Võib -olla on formaat mõnevõrra ebatavaline, kuid lugu ise ilma selle lennuki tehniliste üksikasjadeta väärib eraldi lugu.
Paljud inimesed usuvad ekslikult (ja ma ise pole selle lennuki kohta mitu korda päris õigesti väljendanud), et Tu-2 võeti kasutusele Suure Isamaasõja ajal. Ühest küljest on see kõik tõsi, kuid esimese lennu hetkest kuni täieõigusliku tegevuse alguseni on möödunud kolm aastat, mis on üldiselt natuke liiga palju.
Kes on süüdi? Ausalt öeldes ma ei tea. Selgus, et ikkagi detektiivlugu, seda pole võimalik ka täna lahti harutada, sest loo tegelikud osalejad on kõik juba siit ilmast lahkunud ja paraku pole kutset järgmisse maailma.
Niisiis, vabandage, ainult spekulatsioonid ja faktid, mida saab välja lugeda lahkunud pealtnägijate mälestustest …
Meie ajalugu algab 1938. aastal, kui siseasjade rahvakomissariaadi all sündis selline nähtus nagu tehniline eribüroo (OTB).
Bürood juhtis riigi julgeoleku major V. A. Kravtšenko, riigi julgeoleku vanemleitnant G. Ya. Kutepov, kes hiljem juhtis ka OTB -d, sai tema asetäitjaks.
OTB -s töötasid erinevate erialade insenerid: lennukiehitajad, mootoriehitajad, suurtükiväelased, laevaehitajad. Üldiselt saab sellest struktuurist eraldi diskussioon, sest kuna palju materjale on ilmunud, siis on, mille üle mõelda ja mida arutada.
Nüüd peame lühendi OTB all silmas osakonda, mis tegeles lennunduse arendamisega, mis hiljem nimetati ümber TsKB-29.
Pärast vahistamist sattusid kõik lennundusspetsialistid OTB -sse ja said "erikontingendiks". Tegelikult ei hakanud keegi midagi uut välja mõtlema, büroo jagati osakondadeks, mille nimi oli STO (spetsiaalne tehniline osakond), ja määrati neile numbrid.
Tankla nr 100 koosnes Petljakovi projekteerimisbüroo töötajatest (jah, ja hävitaja "100", tulevane Pe-2, samast kohast), teine saabunud Myasishchevi disainibüroo töötaja, kellest loodi teenindusjaam Nr 102, kolmandad olid Tupolevid. Nad said teenindusjaama # 103. Viimase lõi STO №101, KB Tomashevich. Ilmselt võttis kogumine kaua aega ja ruum oli ette broneeritud.
Igast teenindusjaamast sai ootuspäraselt disainibüroo ja üsna sõltumatu. Nominaalselt juhtisid teenindusjaama riigi julgeoleku leitnantide auastmega pealikud, kes kummalisel kombel ei osalenud projekteerimisbüroo asjades, kuna ei saanud lennutehnoloogiast midagi aru. Kuid nad lahendasid kõik kokkupaneku, tarnimise, seotud organisatsioonide, turvalisuse ja muud küsimused.
Jah, need leitnandid allkirjastasid kogu tehnilise dokumentatsiooni, mille olid koostanud "erikontingendi" insenerid. Nii delikaatne küsimus, kas pole? See tähendab, et tegelikult kandsid need inimesed kogu vastutuse teenindusjaamas väljatöötatud seadmete eest. Tõenäoliselt polnud see nii ülemustele kui ka alluvatele kõige mugavam töökoht.
Üldiselt oli hullumaja piisavalt, seevastu selles osas oli meil alati täielik kord. Aga sellest lähemalt allpool.
Kui OTB kasvas üsna korralikuks, viidi see Moskvast üle Bolševosse. Ja 1938. aasta sügisel toodi Tupolev Bolševosse.
Sellest hetkest lõpeb kõnekäänd ja meie lugu algab. See on Tu-2 ajalugu.
Esialgu tekkis Tupolevil idee raske rünnaku lennukiks. Projekti nimi oli ANT-58 ja plaani kohaselt pidi see olema kaasaegsete hävitajate tasemel, suutma sukelduda ja kandma kõige raskemaid pomme. Meeskond pidi koosnema kolmest inimesest. Väikerelvad olid ka väga kaalukad: vööris, nelja ShKAS -i patarei ja kaks ShVAK -kahurit tiibade juureosades. Piloot tulistas sellest kõigest.
Tagapoolkera kaitsmiseks olid navigaator ja raadiooperaator relvastatud ka kuulipildujatega.
