tempo.
Samal ajal on veetõkke ületamiseks kaks võimalust - tegelikult ületamine ja sundimine. Ülesõit on veetõkke ja sellega külgneva maastikuga lõik, mis on varustatud vajalike vahenditega ja varustatud vägede ületamiseks ühel võimalikest viisidest, nimelt:
- maandumine amfiibtankidele, soomustransportööridele ja jalaväe lahingumasinatele (maabumiskohad);
- amfiibrünnak maandumislaevadele ja parvlaevadele (parvlaevade ületamised);
- sildadel (sillaületused);
- talvel jääl;
- mahutid sügavates vooludes ja vee all;
- madalas vees Ford;
Sõltuvalt transporditavate allüksuste ja nende relvade iseloomust on ülekäigukohad varustatud ja varustatud ristumisvahenditega. Samal ajal tuleks püüelda selle poole, et allüksused (meeskonnad, meeskonnad) transporditaks täies koosseisus koos nende standardse lahinguvarustusega. See määrab ülesõidu tüübi, selle kandevõime ja vajaliku insenerivarustuse.
Sundimine on edasitungivate vägede poolt veetõkke (jõed, kanalid, lahed, veehoidlad) ületamine, mille vastaskalda kaitseb vaenlane. Sundimine erineb tavapärasest jõeületusest selle poolest, et pealetungivad väed ületavad vaenlase tule all veetõkke, haaravad sillapead ja arendavad peatumata rünnaku vastaskaldal.
Jõgede sundimine toimub: - liikvel; - süstemaatilise ettevalmistusega; - lühikese aja jooksul otsese kontakti tingimustes vaenlasega veepiiril, samuti pärast ebaõnnestunud jõe ületamist liikvel olles.
Seega sõltub lahingutegevuse edukus veetakistuste ületamisel suuresti vägede varustamisest veetakistuste ületamiseks vajalike vahenditega, aga ka nende arengutasemest. Seetõttu pöörati nendele küsimustele erilist tähelepanu Nõukogude armee arengu kõigil etappidel.
Punaarmee päris vanalt Vene armeelt Tomilovski kujundatud aer-pontoonpargi, kerged praamirajatised Iološini lõuendkottide ja Poljanski täispuhutavate ujukite kujul.
Need vahendid olid vananenud, neid oli väikestes kogustes ja need ei vastanud Punaarmee lahingutegevuse manööverdatavusele. Esimesed sammud uute parvlaevarajatiste väljatöötamisel tehti täispuhutavatel paatidel asuva pargi loomise suunas, mille määrasid positiivsed kogemused Punaarmee poolt kodusõja ajal ujukivarade kasutamise kohta, samuti vajadus keskenduda pargi transportimisele hobutranspordiga.
1925. aastal töötati välja ja katsetati täispuhutavate paatide laevastikku A-2, millel oli puidust ülaosa (tekk). Park võimaldas kokku panna parvlaevu ja ehitada sildu kandevõimega 3, 7 ja 9 tonni. Alates 1931. aastast on park (PA-3) paatidel A-3, mis andis juhiseid kandevõimega ujuvsildadele. 3, 7, 9, sai püssidivisjonide teenindussillaks ja 14 tonni. 1938. aastal, pärast mõningast moderniseerimist, mis tõstis veidi kandevõimet, sai ta nimetuse MdPA-3 (seal on tähis MPA-3). Komplekti transporditi 64 erikärul või 26 varustusega sõidukil.
Seoses Punaarmee mehhaniseerimise ja motoriseerimise taseme tõusuga, kuni 32 tonni kaaluvate tankide ilmumisega jne 1928-29. alustati tööd pontoonsilla rajatiste uute kujunduste otsimisega. Selle töö tulemuseks oli Punaarmee vastuvõtmine aastatel 1934-35. raske pontoonpark Н2П ja kerge NLP. Nendes parkides kasutati esmakordselt kõrgekvaliteedilisi terasid pealispinna (tala) valmistamiseks ja ristmike motoriseerimiseks - puksiirlaevu.
Kuid N2P ja NLP pargid ei võimaldanud ülekäiguradade varustamist laiade jõgede kohal, kui vees olid suured lained, kuna need said suure rulli, kus seadmete liikumine oli keeruline ja mõnikord võimatu. Lisaks olid avatud pontoonid sageli veega üle ujutatud. Seda silmas pidades võeti 1939. aastal vastu spetsiaalne pontoonipark SP-19. Pargi pontoonid olid terasest, suletud ja iseliikuvad.
