Volna masina sõjaväes kasutamise kogemus näitas, et ratastega ajades libises see väga sageli soisel, liivasel ja kõrgel jõekaldal. Ja kindlal teel väljumiseks kulus juhil palju oskusi. Lisaks polnud väearmee töökodades alumiiniumist pontoonide ja kerede remont lihtne. Lisaks oli sellel parvlaeval, nagu ka teist tüüpi parvlaevadel, ebapiisav liikumiskiirus vees, kuna vee kõrge vastupidavus oli tingitud kere ja šassii olulisest süvenemisest vette. Praamide suur süvis piki veermikku raskendas ka tankide ja muu raske sõjatehnika peale- ja mahalaadimist rannikulähedaste merepõhja väikeste nõlvade tingimustes.
Seetõttu said peadisaineri nr 2 osakonna insenerid uue ülesande: luua terasest roomiksõiduk. Osakonna parimad juhid läksid ajurünnakule ja otsus tehti. Pontooni ülemise avamissüsteemi konstruktsiooni muudeti, sai võimalikuks ülemise ja alumise pontooni sõltumatu raudteeplatvormile valamine, st pontoonide ja autokere eraldi transportimine. Indeksi saanud uue auto baasi jaoks PMM - 2, võttis roomikutega ujuva vedaja PTS - 2M.
Selle sõiduki prototüüp oli PTS-65 ujuv transporter, mille tehas lõi 1950. aastatel. ja viidi tootmiseks üle Luganski diiselvedurite tehasesse 1961. aastal. PTS -2M šassii laenati omakorda raskest traktorist MT -T, mille tootis Harkovi nimeline tehas Malõševa.
Vee peal liikumiseks oli auto varustatud kahe kruvipropelleriga, mis paiknesid kinnitustes ja maismaal liikudes asusid auto ahtri juures spetsiaalsetes niššides. Kurssi vee peal hoidis rool ja järsu vee peale pööramise korral võisid sõukruvid ühe ette, teine taha keerata.
Struktuurselt koosneb parvlaev PMM-2 rööviku ujuvkonveierist, mille veekindel kere on tekiehitisega, liigendatud kahe täiendava pontooni (kõnekeeles "paadid") kere külge, kaldteede, dokkimisseadmete ja sõiduteedega. Transpordiasendis paiknevad pontoonid masina kerel üksteise kohal.
Pärast masina vette sisenemist (masin on võimeline ujuma pontoonidega transpordiasendis) või enne hüdraulika abil vette sisenemist kallutatakse pontoonid külgedele, moodustades kolme lüliga auru. Parvlaeval on kolmeistmeline salong, kus on filtreerimisseade, raadiojaam ja sisemine intercom. Jõuseade on kahe kanaliga veejuga (see tähendab, et tagumistes tunnelites on kaks propellerit), mis võimaldab parvlaeval olla vees väga manööverdatav.
1974. aasta suveks olid valmis kaks parvlaevasilla masina prototüüpi, mille seerianumbrid olid 40927 ja 40929. Nii nagu "Volna - 1" rattaveol, olid uuel masinal põhielemendid: kere (juhtiv masin), alumine ja ülemine paat (pontoonid). Kõik kere ja paatide põhielemendid on valmistatud terasest. Masinat juhtis maismaal ja vees ning paatide ja kaldteede avamist viis kabiinist läbi mehaanik-juht. Tagumiste seadmete lukustamine toimus käsitsi.
Samuti valmistati eksperimentaalne üleminekulinkide komplekt Volnaga liitumiseks PMP laevastiku linkidega. Üleminekulink oli sõiduteega pontoon, mille poomid olid varustatud dokkimisseadmetega ühendamiseks Volna - 2 sõidukiga ja PMP pargi jõelüliga.
Ettevõtte juhi korralduse, postkasti G - 4639 alusel (salajasuse huvides määrati just see Kryukovi vagunitehas inseneriseadmetega seotud dokumentatsioonis) loodi komisjon testide läbiviimiseks. Selle esimees oli tehase peainsener Boris Kosyanenko, asetäitjad - OGK -2 peadisainer Jevgeni Lenzius ja tema asetäitja Viktor Vlaskin. Klienti esindasid sõjaväelise esindaja vanema asetäitja asetäitja Anatoli Pantelejev ja väeosa 12093 (insenerivägede uurimisinstituut) vanemteadur Vladimir Žabrov.
Katsed viidi läbi Kremenchugi piirkonnas. Läbisõit - põlluteedel päeval ja öösel, erinevates ilmastikutingimustes. Vee peal - Dnepri jõe lammil. Tehase territooriumil harjutasid nad auto laadimist ja kinnitamist raudteeplatvormile koos paatide eelneva mahalaadimisega. PMM -2 hooldust ja remonti katsetuste ajal teostasid meeskond ja töörühm kohapeal mobiilse töökoja abil.