Kokpiti all oli väga pikk pommilaht, kuhu sai panna tolle aja Nõukogude Liidu suurima pommi FAB-1000. Tupolevi arvutuste kohaselt kahe 1500 hj mootoriga. lennuk võib saavutada kiiruse üle 600 km / h.
Kuid need plaanid ei olnud määratud teoks saama. Tupolev kutsuti Moskvasse, kuulas tema raportit ANT-58 kohta ja ütles umbes järgmist: kõik see on hea, aga meil on vaja teist lennukit. Ja nad andsid välja lähteülesande.
Ülesanne, pean ütlema, oli kohutav. PB-4, kõrgel kõrgusel asuv nelja mootoriga sukeldumispommitaja. Vastane, kelle vastu see pommitaja peaks töötama, on Suurbritannia ja selle laevastik.
Pommitaja pidi lendama umbes 10 000 meetri kõrgusel, laeva õhukaitsele kättesaamatus kohas, lennuulatusega umbes 6000 km, et lennata näiteks Scapa Flow'le ja tagasi. Ja see üsna suur, ütleme, lennuk pidi sukelduma saama! 10 000 meetri pealt on praktiliselt võimatu pommiga laevale pihta saada, rääkimata manööverduslaevast.
Kõrvalepääs: Hitleril oli ka omal ajal plaanis midagi sarnast, tohutut, nelja mootoriga ja sukeldumist. Üldiselt oli üldine tendents, et kui pommidega, peab ta täpsuse nimel sukelduma. Kuid sõda näitas, et vaibapommitamine horisontaallennult ei ole vähem produktiivne kui sukeldumispommitajate täpsed süstid.
Sakslased keerasid omal ajal kuidagi lahti neljamootorilise sukeldumiskoletise loomisest ja Tupolev pidi sama tegema. Tõsi, patriarhil oli see raskem.
Ükskõik kui kummaline see ka ei tunduks, aga Tupolevi ja tema lennuki päästsid … sakslased. Täpsemalt Junkersi meeskond. Kui 1. septembril 1939 algas Teine maailmasõda, hakkas saabuma teave pommitajate Ju.87 ja Ju.88 enam kui edukast tööst.
Olukord on kardinaalselt muutunud. Sõda Suurbritanniaga vajus kuidagi tasapisi tagaplaanile, Suurbritannia oli veel kaugel, kuid Saksamaa, kes hakkas aktiivselt domineerima Euroopa teatris, sattus kuidagi väga lähedale.
Tupolev hindas ohtu ja hakkas nõudma töö jätkamist massiivse lennuki kallal, et tegutseda eesliinil ja vahetult taga. See ei tohiks olla kõrgel kohal, kus on rõhu all olev kabiin, see ei tohiks olla tohutu nelja mootoriga, kuid selle kiirus peaks olema võrdne või suurem kui tänapäevaste hävitajate kiirus, s.t. umbes 600 km / h. Muidugi peab ta sukelduma. Ideaalne eesliinipommitaja.
Pealegi ei tohiks unustada, et isegi "sharaga" tingimustes saaks kahemootorilise lennuki välja töötada palju kiiremini kui nelja mootoriga. Ja point on tarbetu kerida? Väljapääs oli ainult üks - lennukiprojekti kättetoimetamise kaudu. Ja üle PB-4 oli võimalik istuda kauem kui üks aasta, kui see oli nii. Kuid väikese eesliinipommitaja, mis kaalub 15–18 tonni, saab aasta jooksul projekteerida, ehitada ja katsetada.
Ja Moskvas kiideti plaan heaks. Projektile määrati kood "FB" ja lubati tööd jätkata paralleelselt projektiga "PB-4", mis oli veidi enne seda heaks kiidetud.
Alustati näidiskaevamist projektiga "PB" ja šokitööga "FB". Ja siis läks Tupolev triki, tehes ettepaneku töötada välja kaks võimalust korraga. Peamine oli neljamootoriline auto, varuosa kahemootoriline. Samal ajal pidi disain võimaldama väikese muudatusega üleminekut esimeselt variandilt teisele.
Põhiversiooni prototüübina otsustas Tupolev kasutada lennukit ANT-42 (TB-7). Nelja mootoriga "PB" võinuks saada TB-7 loomulikuks modifikatsiooniks.
Huvitav punkt: riigis puudusid üldse ulatused, mis võimaldasid täpset sukeldumispommitamist. Paralleelselt lennuki loomisega loodi kogu vajalik varustus. Ja vaatepildi töötas välja vang G. S. Frenkel, navigaator ja matemaatik. Ta sai koodi PFB -100 (teenindusjaamas projekteeritud FB lennuki nägemine - spetsiaalne tehniline osakond).