Parki kuulus 122 iseliikuvat pontooni ja 120 suurt spanti. Sildade ja parvlaevade kokkupanekuks oli üks raudteekraana, mis oli samuti pargis. Suurte mõõtmete tõttu veeti pargi elemente raudteel. Laiusfermid paigaldati paatidele ja olid sildade sõiduteeks.
Sõja-aastatel jätkus töö sõjaeelsete parvlaevarajatiste uute ja moderniseerimise kallal. Seega oli Н2П pargi edasiseks moderniseerimiseks TMP park (raske sillapark), mis erines Н2П-st suletud poolpontonite olemasolu tõttu.
1941. aasta lõpus ilmus N2P ja TMP parkide lihtsustatud versioon - puidust sillapark DMP. Aastal 1942 arendasid nad välja DMP pargi - 42 kandevõimega kuni 50 tonni (DMP juures - kuni 30 tonni). 1943. aastal võeti kasutusele hele puitpark DLP, millel olid avatud liimipontonid.
Pontoonparkide kasutamise kogemus Suure Isamaasõja aastatel näitas, et ülesõitude korrastamise töö oli halvasti mehhaniseeritud. Kõik pargid olid mitme elemendiga, mis suurendas töö töömahukust. Seetõttu alustati vahetult pärast sõda, aastatel 1946 - 1948 tööd uute pontoonparkide väljatöötamisega ning alustati tööd iseliikuvate parvlaevade loomisega.
1950. aastal võeti jalaväe- ja kergetükiväesüsteemide maandumiseks kasutusele roomik-amfiibtransportöör K-61 ja suur amfiibsõiduk BAV.
1960ndate alguses. neid asendavad arenenumad ja suurema kandevõimega iseliikuvad parvlaevad GSP ja ujuvkonveierikeskkond PTS. GSP oli ette nähtud tankide transportimiseks, PTS -vedaja personali ja suurtükisüsteemide transportimiseks koos traktoritega (traktorit transporditi otse vedajal ja relva spetsiaalsel ujuvhaagisel).
1973. aastal võeti kasutusele ujuvveok PTS-2 ja 1974. aastal SPP iseliikuv pontoonipark. SPP pargi silla põhielemendiks oli parvlaevasilla sõiduk PMM, mis on spetsiaalne suletud kere ja kahe pontooniga maastikusõiduk. PMM-sõiduk võib töötada ka autonoomselt, pakkudes parvlaeva kuni 42-tonnistele seadmetele. Lisaks PMM-ile võeti 1978. aastal kasutusele iseliikuva parvlaeva PMM-2 roomikversioon.
Iseliikuvate parvlaevade PMM loomine suurendas sildade ja parvlaevade paigaldamise määra ning vähendas oluliselt ka sillalt praamile ülemineku aega ja vastupidi.
Iseliikuvad parvlaevad on ette nähtud raske sõjatehnika, peamiselt tankide praami- ja sillaületuseks. Need võivad koosneda ühest autost või kahest autost koos poolparvlaevadega. Iseliikuvate parvlaevade nõutav kandevõime ja stabiilsus on tagatud juhtiva masina varustamisega lisakonteineritega (pontoonid). Pontoonid ise võivad olla jäigad või elastsed (täispuhutavad). Seadmete laadimiseks täiendavatele parvlaevadele riputatakse kaldteed reeglina gabariiditüüpi.
Nõukogude armees, nagu eespool mainitud, kasutasid iseliikuvad parvlaevad GSP, PMM ja PMM - 2. Peamine ülaltoodud parvlaevade tootmise, arendamise, katsetamise ja moderniseerimise ettevõte oli Krjukovi vagunitehas või õigemini projekteerimine OKG osakond - 2.
See on lühike ajalugu ja nüüd peamine.
Kord küsiti Krjukovi vankritehase erivarustuse peadisainerilt Jevgeni Lenziult: Sellele vastas Jevgeni Evgenjevitš:
Aga enne "Volna - 2" oli auto "Volna - 1". Kõik sai alguse mõttest, et idee luua tanki kandma võimeline masin oli disainerite peas juba ammu lennanud. Eksperdid said aga aru, et selliste koormuste vee peal hoidmiseks on vaja täiendavaid libisevaid või täispuhutavaid anumaid. Kuid kuidas neid paigutada nii, et neid konteinereid saaks kasutada mitte ainult vee peal, vaid ka transportida raudteel, olles selle mõõtmed sisestanud, võttes arvesse raudteeplatvormi pikkust kliirensit? Kuidas panna auto kallutama, et see oleks sujuv ja hõlpsasti liikuv nii maal kui ka vees? Kuidas saada koormusega veega töötades vajalikku mahtu ujuvusreservi loomiseks?