Vee peal testiti autot 40 -tonnise koormuse vastuvõtmiseks praami toel põhjas. 12-tonnine koorem laaditi autole (sõiduk KrAZ-255B) ning seejärel sisenes PMM-2 ja väljus sellega veest. Proovitud masinad ja osana ujuvsillast, mis koosnes otse PMM -2 -st, üleminekulinkidest ja jadalinkidest PMP. T-64 ja 50-tonnistel tankidel IS-3 lubati sõita üle silla. Tuleb märkida, et sõidukid ja üleminekulinkide komplekt pidasid vastu programmiga ette nähtud tankide läbisõidule üle silla-30 korda.
Testid kestsid juunist 1974 kuni aprillini 1975. Prototüübid pidasid testide kogumahule vastu. Jevgeni Evgenievich Lenzius oli sünnipäevalaps. Juba esimeste testide tulemuste põhjal oli selge, et auto osutus imeliseks. Kuigi tuvastati väiksemaid vigu, mis kiiresti kõrvaldati, üksusi tugevdati jne. Komisjon koostas katsetulemuste põhjal akti, milles soovitas sõiduki sõjalistele katsetele lubada.
1976. aasta aprillist novembrini oli kontrollkatsetel juba 4 sõidukit. Neid testiti suure voolukiirusega Aserbaidžaani Salyani piirkonnas, kuuma ilmaga Türkmenistanis Chardzhous ja mereoludes Krimmi piirkonna Donuzlavi süljes. Ühele prototüübile oli paatide asemel paigaldatud selleks ajaks Kaasani helikopteritehases välja töötatud rannasillamasina "Lin" link.
Lisaks testiti autot külmakindluse suhtes. Testitud Zagorskis, väljaspool Moskvat. Siin loodi suur sügavkülmik, kuhu paigutati kogu masin. Seal seisis ta nädal aega temperatuuril miinus 40 kraadi. Nädal hiljem avati kamber. Testijuht Nikolai Lynnik hakkas mootorit käivitama, kuid teda polnud üheski!
Seega läbis parvlaevasillaga sõiduk Volna - 2 edukalt kõik testid ja seda soovitati vastu võtta. Ja 1980. aastal alustati selle tootmist Krjukovski vagunitehases.
Tootmisprotsessis tehti mitmeid disainimuudatusi, mis muutsid masina paremaks, lihtsustasid tootmistehnoloogiat. Niisiis tühistati masina pidurdamist võimaldav õhusüsteem ja asendati see hüdraulilise servoajamiga, võeti kasutusele uus alumise pontooni avamise mehhanism, mis võimaldas vähendada hüdrosilindrite arvu ja lühendada masina ettevalmistamise aega. parvlaev vee peal sõitmiseks.
PMM - 2 ehk "Laine - 2" tuli välja imelise masinana. See kehastas kõigi aastate ülekande- ja maandumisseadmete parimate disainerite mõtteid. Ta liikus hõlpsalt maismaale, muutus kiiresti ranniku lähedal praamiks ja oli valmis minema. Samuti ei olnud vaja parvlaevu dokkida, nagu GSP puhul. Auto oli rööbasteel, nii et ta ei kartnud maastikuolusid, ületas kergesti liiva ja nõlvad jne.
TTX parvlaev - sillamasin "Volna - 2"
praami kaal - 36 tonni;
tõstevõime - 40 tonni;
kiirus maismaal - 55 km / h;
maismaa kruiisiraadius - 500 km;
meeskond - 3 inimest;
pikkus - 13380 mm;
laius - 3300 mm;
kõrgus - 3800 mm;
väikseim pöörderaadius maismaal - 2,75 m;
ringluse läbimõõt vees - 28 m;
kokkupanekuaeg - 5 min.
Mitmest iseliikuvast parvlaevast PMM-2 pannakse kokku suurema kandevõimega parvlaevad:
Parvlaev alates kella 14.00:
tõstevõime - 80 tonni;
praami pikkus - 20 m;
kokkupanekuaeg - 8 min.
Parvlaev alates kella 15.00:
tõstevõime - 120 t;
praami pikkus - 30 m;
kokkupanekuaeg - 10 min.
Sõiduki väljatöötamise ja katsetamise käigus tõi paagitööstus aga uute mudelite keskmise paagi kaalu 42 tonnini, vähendamata ujuvusvaru. Autole anti tähis "Parvlaev - sillamasin PMM - 2M" (st moderniseeritud).
Tootmise kõigi täiustuste rakendamiseks oli vaja läbi viia katseid. Ja see nõudis suuri materjalikulusid, mida nad ei suutnud kuidagi leida. Kuid nagu nad ütlevad, poleks õnne, vaid ebaõnne aitaks: keevituspood valmistamisprotsessis valmistas kere, mille kõrvalekalded olid tagumiste talade vahel, mistõttu selle edasine kasutamine oli võimatu. Ja klient ei olnud nõus viga parandama.