PB tehniline projekt oli valmis ja 29. septembril 1939 arutati seda OTB -s UVVSi ja RKKA õhuväe uurimisinstituudi esindajatega. GUASi juhi KA P. A järeldus ja memo. Kaitse rahvakomissar Aleksejev pani punkti "PB" nelja mootoriga versiooni kallale.
Ja oli võimalik koondada kõik jõupingutused FB -le. Tupovlevi plaan, kes kavatses ühe baasi abil ehitada kaks lennukit korraga, oli igati õigustatud.
1. veebruaril 1940 toimus NKVD UVVS ja OTB esindajate ühiskoosolek, et arutada kahe M-120 mootoriga FB sukeldumispommitaja eskiisprojekti. Kuulasime ja arutasime A. N. Tupolevi raportit.
Tupolevi disaineri maine andis sõjaväele igati põhjust usaldada tema arvutusi, mis rääkisid projekteeritava õhusõiduki suurepärastest lennutulemustest.
Protokollikomisjon, olles kaalunud OTB N / S6D projekteeritud kahemootorilise sukeldumispommitaja kahe mootoriga M-120 TK-2 lennukit, arvas ühehäälselt, et kavandatud lennukitüüp koos deklareeritud lennuandmetega on Punaarmee õhujõududele väga asjakohane ja vajalik ning mis on vajalik lennukite prototüüpide ehitamise kiirendamiseks, et neid varakult riigieksamiteks esitada.
Tõsi, M-120-d ei olnud veel valmis, nii et esimene lennuk tuli paigaldada mootoritega, mis olid reaalselt saadaval. Esimesele eksemplarile paigaldati AM-35, teisele AM-37. Mootoritega oli üldiselt raske, projekteerimise keskbüroo juhtkond pöördus rahvakomissar Shakhurini enda poole taotlustega mootorite kiireim tarnimine testimiseks.
Šahhurin lahendas probleemi ja 29. jaanuaril sooritas katselennu Nyukhtikov esimese lennu. Sel päeval toimetati lennuväljale rühm juhtivaid sabotaažitehnikuid eesotsas Tupoleviga. Tehase testid kestsid 1941. aasta mai lõpuni.
Juunis-juulis tehti lennukile riiklikud testid, mis näitasid, et AM-37 mootoritega lennukil "103" on silmapaistvad omadused. Katsetusi polnud aga võimalik lõpetada - sõda takistas.
Lennuki "103" testid näitasid, et auto oli edukas. Seetõttu, ilma testide lõppu ootamata, alustas Tupolevi meeskond veebruaris 1941 ilma ülalt tehtud otsuseta ettevalmistusi masstootmiseks. Muidugi TsKB-29 teadmisel, kuid ootamata kõiki lubasid ja kinnitusi.
Nad otsustasid auto ehitada Voronežis, tehases number 18, ja otsustasid jällegi Moskvas otsust saamata. Ja kuna NKAP oli alles otsustamas, millist autot ehitada, "103U" või "103V", läksid Tupolevid teisele trikkile: nad koostasid nimekirja suurtest üksustest, mis jäävad muutumatuks nii "103U" kui "103V" puhul.
Mõelge hetkeks: 17. juunil 1941, viis päeva enne sõja algust, ilmus NKAP -i käsk nr 533:
Järgides valitsuse 10. juuni 1941. aasta määrust, käsin:
- 10. peadirektoraadi juhataja, seltsimees Tarasevitš ja tehase nr 18 direktor T. Shenkman, et alustada kohe ettevalmistusi õhusõiduki "103" tootmiseks, lähtudes asjaolust, et tehas nr 18 peaks tootma. 1942. aastal 1000 lennukit "103" ja 400 lennukit Er-2.
Tehase nr 156 direktorile t. Lyapidevsky koos NKVD OTB juhiga t. Kravtšenko:
a) töötada välja seeriajoonised ülekandmiseks tehasele number 18 ajavahemikul 15. august kuni 15. september 1941 …
b) saata rühm OTB NKVD spetsialiste 20-25 inimest eesotsas seltsimees Tupoleviga ja 40 tsiviilkujundajat hiljemalt 15. oktoobril 1941 tehasele nr 18 … (edasised ülesanded on antud paljud tarnijatehased).
Allkiri: Shakhurin.