Nende ja muude probleemide lahendamiseks teeb Kesk -uurimisinstituut. Karbõševa kavandas ja valmistas pikisuunalise kokkupõrkega masina eksperimentaalse mudeli ja kokkupandavad mahutid. See oli ratastega sõiduk, mille valem oli 8x8 ja mis põhines ZIL -autol ning oli varustatud esi- ja tagaveejoa mootoritega. Katsete käigus selgus hulk puudusi: maismaal sõites oli juhile nähtav panoraamnähtavus ebarahuldav, auto ei olnud voolu ajal peaaegu kaldale sildunud jne. Need probleemid tuli lahendada. Ja need oleks pidanud lahendama Kremenchugis.
1972. aastal sai Krjukovi vagunitehas ülesandeks töötada välja parvlaevasillamasin koodiga "Volna". Masina eesmärk on pakkuda parvlaeva- ja sillaülesõite üle veetakistuste kuni 40 -tonnistele seadmetele ja lastile.
Olgu öeldud, et 40 tonni on ühe masina kandevõime. Ülesanded nägid ette ka võimaluse dokkida üksikuid PMM -masinaid, et moodustada suurema kandevõimega parvlaevu ja kindlaid sillaülesõite üle jõgede voolukiirusega kuni 1,5 m / s.
Auto loodi 8x8 rataste paigutusega auto baasil, kasutades ratasõiduki BAZ-5937 komponente ja komplekte. Auto ise telliti Brjanski masinatehase loomiseks.
Samal ajal otsustati projekteerida praamile põikkoormusega sõiduk Volna (toode 80). Nõutava minimaalse ujuvuse saavutamiseks otsustati vähendada kliirensit, keerates maha torsioonvardad ja asetades rattad peatusse, vähendades rataste rõhku ning valmistades auto kere ja pontoonid alumiiniumisulamist.
Masin "Volna" koosnes juhtivast masinast (pitseeritud korpus), mille kohale laoti kaks pontooni, üksteise peale laotud. Maal avanesid pontoonid hüdraulika abil üks paremale, teine vasakule, moodustades 9,5 m pikkuse kaubaplatvormi. Kauba platvormile veeretamiseks oli iga pontoon varustatud kahe kaldteega, mis asetati kaldal, pakkudes parvlaeva kaldaga dokkimiseks. Igal parvlaeval on dokkimisseadmed, mille abil saab masinad omavahel ühendada. Nii moodustati olenevalt veetõkke laiusest ujuv sild, milles oli kaks, kolm või enam autot.
Konstruktsiooni kergendamiseks ja auto raudteel transportimise nõuete täitmiseks kasutati kerede ja parvlaevade valmistamisel alumiiniumsulameid ning kõik kere konstruktsioonielemendid on legeerterasest. Samal ajal põhjustas keerukuse terasest ja alumiiniumist elementide ühendamine. Kuna sellise ühenduse keevitamine oli võimatu, kasutati polte ja neete.
Masina veepealseks liikumiseks töötas laevaehitustööstuse ministeerium välja spetsiaalsed kokkuklapitavad veerud, mis kaugjuhtimispuldi abil tagasid masina liikumise vee peal. Katsete käigus aga leiti, et need veerud ei anna kindlaksmääratud kiirust vee peal ja liikumise sünkroniseerimist. Tehas hülgas need veerud ja töötas välja oma propellerite kujunduse. Need olid ümmargune otsik, millesse pandi kruvi. Manus kinnitati keha külge ja sellel oli võimalus oma asendit muuta. Maal sõites tõmbus otsik masina ahtrisse kere süvendisse ja vee peal töötades langetati see alla.
Juhtimismasina kere - alumiiniumisulamist valmistatud suletud tüüpi keevitatud konstruktsioon - sisaldab kolmekohalist suletud klaaskiust salongi ja sõiduteed, millel transporditav varustus asub. Masinal on parvlaevasisesed ja parvlaevadevahelised tagumikseadmed paatide ja juhtimismasina kere ühendamiseks ning ühe sõiduteega parvlaeva moodustamiseks, samuti mitme parvlaeva ühendamiseks, et moodustada suurenenud praam. kandevõime või ujuv sild.
Liikumist vee peal tagavad sissetõmmatavad tõukejõu- ja juhtimisseadmed kahe 600 mm läbimõõduga sõukruvi kujul veetüüridega juhtdüüsides.
Kui prototüüp 1974. aastal kokku pandi, nagu E. Lenzius meenutas
Pargi lingid dokiti masinate külge spetsiaalselt valmistatud üleminekuelementide - spetsiaalsete dokkimisjõuelementidega ujukite abil. Ühel pool sildusid nad "Volna" juurde ja teisel pool PMP pargi linkidele. Sõltuvalt PMP sõidukite ja üksuste arvust loodi erineva pikkusega sillad ja nende kaudu läbiti tankide veerg. Sillad läbisid testi.
