PMM -masin - 2T
Ütleme kohe, et see pole lahingumasin - see on simulaator. Selle loomine tehases algas pärast seda, kui peadisainer E. Lentsus saabus teiselt Moskva ärireisilt.
Jevgeni Evgenjevitš kutsus oma büroosse mõõtmisbüroo juhi Juri Ostapetsi ja ütles, et nägi Nakhabinos simulaatorit, mis õpetas autojuhte OB -sõidukitega töötama. Lõppude lõpuks on autod kallid ja parem on hakata koolitama noori autojuhte simulaatoril. Peadisainer lõpetas oma loo järgmiste sõnadega: Ostapetsi palvel, et simulaatorist lähemalt rääkida, vastas E. Lenzius:
Nagu öeldakse, läksin, vaatasin ja mõistsin, et töö uue simulaatori kallal on tehase disainerite teha. Hakkasime ideega tegelema. Põhi- ja määratlevate simulaatorite projekteerimine usaldati mõõtmisbüroole. Pontoonide, kaldteede, avamismehhanismide ja maastiku simulaatorite projekteerimine usaldati projekteerimisosakondadele, nagu nad ütlevad, vastavalt nende kuuluvusele. Visuaalse keskkonna simuleerimiseks kasutati seadet telesüsteemiks. Süsteem koosnes kahest televiisorimonitorist ja vankrist, mis liikusid elektrimootorite abil maastiku maketil. Selle kiirus varieerus sõltuvalt käigukastist ja mootori pöörlemiskiirusest. Kärule paigaldati nende aegade väikesemahuline videokaamera, mis edastab pildi liiklusolukorrast mudelilt teleritele.
Simulaatori kabiin võeti vastava modifikatsiooniga toodetud sõidukist. Juhtorganid, mõõteriistad olid samuti regulaarsed. Hüdrauliliste ventiilide simulaatorid mõjusid praktikandi käele samamoodi nagu masinal. Simuleeriti teeolusid, temperatuurirežiime (talv - suvi), mootori käivitamiseelset soojenemist talvisel ajal, pontoonide, kaldteede avamist, s.t õppeprotsessi kõige olulisemaid hetki. Praktikantide vead registreeriti instruktoripunktis automaatselt.
Siinkohal tuleb märkida, et prototüüpide elektrooniliste plokkide valmistamist teostasid büroo spetsialistid raadioamatöörtehnoloogia abil, mis ei sobinud tootmiseks, kui väljalase muutub seriaalseks.
- kahtles peadisaineri asetäitja Viktor Andreevitš Vlaskin.
Elektromehaaniliste üksuste tootmise hõlbustamiseks oli endiselt võimalik tellida plaatide valmistamist Svetlovodski lähilinna raadiotehases ja kalkulaatoritehases. Esialgu soetasid büroo spetsialistid ise enamiku originaalkomponente, millega tehas polnud kunagi tegelenud, Harkovi, Svetlovodski, Dnepropetrovski ja Novgorodi ettevõtetes.
Simulaatori paigaldamine ei olnud vähem keeruline kui masina enda kokkupanek, seetõttu viisid simulaatori paigaldamise tarbija valdusesse tehase spetsialistid. Simulaatori PMM - 2T väljatöötamine võimaldas säilitada auto kasutusiga, vähendada juhi koolitusprotsessi kulusid ja mis kõige tähtsam - viia see protsess kõrgemale, kaasaegsele tasemele.
Toode - 851
80ndatel. eelmisel sajandil hakkasid Nõukogude Liidu relvajõud vastu võtma 41 - 46 tonni ja rohkem kaaluvaid uue põlvkonna tanke ja muud varustust. Seetõttu tekkis vajadus omada parvlaevasid, mille kandevõime oleks suurem kui PMM -2M. 1986. aastal sai peadisainer nr 2 osakond tehnilise ülesande uue 50 -tonnise kandevõimega parvlaevasillamasina projekteerimiseks - toode "851".