Sõda puhkes viis päeva hiljem. Lennukite ehitamisele Voroneži tehases polnud midagi mõelda. Tehas nr 18 alustas ründelennukite Il-2 tootmist ja peagi viidi see Kuibõševisse, kus see jätkas Il-2 tootmist.
Tupolevile määrati Omskis tehas nr 166 103U AM-37 mootoritega lennuki käivitamise eest. Selle põhjuseks oli NSV Liidu GKOK 27. juuli 1941. aasta korraldus lennuki "103" käivitamise kohta seeriatootmisse.
Suur probleem oli see, et tehas nr 166 eksisteeris ainult projektides. Seda lihtsalt polnud.
Umbes nagu Kuibõševi tehas, kuhu kohutavate pingutuste hinnaga tehas Voronežist koliti.
Kuid Kuibõševis oli see lihtsam: üks taim viidi sinna. Ja Omskis juhtus midagi täiesti ebatavalist.
Tehas nr 166 Omskis koosnes:
- tehase nr 156 töötajad;
- Tushino tehase # 81 töötajad;
- osa Kimry tehase nr 288 kollektiivist.
Omski oblastikomitee käsutuses oli ainult kaks objekti.
Esimene on 49 hektari suuruse autode kokkupaneku tehas. Selle tootmishoone oli 27 000 ruutmeetrit. m.
Teine on haagissuvilatehase koht. Comintern, mis asub esimesest leiukohast märkimisväärsel kaugusel, pindalaga 50 hektarit. Selle tootmispind oli 13 900 ruutmeetrit. m.
See oli kõik, mis Tupolevi ja tema inseneride käsutuses oli. Mõned neist olid juba vabastatud, mõned veetsid endiselt öö vanglas, valve all.
Sisuliselt tühjus. Ja Tupolevi töötajate entusiasm.
Paljud inimesed ütlesid, et vanamees / ANT / Tupolev oli omapärane ja kahjulik inimene. Kuid on ebatõenäoline, et paljud võiksid end avamaale visates taime rajama hakata. Täpsemalt tehas, kuna ainult tootmishoonete jaoks oli vaja umbes 30 000 ruutmeetrit. m, ja ka abitootmise pluss, mille pindala on üle 10 000 ruutmeetri. m ja ka lennuväli …
Lisaks vajasid nad töötajate eluruume, soojust, vett, elektrit, kanalisatsiooni, sööklat, haiglat.
Ja lennukid tuleks toota.
On selge, et Tupolev üksi ei suutnud seda, kõik tema disainibüroo liikmed töötasid nagu neetud, tehase ülemused muidugi partei piirkondlik komitee. Omski oblastikomitees määrati lennundusehituse eest vastutav isik, kes koos Tupoleviga külastas ehitusplatsi peaaegu iga päev ja lahendas kõik küsimused, mida ta suutis lahendada.
Tupolev, muide, oli parteitu. Kuid piirkondlikus komitees võeti ta vastu, pealegi oli ANT vaatamata kõikidele viletsustele kõigi parteikaaslastega võrdsetel alustel.
See on lüüriline kõrvalepõige, vabandage, ainult selleks, et anda lihtsalt pilt, et kui häda saabus, pole vahet, kes te olete, erakond, parteiväline, endine süüdimõistetu ja nii edasi. Tegime ühe ühise asja.
Jah, vaatamata tõeliselt kangelaslikele pingutustele osutus tehas kaitsekomitee määrusega kehtestatud tootmisprogrammi täitmiseks võimatuks.
Kaitsekomitee on "103" väljaandmiseks määranud järgmise numbri: oktoober - 10 tk, november - 15 tk, detsember - 20 tk.
Kokku pidi tehas 1941. aasta viimase kvartali jooksul loovutama 45 sõidukit.
Kuid esimesed seeriaautod "103BC" lahkusid montaažipoest märtsis 1942. Kedagi ei karistatud, kedagi ei lastud, kedagi ei saadetud tagasi vanglasse ega sharaga. Rõhutan.
Samal kuul anti välja lennundustööstuse rahvakomissari Šahhurini 28. märtsi 1942. aasta korraldus nr 234:
"Lähtudes riigikaitsekomitee 26. märtsi 1942. aasta otsusest nr 1498" Õhusõidukite DB-ZF määramise ja "103" I TELLIMUS:
1. Õhusõiduki DB-ZF, edaspidi "IL-4"
2. Õhusõidukit "103" nimetatakse edaspidi "Tu-2"
Lennundustööstuse rahvakomissar A. Shakhurin.
Nii ilmus Tu-2.