Siinkohal on asjakohane märkida, et isegi masina tehnilise disaini väljatöötamise etapis V. I. nimelise Leningradi Instituudi poolt. Krylov, viidi läbi tema käitumise uuringud vees. Ja Moskva energeetikainstituudis uurisid nad auto käitumist sillajoonel. Nüüd on see kõik praktikas kinnitust leidnud.
Põhilised koormused sillajoonel olid põkktaladel. Iga selline tala läbis enne kehasse paigaldamist pingipinge tugevuskatsed ja laboratoorsed testid pinge mõõtmisega, see tähendab siis, kui andurid liimiti kõikidele jõuelementidele, mis näitasid pinget ühel või teisel tala lõigul erinevate koormuste all.
Uuel autol olid tol ajal ennekuulmatud omadused. Praami moodustamise aeg, alates masina veepiirile lähenemisest ja kuni koormuse ülevõtmiseni, oli 3 - 5 minutit. 100 m pikkuse silla kokkupanekuaeg - 30 min. Liikumiskiirus praami vees ühelt autolt, mille koormus on 40 tonni, on 10 km / h. Auto meeskonda kuulus kolm inimest - juht, pontoon ja sõiduki ülem. Iga auto oli varustatud raadioside ja intercomiga.
PMM -is pakuti pumpamissüsteemi: üks mootor pumbas vett kerest välja, teine pontoonist. Lisaks täideti Volna pontoonid vahuga, mis suurendas nende uppumatust. Esmakordselt kasutati salongi jaoks klaaskiudu, see tuli kergem ja tugevam. Salongi valmistamiseks valmistati spetsiaalne toorik, mis kleebiti mitme kihi klaaskiuga üle.
Pärast kõiki vajalikke katseid võeti PMM "Volna" kasutusele ja 1978. aastal alustati tootmist Stahhanovi vagunitehases.
PMM "Volna" sõiduki baasil loodi pontoonsillapark SPP, mis hõlmas 24 PMM kahepaikset rannikualade ja üleminekulinkidega, mida sai vastavalt lahingunõuetele kiiresti eraldi parvlaevadeks muuta või ehitamiseks kasutada. ajutiste rihmasildade ülesõitude kohta. Kui ühendati kaks või kolm parvlaeva, moodustati suured iseliikuvad transpordi- ja maandumissõidukid kandevõimega 84 ja 126 tonni ning kogu laevastiku komplektist pidi kokku panema 50-tonnise silla kuni 260 m pikk 30-40 minuti jooksul.
SPP park võeti kasutusele, kuid töös osutus see ebapraktiliseks ja ei sobi oma põhifunktsioonide täitmiseks. PMM -masinate oluliseks projekteerimisveaks olid katmata veoratad, mis suurendasid oluliselt vastupanu vee peal ja vähendasid juhitavust. Kõigi rataste veepinnale lisamine võib aga anda täiendava veojõu. Suurenenud praamide tühimass ja madal maandumine tõid kaasa erisurve maapinnale ja murdmaasõidu vähenemise rannikuvööndis (kuid selle saaks lahendada "kõnnitee" abil) ja nende tohutu mõõtmed ei võimaldanud avalikel teedel sõita ega sobinud raudtee mõõtmetega. Lisaks osutusid PMM kahepaiksed kõige keerukamaks, suuremaks ja kallimaks parvlaevaks, mis ei suuda konkureerida traditsiooniliste transporditavate pontoonidega. Raskema sõjatehnika tulekuga muutus SPP laevastiku ja PMM -sõidukite kasutamine üldiselt ebapraktiliseks. Nende vabastamine toimus kuni 1980ndate keskpaigani ja kogutud kahepaiksete koguarv arvutati ühe SPP komplekti omandamiseks. Siiani on PMM kahepaiksed teenistuses.
Samuti võib PMM-i puudusi seostada kaitserelvade puudumisega, mis on kõigi insenertehniliste sõidukite suur ja pikaajaline puudus. See puudus on eriti oluline masinate puhul, mis sunnivad veetakistusi sundima, s.t. lahingukoosseisus tegutsevad väed. Pealegi pole PMM -il vähemalt soomuskaitset.
Parvlaeva - sildmasina PMM "Volna - 1" tööomadused
praami kaal, t 26
tõstevõime, t 40
kiirus maismaal, km / h 59
kiirus vees, mille koormus on 40 t, km / h 10
kiirus vees ilma koormata, km / h 11, 5
meeskond, inimesed 3