Toote loomise üldjuhtimise eest määrati peadisaineri asetäitja Viktor Andreevitš Vlaskin ja määrati projektijuht. Ta kogus kokku büroojuhid ja juhtivad spetsialistid ning hakkas mõtlema, kuidas tõsta kandevõimet ja samal ajal säilitada masina stabiilsust vee peal? Oli selge, et pontoonidele on vaja lisada mahtu, kuid kuidas mitte suurendada sõiduki enda kaalu ja selle mõõtmeid raudteel transportimiseks. Lahendus leiti ootamatu ja lihtne. Uues tootes ei olnud paadid ega pontoonid kasutuselevõtu ajal põhimasina kõrval, vaid teatud kaugusel. Seega on sillaplatvormi kogupikkus kasvanud 9,9 -lt 12 -le.
Tulenevalt asjaolust, et pontoonide ja kere vahele tekkis tühimik, vähenes veekindlus, sest nüüd voolas see ümber mitte ühe suure mahu, vaid kolme väikese ümber. Vähendatud veekindlus tähendab, et saate suurendada vee kiirust ja masina stabiilsust. Tehti prototüüp. Põhiauto ja pontoonide vahelisel alal asetati peale spetsiaalsed sillad - sisemised kaldteed. Need ei olnud rasked ja pontoonid käsitlesid seda tööd käsitsi.
Samal ajal oli muidugi vaja pontoonide avamise mehhanismi oluliselt üle vaadata. Masina kaalu mitte suurendamiseks olid mõned osad valmistatud alumiiniumist. Mida tehti esimest korda - titaanrambid. Sellel materjalil on madal tihedus ja kõrge eritugevus. Pilootehase keevitajad mõistsid aga kiiresti, et titaani on selle kõrge aktiivsuse tõttu raske keevitada. Keevitamisel oli vaja kaitsta gaasidega suhtlemise eest mitte ainult sirgendatud keevismetalli, vaid ka kõiki tugevalt kuumutatud osi. Peagi probleem lahendati: nad rakendasid argooniatmosfääris teist keevitust.
Algas uue auto tehase katsetamine. Ta esines väga hästi ja tulemused olid julgustavad. Teine prototüüp valmistati sõjaliste katsete läbiviimiseks. 1992. aasta esimeses kvartalis saadeti kaks prototüüpi Leningradi lähistele Gatšinasse.
Vahepeal puhkesid tehase töötajate - iga riigi kodaniku - ellu uued poliitilised sündmused - Nõukogude Liit varises kokku. Tehase töötajad üritasid prototüüpe ettevõttele tagasi saata, kuid seda ei tehtud. Vähemalt raha nende jaoks saadi kaitseministeeriumist. Uus ainulaadne areng jäi seejärel taotlemata.
Epiloogi asemel
1992. aasta märtsis sai tehas Ukraina kaitseministeeriumilt 2. märtsi kirja numbriga 148/3/66. Selles öeldi, et Ukraina on valinud enda jaoks uue sõjalise doktriini - kaitsva. Ja ta ei vaja ründerelvi (mis sisaldavad ka dessantlaevu). Seetõttu tehti ettepanek lõpetada insenerseadmete tootmine.
Kaitseseadmete tootmise peatamine, üleminek turusuhetele nõudis tehase töötajatelt pingutusi ja tahet. Alustati uute toodete otsimist ja tootmise ümberkorraldamist selle vabastamiseks. Kuid tehas ei välistanud võimalust naasta Ukraina kaitseministeeriumi korralduste juurde.
Tundus, et selline võimalus tekkis 1993. aastal, kui Hiina kaitseministeerium näitas huvi parvlaevasillamasinate PMM-2M vastu. Samal ajal sõlmiti leping kahe auto tarnimiseks. Aga miks on nii tohutu riigi sõjaväeosakonnal vaja ainult kahte autot? Tõenäoliselt on seadme uurimiseks võimalik üksusi, detaile kopeerida ja oma toodangut üles seada. Siis aga ei süvenenud keegi sellistesse detailidesse, sest viimane partii autosid, mis pandi kokku 1991. aasta lõpus - 1992. aasta alguses, jäi tehases tagasi nõudmata. Seetõttu olid ostjad rahul.