Algus, pean kohe ütlema, polnud kuigi meeldiv.
1942. aasta mais viidi kolm esimest sõidukit katsetamiseks õhuväe uurimisinstituuti. 23. mail kukkus vanemleitnant Mayorovi juhitud õhusõiduk nr 100102 alla maandumise järel põgenedes alla. Nagu selgus, oli see alles algus.
Teine auto, mida juhtis piloot Ištšenko, kukkus alla 26. mail läbisõidu ajal. Piloot ja navigaator hukkusid, tulistaja sai raskelt haavata. Avariikomisjon ei suutnud õnnetuse põhjust kindlaks teha: võimalik, et vasak mootor rikus, võib -olla juhtus viga piloteerimisel.
Ja ainult kolmas lennuk jätkas Moskva lähedal õhuväe uurimisinstituudis operatiivkatsetusi.
1942. aasta juunis tuli lennukid Tu-2 keelata, kuna õnnetuste esinemissagedus pöördel, maandumisel pärast jooksu suurenes. Need tõid kaasa šassii, mootorite ja tiibkonsoolide kahjustamise. Mõnikord oli "edukaid" pöördeid, ilma riketeta, isegi kuni 720 kraadi! Aga juhtus ka muid asju. Lennuk, mida juhtis piloot Polevoy, hävis maandumiskäigu ajal ja põles maha, meeskond õnneks pääses.
Vastuvõtukatsetel 7. ja 15. juulil kukkusid tehases alla kaks lennukit Tu-2, mida juhtisid piloodid Kotjakov ja Vakin. Jällegi pärast maandumist jooksu sisse lülitades. Mõlemad meeskonnad ei saanud vigastada.
Lennud ja kokkupanek peatati ning tehasesse nr 166 saadeti uurimiseks erikomisjon.
Teie loal tsiteerin selle komisjoni järeldust täies ulatuses, sest siin on meil veel üks krundivoor.
NKAP komisjoni üldine järeldus lennukite Tu-2 kohta
A. N. Tupolevi projekteeritud lennuk Tu-2 on täismahus seeriatootmises tehases nr 166, toodetakse kuni 1 lennukit päevas.
Komisjoni poolt läbi vaadatud materjalide põhjal on näha, et lennuk Tu-2 edestab oma lennu ja taktikaliste andmetega kaasaegseid Nõukogude ja välisriikide seeriapommitajaid.
Lennukil Tu-2 on võimsad kaitse- ja ründerelvad ning selle lennuulatus on vähemalt 2000 km, kandes pommikoormat 1000 kg.
Tu-2 tootmine tehases nr 166 on piisavalt varustatud ja valmistub seerialennukite suuremaks tootmiseks.
Seda silmas pidades usub komisjon, et oma memorandumis märgitud peamiste defektide kõrvaldamisel on lennukil Tu-2 kõik andmed, mida tuleb kasutada õhuväe varustamiseks ja lahinguülesannete edukaks täitmiseks.
Tehasel nr 166 on komisjoni seisukohast igati põhjust oma tootmisvõimsust laiendada ja toota suurt hulka Tu-2 tüüpi lennukeid.
Komisjoni esimees / POLIKARPOV / liikmed …"
Komisjon suutis tõesti aru saada õnnetuste põhjusest. Viga oli kogu konstruktsiooni ja tagaratta kaalu jaotuses, mis normaalselt koormatud lennukiga hakkas "kõndima".
Komisjoni palvel viidi läbi mitmeid lende täiesti lukustatud tagarattaga. Lennud kinnitasid lukustatud ratta tugevat stabiliseerivat toimet. Ohutu maandumise võimalus leiti välja isegi pidurite asünkroonse toimimise korral.
Lennuki kaalujaotuse parandamiseks on välja pakutud mitmeid meetmeid.
Komisjon lahkus. Kõik tema kavandatud ja tootmis- ja projekteerimisbürooga kokku lepitud meetmed viidi kiiresti ellu. Õnnetused peatusid, Tu-2 tootmist jätkati.
Väike kõrvalepõige.
Kõik see osutus lihtsaks ja võimalikuks tänu Nikolai Nikolajevitš Polikarpovile, kes oli komisjoni esimees.
Vahepeal olid Polikarpovi ja Tupolevi suhted pehmelt öeldes pingelised. 30ndate alguses juhtis Polikarpov Tupolevi disainibüroos brigaadi nr 3. OKB juht järgis karmi poliitikat, et ehitada ainult metallist õhusõidukeid. Polikarpov pidas õigemaks segakujunduse väljatöötamist. Samuti ei nõustunud ta Tupolevi pideva sekkumisega disainiküsimustesse.