Nõukogude ajal oli kogu sõjatehnika kohta eriaja dokumentatsioon, mis nägi ette disaini lihtsustamist, materjalide asendamist odavamatega, laiendatud hälbeid jne. Reeglina oli see kõik paberil, kuid tootmises ei olnud seda kunagi kontrollitud. Otsustasime seda ära kasutada.
Kaitseministeerium ja Tjazmashi ministeerium otsustasid tehase ja kliendi esindaja ettepanekul loomulikult tehase alusel eriaja korraldada. Seega valmistati defektsest korpusest üks näidis PMM - 2M (tehaseindeks PMM - 2M / V (sõjavägi)), millesse lisati kõik disainilahenduse täiustused. - 2M.
Nii said kaks ministeeriumi valitsusele õppuste läbiviimisest aru anda, tehas leidis defektsele kerele kasutusala ja riik sai suurema tehnilise jõudlusega auto.
1985. aastal võeti PMM -2M toode masstootmisse. Auto ilmus kuni 1992.
Parvlaeva - sillamasina "Volna - 2M" tööomadused
praami kaal, t 36
tõstevõime, t 42,5
kiirus maismaal, km / h 55
reisiraadius maismaal, km 500
kiirus vees ilma koormata, km / h 11.5
meeskond, inimesed 3
pikkus, mm 13380
laius, mm 2200
kõrgus, mm 3800
väikseim pöörderaadius maismaal, m 2, 75
ringluse läbimõõt vees, m 28
kokkupanekuaeg, min 5
Mitmest iseliikuvast parvlaevast PMM-2M pannakse kokku suurema kandevõimega parvlaevad:
Parvlaev kahelt parvlaevasillalt:
tõstevõime - 85 t;
praami pikkus - 20 m;
kokkupanekuaeg - 8 min.
Parvlaev kolmelt parvlaevasillalt:
tõstevõime - 127,5 tonni;
praami pikkus - 30 m;
kokkupanekuaeg - 10 min.
Iseliikuv "linask"
1970ndate lõpus projekteeriti OKG-2 ennetavalt uus insenertehniline sõiduk, toode 83 "Lin", mis on rannasõidulaev.
Sõiduki kere on PMM -i põhiosa - 2. Kuid kahe pontooni asemel asus Linya tekil üks kokkupandav pontoon. Vintsi, kaablite ja juhtrullide abil visati ta masinast välja. Seejärel kinnitati see kaldtee seadme ja dokkimiselementidega praam PMM -2 külge, samuti pontoonide külge - PMP pargi lingid. Rannikupontoonil oli võimas sõidutee piki tekki. Teki enda pikkus oli üle 10 m, millele lisandusid kaldale visatud kaldteed.
Rannikuühendus "Lin" oli madalas vees hõljuva silla vajalik element. Samal ajal kasutati alusmasinat paadina - puksiirina, mille abil oli võimalik tugevas jõevoolus lühendada silla paigaldusaega.
1978. aastal alustati "Lin" välikatsetusi erinevates kliimatingimustes. Niisiis, testimise talvine etapp viidi läbi Tjumeni kõrgema insenerikooli baasil. Ilm osutus karmiks - temperatuur oli miinus 50 kraadi. Kuid auto esialgsel ülevaatusel ei ilmnenud selle terviklikkuse rikkumisi. On aeg mootor käivitada. See soojendati üles, kuid õlisüsteem ei soojenenud tehnilistele tingimustele ettenähtud aja jooksul. Või muutus külmas viskoosseks massiks nagu sulavõi. Selgus, et õlipaak on vaja varustada suurema soojusvahetiga.
Oli veel üks probleem - käigukast oli ülejahutatud ja mehaanikul - juht suutis sidurimehhanismi välja lülitada. Kuid see asendati kiiresti ja asendamine toimus vabaõhu prügilas temperatuuril miinus 43 kraadi.
Toode 83 "Lin" vastavalt Tjumeni testide tulemustele viidi lõpule, testiti täielikult positiivse tulemusega, kuid seda ei võetud teenindamiseks vastu. Kuigi raamatus "Insenerrelvade masinad" on olemas tehniline kirjeldus. On andmeid, et "lin" ilmus väikese seeriana 1980. aastate alguses loodud šokkjuhtumite jaoks. Kuid ümberkorralduste algusega saadeti korpus laiali, võeti vastu kaitsedoktriin, vastasel juhul mumbeldati väike hulk rannasõidukeid. Täpsemat teavet pole saadaval.
TTX BMM "Lin"
auto kaal, t 36
rannikuala kandevõime
lingid sillajoonel, t 50
kiirus maismaal, km / h 55
reisiraadius maismaal, km 500
kiirus vees ilma koormata, km / h 11, 5
meeskond, inimesed 3
pikkus, mm 13450
laius, mm 3300
kõrgus, mm 3795
lingi valmimise aeg
sillajoone sissepääsuni, min 4 - 7