Hiinasse saatsid autosid elektriseadmete büroo juht Viktor Gontar, garanteeritud hooldusbüroo juhtivinsener Viktor Golovnya ja mehaanik-autojuht Sergei Shablin. Nad pidid masinad tööks ette valmistama, Hiina sõjaväelased PMM -2M kallal töötama. Asi läks sujuvalt.
Jõudsime Pekingisse. Hiinlased tervitasid mind südamlikult, kohe töö alguses oli neil koosolek, umbes ümarlaud. Keskmes olid tehase spetsialistid. Kohalviibinud sõjaväelased ja tsiviilisikud hakkasid küsimusi esitama. Need puudutasid disainifunktsioone, tootmistehnoloogiat, kuni terasetüüpe, masina tööd jne. Seejärel suunduti katseplatsile, kus oli testimiseks spetsiaalne reservuaar. Koostati koolitusprogramm neljale Hiina meeskonnale, mis oli mõeldud kaheks nädalaks. Kohal olid ka erinevate instituutide esindajad, ilmselt insenerid. Terved delegatsioonid toodi bussidega kaks korda: nad lihtsalt vaatasid, palusid üht või teist manöövrit näidata.
Mehaanik - autojuht S. Shablin oli selles küsimuses suurepärane spetsialist. Juhiste kohaselt tuleks praamid kaldal avada ja seejärel vette minna. Aga Shablin liikvel, marsist lendas vette. Auto liugles kergelt ja graatsiliselt siledal veepinnal, avades liikudes oma pontoonid ja muutudes tohutuks ujuvaks sillaks. Ja kui auto kiirusega veest välja lendas, kandes endaga kaasa praamilt maha veerenud ja miljonite pritsmetega laiali valgunud lainet, tundus auto nagu vapustav tulnukate laev. Hiinlased aplodeerisid.
Seejärel tegid Hiina sõjaväelased operatsioone vette sisenemiseks ja sealt väljumiseks, veeremiseks ja kauba - tankide transportimiseks. Seega oli ärireis mõlemale poolele edukas. Kuid kokkupanekupoes, kohaletoimetamiskohas, oli endiselt 16 autot. Ja 1996. aastal leiti uus ostja, kuigi ka hiinlane. See oli ettevõte, kes plaanis kasutada PMM -2M -i nafta- ja gaasitootmisprotsessis avamereriiulilt: lasti tarnimiseks platvormidele ja platvormidelt. 25. novembril 1996 allkirjastati leping ülejäänud 16 sõiduki veoks.
1997. aasta suvel olid masinad saatmiseks valmis. Need laaditi raudteeplatvormidele: baassõiduk eraldi ja eemaldatud pontoonid ka eraldi. Lisaks laaditi varumootoreid, röövikuid jne.. Nad nägid autosid maha kogu tehase poolt ja pidasid isegi ralli. Lepingule pandi suuri lootusi.
Kui rong Hiina piirile lähenes, hakkasid probleemid Venemaa tolli ja piirivalvuritega. Selgus, et dokumentide kohaselt olid masinad kavandatud kahesuguse kasutusega toodetena. Lisaks militaarsfäärile saab neid kasutada ka tsiviilvajadusteks. Tegelikult pidi neid kasutama õli tootmiseks. Tundub, et kõik on korras.
Aga … Platvormidel olid parvlaevasillaga sõidukid PMM-2M, mis olid ka Vene armee teenistuses. Ja pealegi värviti neid ka kamuflaažiga. Sel ajal, kui me läbirääkimisi pidasime, selgitasime, vajalikke dokumente vormistasime, on möödunud kaks kuud. Lõpuks lubati rong üle piiri. Siis aga selgus, et akreditiivi tähtaeg on läbi. Hakkasime seda probleemi lahendama.