Tekkinud konflikti tagajärjel kõrvaldati Polikarpov novembris 1931 brigaadiülema kohalt. Ta viidi üle projekte kontrollima, staatiliste testide tulemusi analüüsima, see tähendab, et ta eemaldati elu mõttest - disainist. Nikolai Nikolajevitš hindas olukorda järgmiselt: "Klamber TsAGI -s, ümberasumine novembris 1931, programmi tagasitõmbamine (skaudid, võitlejad), sunnitud jõudeolek kuni 1932. aasta juulini."
Kas Polikarpov võiks aja vaimus Tupolevist rääkida nii, et ta saadetakse kohe vangi või veel hullem? Ma arvan, et ta saaks. Kuid Polikarpov mitte ainult ei uputa endist juhti, vaid otsib vastupidi mitte süüdlasi, vaid võimalusi probleemi lahendamiseks. Ja ta leiab selle.
Sarnases delikaatses olukorras enne Tškalovi ja Gromovi lende Tupolevi lennukitel Ameerikasse süüdistas piloot Levanevsky Stalini ees Tupolevit sabotaažis, sabotaažis ja ebausaldusväärsete lennukite vabastamises.
Niisiis, Tu-2 läks tootmisse.
Samal ajal hakkas disainibüroo ka aja vaimus otsima uusi relvavõimalusi. Kolm sellist ettepanekut saadeti õhujõududele kaalumiseks. Augusti keskel kinnitas kosmosejõudude õhuväe ülema asetäitja ühe neist mõningate muudatustega. Tehti ettepanek eemaldada statsionaarsed kuulipildujad kere ninast kui ebaefektiivsed, mitte paigutada neli RS-82 piki kere tagurpidi laskmiseks, seda nii aerodünaamika halvenemise kui ka kolme laskmispunkti piisavuse tõttu. tagumise poolkera kaitse.
Ettepanek asendada kolm tagumist poolkera kaitsvat ShKAS kuulipildujat Berezini raskekuulipildujatega kiideti heaks. Samal ajal paluti õhujõududel eemaldada raadiooperaatorilt libiseva laterna kate. Sest õhkutõusmisest kuni maandumiseni lendab raadiooperaator avatud taskulambiga ja tema relv on alati lahingupositsioonis. Latern tuleks asendada visiiriga, mis tulekahju nurki vähendamata kaitseks raadiooperaatorit puhumise eest ega halvendaks aerodünaamikat. Lisaks peaks seade olema varustatud jõuülekandega, et vähendada masina üleviimisel tehtavaid jõupingutusi. relv küljelt küljele. Kõik õhuväe soovid said täidetud.
Tu-2 tulevik tundus piisavalt pilvitu. Tehas hakkas pidevalt lennukit tootma. Aga ei, saatus valmistas ette uut lööki ja see löök oli tugevam kui õhutüki lõhkemine.
10. oktoobri 1942. aasta NKAP # 763 tellimus tuli:
„Vastavalt GKO dekreedile, et suurendada hävituslennukite tootmist, TELLEN:
1. Tehase nr 166 direktor seltsimees Sokolov:
a) lõpetada lennukite Tu-2 tootmine tehases nr 166. Tehases saadaoleva Tu-2 õhusõiduki varustus, sisseseade ja tehniline dokumentatsioon tuleks täielikult säilitada;
b) tarnida Yak-9 lennukite tootmist tehases nr 166.
6. Tehase nr 381 t direktorile Žuravlev:
a) lõpetada lennukite Il-2 tootmine tehases nr 381;
b) tarnida lennukite La-5 tootmist tehases nr 381.
Allkiri: / Shakhurin /.
See oli üle jõu käiv. Aasta tööjõudu kohutavates tingimustes, nullist ehitatud tehas, hästivajavate (ja mis kõige tähtsam-kaasaegsete) pommitajate hästi organiseeritud tootmine …
Kuid selle taseme tellimusi ei arutata. Tu-2 tootmine tehases nr 166 lõppes oktoobris 1942. Kokku tootis tehas märtsist oktoobrini 1942 80 lennukit.
Tupolev oli toimuvast väga ärritunud, püüdis pöörduda Stalini poole ettepanekuga korraldada võitlejate tootmine endise haagistehase juba ettevalmistatud ja tööpiirkonnas.
See oleks võinud päästa Tu-2 vabastamise, kuid Stalin kahjuks ei reageerinud Tupolevi meeleheitlikele pingutustele. Jääb mulje, nagu oleks keegi tahtlikult võitlejate toodangu poole kaldu. Või nagu täna öeldakse, tegi ta lobitööd.
Küsimus on muidugi huvitav, kes oli see inimene või suure tõenäosusega grupp inimesi.
Lennundustööstuse rahvakomissar Shakhurin jättis sel teemal mitu mälestust.
Tema mälestuste põhjal selgub, et sõjaliste katsete eest vastutas Kalinini rinde lennunduse ülem ja endine lennuuuringute instituudi juht kindral MM Gromov. Põhimõtteliselt pole paremat kandidaati. Mihhail Mihhailovitš on parim inimene selliseks tööks nagu uue lennuki kasutamise hindamine.
Shakhurin:
“Peaaegu iga päev helistasin telefoniga selle diviisi ülemale, kus Tu-2-sid katsetati, uurisin nende osalemist lahingutes. Mulle öeldi, et piloodid räägivad lennukist kõrgelt, pommitaja lahingu- ja lennuomadused on head, see mitte ainult ei löö täpselt sihtmärke, vaid võitleb edukalt ka vaenlase hävitajatega.
Kuid Stalin ei saanud ühtegi sõnumit. Millegipärast ei veennud see, mida ma ütlesin, teda. Olukord rindel oli sel ajal terav ja kuna testid hilinesid, hakkas ta nõudma Tu-2 tootmisest kõrvaldamist."
Kahtlane olukord, eks? Stalin, kes ei usu oma rahvakomissari sõnu, pole kuidagi väga hea. Teoreetiliselt ei tohiks NKAP -is lihtsalt olla autoriteetsemat ja usaldusväärsemat inimest. Sellest hoolimata ei usu Stalin Šahhurini sõnu, kuid … Kas ta ootab Gromovi sõna võtmist? Kuid Gromov on juba Shakhurini ees aruandekohustuslik.
Kummaline olukord. Eemaldage voost Tu-2 ja Il-2 ning alustage Yak-9 ja La-5 tootmist. Lavotškini kandideerimine kaadritaguse intrigeerija rolli pole isegi kaalumist väärt. Lavochkin pole kunagi olnud eriti populaarne. Jakovlev … ka kahtlane. Rahvakomissari asetäitjat jälgiti juba kolme silmaga.
Väga kummaline olukord ja kahjuks on seda vaevalt võimalik selgitada. Osalejad, teate, jätsid meid parimate mälestuste juurde. Kutsuda esile Stalini vaim pärast surma, et teada saada, miks ta seda tegi - noh, see on rumal!
Shakhurin:
„Tu-2 tootmine lõpetati ja nad hakkasid väga kiire tempoga valmistuma võitlejate vabastamiseks, nagu alati, kui otsus on tehtud. Ja kakskümmend päeva hiljem tuleb akt Tupolevi pommitaja eesliinitestide kohta - mahukas nööritav raamat templiga "Ülisalajane" … Lennuki hinnang on väga kõrge.
Umbes kell viis või kuus õhtul kutsuti mind Stalini juurde. Lähen kontorisse. Stalin on üksi. Pika sinise lapiga kaetud laual on Tu-2 katsearuande koopia.
- Tuleb välja, et nad kiidavad autot. Kas sa lugesid?
- Jah ma tegin. Asjata võtsid nad lennuki tootmisest välja. Ja kui palju etteheiteid sain teilt.
"Ja ometi tegite valesti," ütles Stalin äkki.
- Milles?
"Te oleksite pidanud minu peale kaebama keskkomiteele … Keskkomitees, nagu arvata võite, ei kurtnud keegi Stalini üle …"
Kui ma õigesti aru saan, on see võrdne tõsiasjaga, et Stalin tunnistas, et eksis. Lõppude lõpuks andis ta käsu piirata Tu-2 tootmist ja asendada see Jak-9-ga.
Dialoogist nähtub, et Stalin tunnistas auto tootmisest kõrvaldamise otsuse ekslikkust.
Jakovlev. Asetäitja Shakhurin. Mees, kes jättis maha palju mälestusi. Tõenäoliselt võib Aleksander Sergejevitšist saada väärt tunnistaja.
Jakovlev:
„Tõsi, aprillis-mais 1942 hakkas olukord võitlejatega tasapisi paranema. Idasse evakueeritud tehased suurendasid iga päev masinate tootmist. Lisaks on meie suured hävitajatehased, mis asuvad riigi idaosas ja mida ei pidanud evakueerima, suurendanud oluliselt lennukite tootmist võrreldes sõjaeelse tasemega.