Vahepeal lendas grupp Kaasani helikopterite spetsialiste Hiinasse, et anda masinad üle ja õpetada neid käitama. Jõudsime kohale, hakkasime ootama seadmete ostmist, et uuesti aktiveerida, pontoone paigaldada ja uusi omanikke ujuvmasinatega töötama õpetada. Väljapanekuks pandi kokku kolm autot, ülejäänud jäid tollilattu. Tuli palju esindajaid - potentsiaalseid ostjaid, kuid keegi ei julgenud seadmeid osta. Nii möödus pool aastat. Pärast seda, kui Kaasani helikopterite spetsialistid tehasesse tagasi kutsuti.
Seejärel arutas rahvusvaheline kohus Kryukovi vagunitehase palvel tarnitud autode eest tasumise juhtumit. Taim võitis selle. Hiina pool maksis oma otsusega ettenähtud summa. Kuid asja loogilisse lõppu polnud võimalik jõuda. Riik ei toetanud töötajaid ega kasutanud ära juba tehtud töö tulemusi.
See viimane tehing, mis oli seotud ülekande- ja maandumisvarustusega, jäi tehase ajaloos kibedaks tükiks. Neil aastatel ei hoolinud keegi sellise keerulise tehnoloogia tootmisest, mis on ainulaadne mitte ainult riiklikul tasandil, vaid ka kogu maailmas. Pööre oli riigis täies hoos.
Alates 1998. aastast on tehas täielikult üle läinud sõiduautode tootmisele. See on muidugi hea asi. Kuid täna pole Ukrainas praktiliselt ühtegi ettevõtet, mis oleks võimeline nullist tootma inseneriteadmisi, rääkimata maandumisseadmetest. Sellest on kahju, sest sa pead ostma teistelt seda, mida saaksid ise teha.
Mis puudutab PMM-2 tüüpi sõidukite arendamise edasist ajalugu, siis Vene armees on sellel jätk. See on PDP maandumislaev. PDP parvlaev on projekteeritud ja toodetud JSC KBTM poolt Omski linnas. 2013. aasta lõpus võttis selle vastu Vene Föderatsiooni kaitseministeerium. Iseliikuv parvlaev PDP, mis on ette nähtud parvlaevade ületamiseks tankide, raketisüsteemide, suurtükisüsteemide, jalaväe lahingumasinate ja muu sõjatehnika veetakistustest. PDP kompleks koosneb kahest osast: madala siluetiga roomiktransportöör (toode 561P), mis on loodud tankiseadmete ja sõlmede abil, samuti parvlaev ise.
PDP parvlaev on kolmeosaline struktuur. Kokkupanduna sobib praam kogumassiga 29,5 tonni konveieri põikimõõtmetesse. Kokkupanduna on aur 16,5 meetrit pikk ja 10,3 meetrit lai.
PDP parvlaev toimetatakse veetõkkele röövikkonveieri abil. Parvlaev pannakse vette (vastavalt kasutusjuhendile) või kaldal (praktikas, kui vee sissepääsu juures pole olulisi ebakorrapärasusi), avades parema ja vasaku poolparvlaeva kaldteed. Vees olles saab RPS pardale võtta lasti kogumassiga kuni 60 tonni. Pealegi ei ületa selle süvis 650 mm. Vee peal liikumiseks on aurul 330 hj mootor. koos. ja propeller. Elektrijaam asub parvlaeva ahtris ja vööris on meeskonnaruum, mis koosneb kahest inimesest.
Ilma lastita võib PDP parvlaev liikuda kiirusega kuni 12 km / h. Täiskoormusel langeb maksimaalne kiirus 10 km / h. Kütusevaru võimaldab teil töötada kuni 10 tundi ilma tankimiseta. RAP -kompleks saab oma ülesandeid täita praeguse kiirusega kuni 2,5 m / s ja kuni kahepunktiliste lainetega. Vajadusel saab PDP parvlaeva dokida PP91 pontoonipargi linkidega.