Kuid pommitajatega oli asi endiselt ebaoluline, kuna neid tootvad tehased, mis kolisid itta, ei ole veel taastanud lennukite evakueerimiseelset igapäevast tootmist."
Hmm … Aga lõppude lõpuks hakati Tu-2 tootma just 1942. aasta märtsis …
Jakovlev:
“Aprillis 1942 kutsuti rahvakomissar, Iljušin ja mina peakorterisse … Stalin küsis meilt, kas on võimalik varustada võitlejaid pommitusrelvadega, riputades pommid nende tiiva alla. Ülesanne oli vähemalt mõneks ajaks korvata pommitajate puudus meie lennunduses”.
Hea. Aprillis pole piisavalt pommitajaid ja ründelennukeid, augud on ummistunud vananenud hävitajate abiga ja nii edasi. Kuigi, ei. Ma eksin.
Jakovlev:
„Juba 1942. aastal ületas NSV Liidu lennukitööstus Saksamaa oma. Aastal tootsid Saksa tehased 14,7 tuhat lennukit ja Nõukogude tehased 25,4 tuhat."
„1943. aasta suveks olid meie õhuväed võimsa varustusega. Võitlejate küllastus on muutunud piisavaks …"
Ja siin on täielik arusaamatus. Kui 1942. aastal valmistasime 10 000 lennukit rohkem kui sakslased, siis sai hävitajate küllastus piisavaks, 1942. aasta aprillis oli hävitajaid nii palju, et Stalin tegi ettepaneku neid pommitamiseks kohandada. Sest pommitajaid pole.
Ja oktoobris tellitakse täiesti arusaamatul põhjusel Il-2 ja Tu-2 asemel kaks tehast hävitajate tootmiseks. Nii et ilmselgelt oli hiljem midagi pommitajateks ümber kujundada. Või sellepärast, et need võitlejad kadusid kuhugi.
Muide, tehased # 166 ja # 381 ei oleks võinud 1943. aastaks võitlejate tootmist märgatavalt mõjutada. Tellimus tuli oktoobris 1942. Meil poleks aega olnud.
Üldiselt on Jakovlev tabatud rohkem kui üks kord. Ei, mitte faktide moonutamise, vaid kuidas seda väljendada, mõne alahinnatud kohta. Noh, see pole asekomissari jaoks väga loogiline, mitte eriti.
Kuid tulemus, mida ma näen, on järgmine: olles vabastanud 1947. aastal Aafrikas ja Vahemerel sõdinud sakslastest 10,7 tuhat lennukit rohkem, tundsime äkki nii suurt vajadust hävitajate järele, et otsustasime nad ründelennukitest vabastada.
Mis oli kindlasti kas rumalus või sabotaaž. Kas kõik korraga. Stalini petis keegi selgelt, oleks huvitav täpselt teada, kes.
Kuid põhimõtteliselt piisab sellest, et IL-2 eeliseid selles sõjas ei kritiseerita ja et Tu-2 oli ainus esipommitaja, kes võttis hõlpsalt kolm FAB-1000 ja kujutas endast ohtu. igat tüüpi laevad (näiteks) ja soomusstruktuurid ning objektid.
Muidugi oleks FAB-1000 võinud Pe-8 pardale võtta. Kuid tuletan meelde, et toodeti ainult 79 ühikut (Tu -2 - 2257 ühikut) ja nende koletiste kasutamine oli episoodiline.
Muidugi on tõde võidutsenud ja imeline, et nii kiiresti. Oleks lihtsalt ebareaalne pidada täieõiguslikku sõda ainult Il-2 (400 kg pommid) ja Pe-2 (600 kg) löögilennukitega, sest igal juhul ei võta esemed kätte pommid, aga vastupidi.
Kummaline lugu, kas pole?
Kuid peate tunnistama, et kogu Tu-2 ajalugu on täis veidrusi, arusaamatuid hetki ja otseseid seiklusi.
Sellest hoolimata võitles see lennuk väärikalt, täites ülesandeid. Ja meeskonnad armastasid teda, kuigi ta sukeldus ehk mitte nii hästi kui Pe-2. Kuid nende masinate võrdlemine on huvitav asi, kuigi mõnevõrra kohatu. Aga - kasutame juhust.
Ja pärast sõda teenisid Tu-2-d üsna normaalselt, enne kui need asendati reaktiivlennukitega, mitte ainult meie riigis. See oli hea lennuk. Aga väga kummalise saatusega.
